Με Audi SQ2 και Audi RS2 στις παλιές ειδικές της Αττικής

Στις αρχές των ’90s, το κιτς της προηγούμενης δεκαετίας έχει πια μπαγιατέψει, και οι πλαστικές αεροτομές δίνουν σιγά σιγά τη θέση τους σε πιο στρογγυλά, ρευστά σχήματα. Σε ό,τι αφορά το κεφάλαιο που λέγεται καθημερινό σπορ αυτοκίνητο, οι Ιάπωνες κάνουν πάντα αυτό που ξέρουν καλύτερα (Κορόλες…), οι Ιταλοί αναζητούν την αίγλη που οι ίδιοι κατάφεραν να πληγώσουν σκληρά στα ’80s, και οι Αμερικανοί παίζουν -όπως πάντα- μπέιζμπολ και μπάσκετ, με τον Μάικ και τον Χακίμ να στοιχειώνουν τα πορτοκαλί μας όνειρα φορώντας τις υπέροχες ριγέ φανέλες της εποχής.

Τους Γερμανούς θα πρέπει να τους δούμε χωριστά. Η κραταιά Mercedes-Benz αναπαύεται στις δάφνες του επιτυχημένου πειράματος της 190Ε (1983)· η μικρή Benz καταρχήν απέφυγε το… λιθοβολισμό από τους σκληρούς φαν της φίρμας, που δεν ήθελαν να ξέρουν τίποτα για 4κύλινδρα μοτέρ, και στη συνέχεια πάτησε στο λαιμό την «3άρα» BMW (Ε30), όντας καλύτερο αυτοκίνητο σε όλα, εκτός από την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης. Έδωσε το στίγμα για το σχεδιασμό των Benz της δεκαετίας του ’90, προανήγγειλε το… τανκ W124 («διακοσάρα» στα ελληνικά), έβαλε τους πολλαπλούς συνδέσμους στο λεξιλόγιό μας, αλλά και πάλι, σπορ δεν την έλεγες, εκτός αν έμπαινες σε μια Cosworth 2.5-16, η οποία ΔΕΝ ήταν καθημερινή.

Η Βαυαρία απαντά στις αρχές της δεκαετίας με τη σούπερ μοντέρνα, εκθαμβωτική τότε Ε36, βάζοντας τις βάσεις για την εταιρική ταυτότητα που έχουμε στο μυαλό μας σήμερα. Τι κάνουν στο Ingolstadt; Το ψάχνουν κι αυτοί… Με τα «80» των 75 ίππων δεν πας πουθενά, και η μπροστινή κίνηση δεν έχει το ειδικό βάρος που χρειάζεται, όσο στιβαρό κι αν είναι το σασί Β4, που τότε στέγαζε τα «80» και τα Passat. Για να κλείσει η σύνοψη της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας τού τότε, σκεφτείτε την Porsche να κάθεται σε μια γωνιά με το πιγούνι ακουμπισμένο στη μία παλάμη, και το άλλο χέρι να ξύνει αμήχανα το κεφάλι. Το μπάτζετ τους ήταν περιορισμένο, αφού είχαν ανοίξει μια μεγάλη οικονομική τρύπα με την «959», και είχαν ουσιαστικά ένα μόνο μοντέλο στην γκάμα. H «911» δεν είχε σοβαρό περιθώριο κέρδους· ήταν μεν καθημερινό σπορ, αλλά για δοκίμασε να βάλεις πίσω παιδιά και αποσκευές.

Στην καρδιά του βιομηχανικού συγκροτήματος της Porsche, στο Zuffenhausen, βρίσκεται το εργοστάσιο του Rssle Bau, που έχει αρχίσει να πιάνει σκόνη και αράχνες από τότε που σταμάτησε η συναρμολόγηση της Mercedes-Benz 500E, οπότε Porsche και Audi τα… βρίσκουν και συνεργάζονται, αναζητώντας αμφότερες ένα τροχιοδεικτικό βλήμα για τα όπλα τους.

Μα… Avant;

Οι δύο κατασκευαστές έβαλαν στη συνταγή τα καλύτερα υλικά που διέθεταν· η Audi έδωσε το αξιόπιστο σασί Β4, το 5κύλινδρο μοτέρ και την κορυφαία τετρακίνηση quattro, ενώ η Porsche την τρομερή της εμπειρία σε υπερτροφοδοτούμενα σύνολα, φρένα, αναρτήσεις και στήσιμο. Για ντεκόρ στην τούρτα και για να τονίσουν ότι αυτό είναι ένα πραγματικό σπορ αυτοκίνητο με το οποίο μπορείς να πας την οικογένεια διακοπές, επιλέχθηκε το σουλούπι του 80 Avant, και όχι η συμβατική μπερλίνα. Έτσι, επειδή θέλουμε και μπορούμε. Η Porsche άλλαξε ουσιαστικά τα πάντα στον κινητήρα, εκτός από το μπλοκ των 2.226 κ.εκ. Νέα, μεγαλύτερη τουρμπίνα, πολλή δουλειά στην εισαγωγή και στους εκκεντροφόρους, ιντερκούλερ… φορτηγού και σχεδόν ελεύθερη εξάτμιση (ωραίες εποχές) βγάζουν 315 ίππους και 410 Nm ροπής στις 6.500 και τις 3.000 σ.α.λ., αντίστοιχα, που περνούν στο δρόμο μέσω ενός αυστηρά χειροκίνητου σασμάν 6 σχέσεων και του καλού, κλασικού quattro με ελεύθερα τα εμπρός και πίσω διαφορικά.

Για τη μετάδοση στους τέσσερις τροχούς έχει επιλεγεί κεντρικό διαφορικό τύπου Τόρσεν, ενώ υπάρχει και δυνατότητα κλειδώματος του πίσω διαφορικού με το πάτημα ενός πλήκτρου δίπλα στο χειρόφρενο. Η ανάρτηση χαμήλωσε 4 ολόκληρα εκατοστά, τοποθετήθηκε το κτηνώδες πακέτο φρένων της 968 Club Sport και η συναρμολόγηση αφέθηκε στα έμπειρα χέρια του Rössle Bau, όπου δεν επαναλαμβάνουν τα «λάθη» της… Porsche-Benz 500Ε: Ακόμα κι αν σου διαφύγει ότι αυτό το Audi 80 Avant φοράει τις ζάντες της 964 Carrera, τα σήματα στη γρίλια εμπρός και στην πέμπτη πόρτα γράφουν «Porsche», το ίδιο και η εισαγωγή του κινητήρα. Σαν να λέμε, έχεις μπροστά σου τον Walter Rohrl με πολιτικά ρούχα και… μπάκπακ, έτοιμο να πάει εκδρομή στο βουνό. RS2 το είπαν, και παρά τη μικρή του παραγωγή -2.891 αντίτυπα, από 2.200 που είχαν προγραμματιστεί αρχικά-, άνοιξε από μόνο του νέους δρόμους για δύο μεγάλους κατασκευαστές: για τη μεν Audi αποτέλεσε τον προπάτορα όλων των RS, τόσο σε τίτλο όσο και σε φιλοσοφία, για τη δε Porsche υπέδειξε την οδό της υδρόψυξης στα υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ.

Made in Ingolstadt

Εικοσιπέντε χρόνια μετά, τα πράγματα στη βιομηχανία έχουν αλλάξει τόσο, που ακόμα και οι Γερμανοί κατασκευαστές μοιάζουν αγνώριστοι σε σχέση με τα ’90s. Audi, Porsche και VW λειτουργούν πλέον ως ένας οργανισμός με σαφείς εταιρικούς προσανατολισμούς, αλλά συχνά τα όρια ανάμεσα στα brands είναι δυσδιάκριτα, με τα διάφορα μοντέλα να μοιράζονται πλατφόρμες, μηχανικά μέρη και εργοστάσια κατασκευής. Σήμερα θεωρείται σχεδόν δεδομένη μια έκδοση SUV για κάθε κατηγορία, με το Q2 να παίζει το ρόλο του… σουπερμίνι, όσο κι αν ο όγκος του παραπέμπει σε μεσαίο τριών δεκαετιών πίσω. Είναι, πάντως, από τα μοντέλα που εξακολουθούν να συναρμολογούνται στο Ingolstadt – στο συγκρότημα των 44.000 εργαζομένων κατασκευάζονται εξ ολοκλήρου τα Q2, Α3, Α4, Α5 και όλες οι παράγωγες εκδόσεις τους.

Το νεοαφιχθέν SQ2 τοποθετείται στην κορυφή της γκάμας του μοντέλου, και από τον κωδικό του μπορεί να λείπει το γράμμα «R», ωστόσο η απόδοση, η φιλοσοφία και το δύο όγκων σχήμα του σχεδόν μας… ανάγκασαν να το βάλουμε δίπλα στο RS2 για μια μεγάλη ασφάλτινη βόλτα, γιατί δεν πρέπει να γελιόμαστε: όσο SUV κι αν προσπαθεί να δείχνει, δε θέλει, ούτε πρέπει, ούτε χρειάζεται να πατήσει στο χώμα ούτε γι’ αστείο· είναι ένα τετρακίνητο υπερτροφοδοτούμενο «κτήνος» με οικογενειακούς χώρους, άρα πιστό στην RS φιλοσοφία. Πέρα από την απόδοση των 300+ ίππων, τα δύο αυτοκίνητα χωρίζει μια θάλασσα τεχνικών διαφορών· 5κύλινδρα μοτέρ δεν υπάρχουν πλέον, και εδώ ο 4κύλινδρος των 1.984 κ.εκ. βρίσκεται τοποθετημένος εγκάρσια, εφόσον και το σύστημα quattro έχει περάσει από το κεντρικό τύπου Τόρσεν σε συνεκτικό συμπλέκτη εδώ και πολλά χρόνια, άρα δεν απαιτείται η κατά μήκος τοποθέτηση κινητήρα στα μικρότερα μοντέλα. Το αυστηρά χειροκίνητο σασμάν στις σπορ κατασκευές έχει δώσει τη θέση του σε ένα εξίσου αυστηρά ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη στο SQ2, όπου ευτυχώς έχουν αποφευχθεί τα λάθη των ξηρού τύπου συμπλεκτών του πρόσφατου παρελθόντος. Τόσο το κιβώτιο, με τους απειροελάχιστους χρόνους αλλαγής σχέσεων, όσο και ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα δίνουν συνεχή ηλεκτρική ροπή στους τροχούς, κάτι που επ’ ουδενί δεν μπορεί να ισχυριστεί ο οδηγός του RS2.

Προαστιακός σιδηρόδρομος

«RS2; Ναι, έχω ένα, ελάτε!» Ο Στέφανος Νέρης συντηρεί απίθανα… πράγματα στις εγκαταστάσεις της Club Sport και είναι πάντα πρόθυμος να οδηγήσει μαζί μας, οπότε το ραντεβού κλείστηκε με ευκολία. Στο γραφείο, στο Μαρούσι, ο Θάνος φορτώνει τις φωτογραφικές στο SQ2 και φτάνουμε στο Κορωπί μέσω της Αττικής Οδού χωρίς να το πολυκαταλάβουμε, με το όπλο των 300 ίππων στο αυτόματο πρόγραμμα να τα κάνει όλα… αυτόματα, λες και ταξιδεύεις με το σιδηρόδρομο. Στις μανούβρες και στους στενούς αστικούς δρόμους, αυτό που σε προϊδεάζει κάπως είναι η καταπληκτική μεταβλητή κρεμαγιέρα με τα paddles και τις μόλις 1,9 στροφές από άκρη σε άκρη, η οποία δηλώνει ευθύς εξαρχής πως δε θα χρειαστεί να ξεκολλήσεις τα χέρια από πάνω της, ό,τι κι αν ζητήσεις από το όχημα στην πορεία. Στη διαδρομή αναρωτιόμαστε αν «το παλιό» θα… οδηγείται, κλασική απορία που έχεις πριν οδηγήσεις οτιδήποτε με μερικές δεκαετίες παρελθόντος. Δεν μπορείς να το αποφύγεις, είσαι αναγκασμένος να κάνεις τη σύγκριση με το σήμερα και, ευτυχώς ή δυστυχώς, το θεωρείς εντυπωσιακό όταν μια… γριά είναι ευκολοδήγητη όσο ένα μοντέρνο όχημα. Τη μισή απάντηση, βέβαια, την έχει δώσει ήδη ο Σ.Χ. πριν φύγεις από το γραφείο, ο οποίος σε βάζει να (ξανα)διαβάσεις το άρθρο που είχε γράψει τότε, και ξεκάθαρα σε προειδοποιεί: «Mη νομίζεις ότι θα οδηγήσεις καμιά παλιατζούρα, νεκρόφιλε, το αμάξι είναι μοντέρνο». Σε πρώτη επαφή, πάντως, το look του RS2 δεν είναι και τόσο μοντέρνο. Οι καμπύλες του είναι οριστικά περασμένη μόδα, σήμερα κυριαρχούν οι ακμές και οι γωνίες. Παρ’ όλα αυτά, η απλότητα του σχεδιασμού του και το ρευστό του σχήμα το έχουν ήδη καταστήσει διαχρονικό, και η γοητεία του είναι δεδομένη, ειδικά αν αναλογιστείς ότι πρόκειται για ένα… βάγκον – το «80» και η Alfa 156 είναι τα μοναδικά μοντέλα που θα επιλέγαμε σε βάγκον έκδοση με κλειστά μάτια, οποιοδήποτε μηχανικό σύνολο κι αν άντεχε η τσέπη.

Παλιές ειδικές

Η Αττική, λίκνο ιστορίας και πολιτισμού επί χιλιάδες χρόνια, είναι λιγότερο διάσημη για δύο πράγματα: για την αγροτική της παραγωγή (αμπέλι) και για τις ειδικές διαδρομές, που χρησιμοποιήθηκαν σε αγώνες του παρελθόντος, και σήμερα στέκονται σχεδόν ξεχασμένες πάνω στα βουνά του Λεκανοπεδίου. Η ελάχιστη κίνηση και η δύσκολη χάραξη τις κάνουν ιδανικό τόπο συνάντησης για… γραναζοκέφαλους που προτιμούν να μην ενοχλούν και να μην προκαλούν κανέναν, όταν έχουν κάτι αξιόλογο στα χέρια τους για μια σβέλτη βόλτα σε τέσσερις τροχούς. Με αφετηρία το Κορωπί, αλωνίζουμε στα υψώματα της ανατολικής πλευράς του νομού, αλλάζοντας χέρια στα πηδάλια κάθε τόσο και προσπαθώντας να αποκομίσουμε εμπειρία και από τα δύο οχήματα σε όσο γίνεται ποικίλες συνθήκες οδήγησης. Για το RS2, ο πρόλογος-κράξιμο του Σ.Χ. αποδεικνύεται ορθότατος· μπορεί τα άσπρα όργανα και τα κλασικά μπάκετ της Recaro να σε στέλνουν τριάντα χρόνια πίσω, αλλά το αυτοκίνητο παίρνει μπρος με μισή μιζιά, οι ταχύτητες κουμπώνουν σφιχτά αλλά με σαφήνεια, και τα ποδωστήρια είναι κάπως βαριά αλλά με σαφέστατη αίσθηση, οπότε σε κανένα σημείο δεν κουβαλάς το άγχος της εξοικείωσης. Μετακινείσαι ράθυμα, πας σβέλτα ή πυροβολείς, με την απόλυτη βεβαιότητα ότι καμία ιδιοτροπία του οχήματος δε θα σε ρεζιλέψει. Το τιμόνι είναι πολύ πιο αργό από το… joystick του SQ2 και ο κύκλος στροφής τεράστιος, αλλά η ανατροφοδότηση είναι εξαιρετική.

Το μόνο πράγμα που μπορεί να σου βάλει δύσκολα -και το κάνει- είναι η υστέρηση του τούρμπο, η οποία απουσιάζει από τα αυτοκίνητα του σήμερα. Ο κινητήρας στη θεωρία αποδίδει τη μέγιστη ροπή στις 3.000 σ.α.λ., αλλά πρακτικά δε συμβαίνουν πολλά πράγματα έως τις 4.000, όπου και δέχεσαι μια γεμάτη κλοτσιά στο στομάχι, το χέρι ψάχνει τον επιλογέα πριν ξεμείνεις από σ.α.λ., και αλίμονο αν δεν παραμείνεις εντός ροπής μέσα στη στροφή· δε θα κινδυνέψεις, αλλά θα εκτεθείς, και είναι ίσως το μόνο σημείο που λες ότι θέλει προσοχή σε αυτό το Audi, σε μικρή αντίθεση με το SQ2, που κάνει τα πάντα σχεδόν μόνο του, με την ίδια ευκολία που κινείται στην Αττική Οδό. Παρακολουθείς τον Στέφανο να σανιδώνει το RS2 μπροστά σου στις εξόδους των στροφών, με το 25 ετών αυτοκίνητο να «κάθεται» οφθαλμοφανώς στην άσφαλτο σε κάθε βαθύ πάτημα του γκαζιού, και ακολουθείς με το SQ2 σχετικά άνετα, όχι γιατί είναι πιο γρήγορο (το αντίθετο), αλλά γιατί το μοντέρνο όχημα έχει βασανιστικά υψηλά περιθώρια πρόσφυσης και ημιονική υπομονή στο λάθος, ακόμα και με τα ηλεκτρονικά off – που δεν είναι ποτέ εντελώς off, αλλά ας μην γκρινιάξουμε.

Για πλαγιολίσθηση ούτε λόγος. Αν πρέπει με το ζόρι να «τοποθετήσεις» οποιοδήποτε από τα δύο, αυτό γίνεται μόνο με απότομη μεταφορά βάρους, αλλά προτιμάς σχεδόν πάντα να σημαδέψεις σωστά και να «βγεις» με το δεξί πόδι βαθιά στο πάτωμα, έχοντας εμπιστοσύνη στα συστήματα τετρακίνησης ότι θα στείλουν πίσω όση ροπή χρειάζεσαι για να εκτοξευτείς στην επόμενη στροφή.

Γονιδίωμα

Ως γονιδίωμα περιγράφεται το σύνολο του γενετικού υλικού των κυττάρων – και τα δύο Audi που βλέπετε το φέρουν αυτούσιο. Το RS2, ιδρυτής της δυναστείας των RS, τέκνο μιας ιδιότροπης συνουσίας, έθεσε τα πρότυπα για τα «S» και τα «RS» του μέλλοντος. Ο ήχος του 5κύλινδρου είναι μοναδικός, θυμίζοντας το γρέζι στη φωνή του Lemmy Kilmister και, παρ’ ότι δεν υπάρχουν πια ούτε Lemmy ούτε 5κύλινδροι, όλα τα υπόλοιπα στοιχεία της φιλοσοφίας RS είναι πάντα εδώ, άρα και στο SQ2: άπειρη πρόσφυση ανεξαρτήτως καιρού και οδοστρώματος, υπέροχος ήχος, στρίψιμο με απαθή ουδετερότητα, εκρηκτικές επιδόσεις και πολυχρηστικότητα που δεν απαιτεί κανένα συμβιβασμό από τον ιδιοκτήτη, ούτε καν την κατοχή ενός δεύτερου οχήματος. Το Rssle Bau ζει!

Audi RS2

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5κύλινδρος σε σειρά

ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ: Εμπρός, κατά μήκος

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.226 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 315 ίπποι/6.500 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 410 Nm/3.000 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,8 δλ.

ΤΕΛ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 262 χλμ./ώρα

Audi SQ2

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4κύλινδρος σε σειρά

ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ: Εμπρός, εγκάρσια

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.984 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 300 ίπποι/5.300-6.500 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 400 Nm/2.000-5.200 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,8 δλ.

ΤΕΛ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Θάνος Ηλιόπουλος