Με Audi Quattro Sport, Ford RS200 S και Peugeot 205 T16 στην ε.δ. Κορωπί

Ήταν τη δεκαετία του ‘80 τότε που το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ είχε ξεπεράσει σε δημοτικότητα ακόμα και τη Formula 1. Η περίοδος που χτίστηκε ο μύθος του Group B, της «χρυσής εποχής» των αγώνων ράλλυ. Τότε που χιλιάδες θεατές στριμώχνονταν στο βουνό και στις άκρες του δρόμου για να αγγίξουν κυριολεκτικά τα αυτοκίνητα-τέρατα εκείνης της εποχής. Οι ιστορίες για θεατές που εμφανίζονταν στο σέρβις και ζητούσαν από τους οδηγούς να υπογράψουν ακόμα και επάνω στο γύψο που τυχόν είχαν στα χέρια ή στα πόδια τους δεν είναι υπερβολικές. Είναι εκείνα τα χρόνια που στις ειδικές διαδρομές οι αυτοκινητοβιομηχανίες έκαναν επίδειξη της κορυφαίας τεχνολογίας τους χωρίς περιορισμούς. Με την Παγκόσμια Ομοσπονδία να απαιτεί μόλις 200 κομμάτια για την έκδοση της απαραίτητης για τη συμμετοχή στους αγώνες ομολογκασιόν, ουσιαστικά τα εργοστάσια σχεδίαζαν αγωνιστικά αυτοκίνητα από λευκό χαρτί. Έτσι, λόγω των απαιτήσεων, παρήγαν και μία περιορισμένη έκδοση δρόμου. Τα συγκεκριμένα, σπάνια μοντέλα αποτελούσαν εκείνη την εποχή ό,τι καλύτερο είχε να παρουσιάσει η αυτοκινητοβιομηχανία. Όταν λοιπόν απέναντί σου έχεις τρεις εκδόσεις των πλέον φημισμένων αυτοκινήτων του Group B, αισθάνεσαι πως βρίσκεσαι στο μαγικό κόσμο του Οζ, όπου ζουν τρεις μοναδικοί μονόκεροι – και μάλιστα με το κλειδί του αντικείμενου του πόθου των εφηβικών σου χρόνων στο χέρι. Άντε τώρα να περάσεις μέσα από τα πλήκτρα και στο χαρτί τον κόμπο στο στομάχι, τη μυρωδιά ή τη θερμότητα του κινητήρα που καίει πίσω από την πλάτη σου, αλλά και όσες αισθήσεις πλημμυρίζουν το μυαλό σου.

Πατριάρχης!

Το φιτίλι που κατέληξε σε ολοκαύτωμα άναψε ο Στέφανος Νέρης, ιδιοκτήτης της Club Sport. «Έχουμε Peugeot 205 T16 και μπορούμε να βρούμε Audi Quattro Sport» ήταν η πρότασή του, ενώ στη συνέχεια προέκυψε από φίλο του περιοδικού και το κόκκινο Ford RS200 S. Ουσιαστικά πρόκειται για τα τρία από τα τέσσερα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα της χρυσής περιόδου των αγώνων ράλλυ, αφού το μοναδικό που έλειπε για να κλείσει το καρέ ήταν η Lancia Delta S4 Stradale. Το ραντεβού δόθηκε στην ε.δ. Κορωπί, που παλιότερα αποτελούσε μέρος του Ράλλυ Παλάδιου. Τα τρία «τέρατα» βρίσκονται παρατεταγμένα, και αισθάνεσαι σαν μικρό παιδί σε λούνα παρκ με κάρτα ελευθέρας ανά χείρας, αλλά και με τρεμάμενα πόδια… Το πρώτο κεφάλαιο του παραμυθιού του Gr. B ξεκίνησε με την Audi. Όχι με το συγκεκριμένο, το γνωστό και ως «κοντό», αλλά με το πρώτο Quattro, που παρουσιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ‘80. Με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς, διέσυρε τον ανταγωνισμό στις ε.δ. – και, για να είμαστε πιο ακριβείς, στο χώμα, διότι στην άσφαλτο η υπόθεση ήταν λίγο διαφορετική. Το μέγεθος του Quattro και το αυξημένο βάρος είχαν ως αποτέλεσμα να χάνει από τις «037», και όχι μόνο. Αυτό δεν μπορούσαν να το χωνέψουν στο Ίνγκολσταντ, και στην Έκθεση της Φρανκφούρτης το 1983 παρουσιάστηκε το πασίγνωστο «κοντό». Η συγκεκριμένη προσωνυμία, όπως είναι απολύτως λογικό, προέκυψε λόγω του μικρότερου μήκους αλλά και των διαφοροποιημένων γενικότερα διαστάσεων. Το μήκος του μειώθηκε κατά 30 εκατοστά, το πλάτος αυξήθηκε κατά 80 χλστ., ενώ το μεταξόνιο ήταν κατά 30 χλστ. πιο κοντό. Παράλληλα, με τη χρήση kevlar και εξωτικών υλικών, το βάρος περιορίστηκε στα 1.300 κιλά, αν και, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των τεχνικών, το 60% «βάραινε» τον εμπρός άξονα.

Οι Γερμανοί σίγουρα δεν είναι… φίλοι μας, και από τότε ήταν ξεροκέφαλοι. Βλέπετε, δεν ήθελαν να αλλάξουν την αρχιτεκτονική και τη βασική φιλοσοφία του Quattro, επιμένοντας στη διάταξη που ήθελε τον κινητήρα να είναι μπροστά. Τα κοινά χαρακτηριστικά του με το βασικό μοντέλο παραγωγής είναι αρκετά, αλλά και πάλι, το «κοντό» έχει το χαρακτήρα του. Οι «πρησμένοι» θόλοι εμπρός και πίσω, το φουσκωμένο καπό με τους αεραγωγούς, οι μικροί σε διάσταση αλλά φαρδείς λευκοί τροχοί το καθιστούν μοναδικό. Μοιάζει με ένα απλό Quattro στο οποίο πρώτα έπεσε κάποιο μαχαίρι, πριν οι μηχανικοί το φλομώσουν στα… αναβολικά. Ο φανατικός ιταλόφιλος δεν μπορεί να αποφύγει τους συνειρμούς που οδηγούν στο ότι το Quattro Sport αποτέλεσε την έμπνευση για τη δημιουργία της Deltona… Αναλογιστείτε δε ότι το πρωτότυπο, που σχεδίασε η ελβετική Seger & Hoffman, ήταν ακόμα πιο άγριο. Το ραφινάρισμα του αμαξώματος ανέλαβε ο σχεδιαστής της Audi, Πέτερ Μπέρτγουστιλ, εξομαλύνοντας την κατάσταση. Βέβαια, εκείνη την εποχή αυτό που είχε σημασία ήταν η ισχύς του κινητήρα. «More is better»! Έτσι, ο κάθε ένας από τους πέντε κυλίνδρους του υπερτροφοδοτούμενου συνόλου απέκτησε 4 βαλβίδες, με το συγκεκριμένο συνδυασμό να ευθύνεται για το ηχητικό αποτέλεσμα που μέχρι και σήμερα απολαμβάνουμε σε βίντεο στο YouTube. Σε επίπεδο αριθμών, το Quattro Sport έφτασε τους 306 ίππους στις 6.700 σ.α.λ., με τη ροπή των 360 Nm να αποδίδεται από τις 3.700 σ.α.λ. Με τη χωρητικότητα του κινητήρα να αγγίζει τα 2.143 κ.εκ., αυτό μεταφράζεται σε 143 ίππους στο λίτρο, αριθμός… διαστημικός για την εποχή. Σημειώστε ότι τα πρώτα 100 χιλιόμετρα από στάση έρχονταν σε λιγότερο από 5 δευτερόλεπτα, νούμερο που τουλάχιστον πίσω στο 1983 ήταν εξωπραγματικό. Κάπως έτσι, όχι τυχαία, το κόστος κτήσης του Quattro Sport ήταν αντίστοιχο με αυτό μιας Ferrari Testarossa. Για αυτόν ακριβώς το λόγο, το Audi μπορεί να αποτελούσε μια ειδική έκδοση, αλλά δεν έπαυε να είναι το αυτοκίνητο με το οποίο ο Βάλτερ Ρερλ έφευγε για το αεροδρόμιο έχοντας ολοκληρώσει μία παρτίδα γκολφ, στη σχετική διαφήμιση της εποχής.

Το Sport είχε σύστημα διεύθυνσης με υδραυλική υποβοήθηση, ABS (το οποίο μπορούσες να απενεργοποιήσεις), κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα και δερμάτινα καθίσματα! Άνεση που βιώνεις από την πρώτη στιγμή που θα περάσεις στο εσωτερικό του, όπου βέβαια τα πίσω καθίσματα είναι διακοσμητικά. Ο πίνακας οργάνων είναι γνωστός σε όσους έχουν μεγαλώσει τη δεκαετία του ‘80, ενώ το ίδιο ισχύει για το μεγάλο σε διάσταση τετράκτινο τιμόνι. Η οικεία εικόνα σε κάνει να αισθάνεσαι άνετα, αλλά το γουργουρητό των 5 κυλίνδρων μόλις βάλεις σε λειτουργία τον κινητήρα σε διατηρεί σε εγρήγορση. Συμπλέκτης, 1η στο κιβώτιο και όλα κυλούν απολύτως φυσιολογικά, σε σημείο που μάλλον απομυθοποιείς το «τέρας»! Το τιμόνι είναι αντίστοιχο του «3008» με το οποίο πήγαμε ως το Κορωπί, και τίποτα δε μαρτυρά ό,τι θα επακολουθήσει. Βυθίζεις το γκάζι στο πάτωμα με τις στροφές του κινητήρα λίγο κάτω από τις 2.000 σ.α.λ. και μία απορία ζωγραφίζεται στο πρόσωπό σου. «Ναι. Και τώρα;» αναρωτιέσαι. «Με έναν 1.000άρη TSI θα είχα γίνει καπνός…»

Όλα αυτά όμως μέχρι τις 3.500 σ.α.λ. Κάπου εκεί, το φαινόμενο που χαρακτήριζε τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες της εποχής, γνωστό και ως «turbo lag», εξαφανίζεται, και ο δείκτης του στροφομέτρου… συμπεριφέρεται σαν μοτοσυκλέτας. Χωρίς δισταγμό φτάνει μέχρι τις 7.000 σ.α.λ. και, αποφεύγοντας να φτάσεις στο όριο περιστροφής του, περνάς στην επόμενη σχέση και ταυτόχρονα συνειδητοποιείς ότι ο ρυθμός με τον οποίο ανεβαίνει ο δείκτης των χιλιομέτρων είναι διαβολεμένος. Ο ήχος που παράγει ο 5κύλινδρος κινητήρας φτάνει και περισσεύει για να σε κάνει να χαμογελάσεις χωρίς καν το σκεφτείς. Ένας μοναδικός, χαρακτηριστικός θόρυβος, βγαλμένος από το χρονοντούλαπο της ιστορίας των αγώνων ράλλυ. Γκάζι, λοιπόν, και το Quattro επιταχύνει, το εμπρός μέρος ανασηκώνεται ελαφρώς και, χωρίς να το θέλεις, μπροστά από τα μάτια σου περνούν εικόνες του αγωνιστικού S1 στα χρώματα της HB. Η πρώτη δεξιά πλησιάζει, φρενάρεις, και το πεντάλ αποδεικνύεται αντίστοιχα φιλικό και προοδευτικό με εκείνο μιας σύγχρονης κατασκευής. Το τιμόνι με την υδραυλική υποβοήθηση είναι ελαφρύ και με ένα σχετικό τζόγο, αλλά είναι σαφές, ενώ ο επιλογέας με τις μακριές διαδρομές θυμίζει Audi 80. Το πρώτο που θα διαπιστώσεις είναι το βάρος στον εμπρός άξονα, αφού αν το παρακάνεις θα ανοίξει την τροχιά του.

Επιμένοντας στο γκάζι, αισθάνεσαι ότι το μεγαλύτερο μέρος της ροπής περνάει στους πίσω τροχούς πριν φτάσεις στην έξοδο με μια ελαφρά υπερστροφή. Οι κλίσεις του αμαξώματος συγκριτικά με των σημερινών σπορ κατασκευών είναι μεγαλύτερες, αλλά δεν προβληματίζουν. Δεν το κρύβουμε, δεν πειράξαμε το κουμπί των διαφορικών, που επεμβαίνει στον προγραμματισμό τους ανάλογα με την επιφάνεια μπλοκάροντας το κεντρικό ή το πίσω. Σίγουρα, αν επιλέγαμε το μεγαλύτερο μέρος της ροπής να περνάει στους πίσω τροχούς, θα διαπιστώναμε ότι η κτηνώδης δύναμη του κινητήρα θα είχε ως αποτέλεσμα η αρχική υποστροφή λόγω του βάρους στο μπροστινό μέρος να εξελιχθεί σε θεαματική και πιθανότατα δύσκολα ελεγχόμενη υπερστροφή. Αλλά με ένα σπάνιο μοντέλο αξίας μισού εκατομμυρίου, προσπερνάς εύκολα ανάλογες σκέψεις…

Μαγικό φίλτρο!

Η είσοδος της τετρακίνησης άλλαξε την ιστορία στους αγώνες ράλλυ. Με την ελευθερία που παρείχαν οι κανονισμοί οι ομάδες πέρασαν στο επόμενο στάδιο, που είχε να κάνει με το αμάξωμα και την κατανομή του βάρους. Στην Audi επέμεναν στην επιλογή της τοποθέτησης του κινητήρα μπροστά, σε αντίθεση με τους υπόλοιπους κατασκευαστές, που ξεκίνησαν τους πειραματισμούς. Οι Γάλλοι της Peugeot, με τον δαιμόνιο Ζαν Τοντ τότε επικεφαλής, απλώς εκμεταλλεύτηκαν τους κανονισμούς στο έπακρο. Πήραν τα εμπρός φανάρια, τη μάσκα, το παρμπρίζ και τις πόρτες του «205» και τα έστειλαν στη γαλλική Heuliez, η οποία και ανέλαβε τη σχεδίαση του «πρησμένου» αμαξώματος. Το σασί αποτελούνταν από τρία τμήματα, το μπροστινό μπλοκ, το κεντρικό μέρος και το πίσω. Το κεντρικό σωληνωτό πλαίσιο ήταν εξαιρετικά άκαμπτο, με χαλύβδινο ρολ μπαρ, και ενωνόταν με το πίσω, το οποίο συνέθετε ένα ατσάλινο υποπλαίσιο. Ακολουθώντας τη βασική φιλοσοφία της εποχής, ο κινητήρας τοποθετήθηκε στο κέντρο, αλλά ελαφρώς προς τα δεξιά, έτσι ώστε να χωρέσει και το τοποθετημένο εγκάρσια κιβώτιο, λίγο μπροστά από τον πίσω άξονα. Και τα τρία διαφορικά φέρουν την υπογραφή της ZF, με το μεσαίο να έχει συνεκτικό συμπλέκτη, ενώ η ροπή μοιράζεται κατά 46-54 εμπρός-πίσω. Όπως το αμάξωμα, έτσι και η επιλογή του κινητήρα έγινε με γνώμονα την αγωνιστική του εκδοχή. Για αυτόν ακριβώς το λόγο, η χωρητικότητά του δεν ξεπερνούσε τα 1.800 κ.εκ., κάτι που σύμφωνα με την ομολογκασιόν είχε ως αποτέλεσμα να ζυγίζει μόλις 890 κιλά. Αντίστοιχα, ο 5κύλινδρος 2,1 λίτρων του Audi περιόριζε το Quattro στα 960 κιλά. Το 4κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο διαθέτει 16βάλβιδο καπάκι, από όπου προκύπτει και η ονομασία αυτού του «205», όπου «Τ» το τούρμπο και «16» ο αριθμός των βαλβίδων. Στην περιορισμένη έκδοση παραγωγής, η ισχύς του κινητήρα περιοριζόταν στους 200 ίππους και η ροπή στα 270 Nm στις 4.000 σ.α.λ. Τιμές που σήμερα μπορεί να μην εντυπωσιάζουν… Ωστόσο, όπως αναφέραμε και νωρίτερα, το ανθρακί «205» κατασκευάστηκε με στόχο να κερδίσει στις ειδικές διαδρομές, και για την Peugeot η συγκεκριμένη εκδοχή αποτελούσε… αναγκαίο κακό.

Οι οπτικές διαφορές του σε σχέση με την αντίστοιχη πρώτη αγωνιστική εξέλιξη, με την οποία ο Άρι Βάτανεν διέσυρε τον ανταγωνισμό με το «καλημέρα», περιορίζονται στα χρώματα. Για αυτό και είναι πιο πληθωρικό από το Audi. Είναι ειδική κατασκευή και το φωνάζει από μακριά. Ακόμα και η απόσταση από το έδαφος θυμίζει τη χωμάτινη αγωνιστική εκδοχή του Τ16, αφού έστω και σταθμευμένο σου επιτρέπει να διακρίνεις τα αμορτισέρ και τα ελατήρια που έχουν εξελιχθεί από την Bilstein. Αντίστοιχα, όπως και στο Audi, οι στυλιστικές παρεμβάσεις έχουν λόγο ύπαρξης. Είτε για να φιλοξενήσουν μεγαλύτερους τροχούς είτε για να φροντίσουν την καλύτερη ψύξη του κινητήρα, και όχι μόνο. Ανοίγοντας τις πόρτες, ένα από τα ελάχιστα κοινά σημεία με το δικό σας Color Line αρχικά εντοπίζεται στο χωροδικτύωμα και στις μπάρες που δεσπόζουν πίσω από τα καθίσματα. Περνάς στο εσωτερικό και παντού διακρίνεις πορτοκαλί πινελιές. Στα όργανα του πίνακα οργάνων, στο διάκτινο τιμόνι και στον επιλογέα, όπως και στα καθίσματα. Προσπαθείς να βολευτείς, αλλά δεν είναι εύκολο! Ακριβώς κάτω από τα καθίσματα του οδηγού και του συνοδηγού είναι τοποθετημένα τα δύο ντεπόζιτα βενζίνης, χωρητικότητας 55 λίτρων έκαστο! Κάτι που έχει ως αποτέλεσμα να κάθεσαι σχετικά ψηλά και «πάνω από» το τιμόνι. Την ίδια ώρα, ο 1.800άρης κινητήρας γουργουρίζει ακριβώς πίσω σου, μεταφέροντας ισχυρές δόσεις θερμότητας στην πλάτη. Καμία σχέση με την άνεση και την πολυτέλεια του Audi. Αρκούν μερικά μέτρα για να διαπιστώσεις ότι το «205» είναι μια γνήσια αγωνιστική ρέπλικα. Το τιμόνι δεν έχει υποβοήθηση, ο συμπλέκτης είναι βαρύς, ενώ ο επιλογέας θέλει δύναμη και αποφασιστικότητα για να επιλέξεις τη σχέση που επιθυμείς. Το Τ16 δεν κατασκευάστηκε για αστικές μετακινήσεις, αλλά για ε.δ.

Με ευλάβεια επιλέγεις τις σχέσεις στο κιβώτιο και παλεύεις με το τιμόνι στα λίγα χιλιόμετρα. Αρχίζεις να ανηφορίζεις τη διαδρομή και, ως διά μαγείας, το σύστημα διεύθυνσης ελαφραίνει και γίνεται ανθρώπινο! Ηρεμείς και πιέζεις το πεντάλ της βενζίνης. Όπως και στο Audi, χαμηλά τίποτα συναρπαστικό δε συμβαίνει. Πόσω μάλλον όταν έχεις 100 άλογα λιγότερα και σχεδόν άλλα τόσα Nm ροπής. Η υστέρηση του τούρμπο είναι έντονη, και υπομονετικά περιμένεις το δείκτη του στροφομέτρου να περάσει τις 3.000 σ.α.λ. Από εκείνο το σημείο και έπειτα αρχίζει και επιταχύνει, αλλά και πάλι χωρίς να σε εντυπωσιάζει. Καμία σχέση με τα σημερινά ισχυρά υπερτροφοδοτούμενα σύνολα, φυσικά και με το Quattro. Παλεύεις με το τιμόνι και τον επιλογέα, όμως διαπιστώνεις ότι ο τομέας όπου εξαρχής είχαν στοχεύσει στην Peugeot Sport ήταν το στήσιμο. Όντως το «205» ξεδιπλώνει τις αρετές του οδηγώντας το σε δρόμο με διαδοχικές στροφές. Μπορεί το δικό μας Τ16 να είχε αρκετά ταλαιπωρημένα Michelin TRX (ίδια με αυτά που προσφερόταν το 1984), αλλά μπορούσες να διαπιστώσεις βασικές αρχές της φιλοσοφίας. Κλασικό τετρακίνητο, όπου η αρχική του τάση να υποστρέψει και να ανοίξει την τροχιά του, με τους κατάλληλους χειρισμούς, μετατρέπεται σε υπερστροφή. Ουσιαστικά συμπεριφέρεται ανάλογα με τις επιθυμίες σου. Υποστροφικά αρχικά, περισσότερο με τα τέσσερα αν το παρακάνεις με το τιμόνι, και υπερστροφικά αν καταφέρεις να λύσεις την εξίσωση: τοποθέτηση – στροφές του κινητήρα πάνω από τις 3.500 σ.α.λ. – περισσότερο γκάζι με λίγο παραπάνω τιμόνι. Το «205» είναι μια αγωνιστική κατασκευή, και το διαπιστώνεις πίσω από το τιμόνι του. Μπορεί να μην έχει δύναμη, άνεση και εξοπλισμό, αλλά «διαβάζει» το δρόμο και συμπεριφέρεται σύμφωνα με τις επιθυμίες σου. Ως άλλος μαέστρος, με το σύστημα διεύθυνσης να είναι μπαγκέτα στα χέρια του οδηγού. Αν είναι εύκολο; Ας γελάσουμε δυνατά… Εδώ είναι σπαζοκεφαλιά με τους 200 ίππους, αναλογιστείτε με τους σχεδόν 550 ίππους του EVO2.

Σοβαρεύουν τα πράγματα…

Δε χρειάζεται να καταναλώσεις φαιά ουσία για να διαπιστώσεις ότι με το Ford RS 200 τα πράγματα σοβαρεύουν. Ο θόρυβος του κινητήρα και απλώς η όψη του προκαλούν αρχικά τρόμο και εν συνεχεία δέος. Το αμάξωμα δεν παραπέμπει σε κανένα γνωστό μοντέλο παραγωγής. Από όποια γωνία και αν το κοιτάξεις οι αεραγωγοί δεσπόζουν, ενώ η προβολιέρα στο εμπρός καπό κάνει ακόμα πιο σαφείς τους προσανατολισμούς του. Στη Ford, όταν αποφάσισαν να προχωρήσουν με το συγκεκριμένο εγχείρημα, ήταν αποφασισμένοι να κερδίσουν. Όταν το Escort MKII είχε μείνει πίσω από τον ανταγωνισμό, στο Μπόραμ είχε ήδη ξεκινήσει η εξέλιξη του υπερτροφοδοτούμενου Escort 1700T. Όμως, τα σχέδιά τους έμελλε να αλλάξουν η Audi και οι επιδόσεις του τετρακίνητου Quattro. Δυστυχώς, το 1700Τ ήταν πισωκίνητο. Με συνοπτικές διαδικασίες αποφασίστηκε στο σχεδιαστήριο να τοποθετηθεί λευκό χαρτί και να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο αποκλειστικά για χρήση σε αγώνες ράλλυ.

Το project ονομάστηκε «B200» (Group B και τα 200 κομμάτια που απαιτούσε η ομολογκασιόν), αλλά αργότερα προστέθηκε το γνωστό «RS» της Ford, δηλαδή Rally Sport, για να καταλήξουμε στο RS200. Όπως το «205», έτσι και το RS200 θεωρήθηκε επιβεβλημένο να είναι κεντρομήχανο, όντας και μόλις το δεύτερο στην ιστορία της φίρμας μετά το GT40. H Ghia ανέλαβε τη σχεδίαση του αυτοκινήτου, και μάλιστα στις εγκαταστάσεις της στο Τορίνο, ενώ η συναρμολόγηση γινόταν στο εργοστάσιο της Reliant (αυτής που κατασκεύαζε το τρίκυκλο Robin και το Scimitar), έτσι ώστε να εκμεταλλευτούν τις εγκαταστάσεις, αλλά και τη γνώση τους στην κατασκευή αυτοκινήτων από φάιμπεργκλας. Τη σχεδίαση του σασί και του αμαξώματος ανέλαβαν ο Βρετανός μηχανολόγος-σχεδιαστής της F1 Τόνι Σάουθγκεϊτ και ο μηχανικός της F1 Τζον Γουίλερ! Η Cosworth παραδοσιακά ανέλαβε τον κινητήρα, ο οποίος επίσης είχε χωρητικότητα 1.800 κ.εκ., όπως και του Peugeot. Η απόδοσή του άγγιζε τους 250 ίππους στην έκδοση παραγωγής και ξεπερνούσε τους 400 στην αντίστοιχη αγωνιστική. Μάλιστα, η τελευταία κατείχε για δώδεκα ολόκληρα χρόνια το ρεκόρ για το «0-100», αφού χρειαζόταν μόλις 2,9 δλ. για τη συγκεκριμένη διαδικασία!

Αυτό, όμως, που έγραψε ιστορία ήταν το σύστημα μετάδοσης που είχε εξελίξει η FF Developments. Αποτελούσε εξέλιξη του αντίστοιχου που χρησιμοποίησε η τετρακίνητη F1 Cooper, και η αρχιτεκτονική του ήταν μοναδική. Για την ιδανική κατανομή του βάρους, ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος στο κέντρο του αμαξώματος, αλλά το κιβώτιο βρισκόταν μπροστά του και πιο κοντά στον εμπρός άξονα, με στόχο την καλύτερη ισορροπία. Το «δικό μας» κόκκινο RS αποτελεί έναν πραγματικό μονόκερο της αυτοκίνησης. Δεν είναι μόνο το γεγονός ότι είναι ένα από τα μόλις είκοσι EVO με κινητήρα 2,1 λίτρων και για τη δική μας περίπτωση απόδοσης 450 ίππων (διαφοροποιούνταν ανάλογα με την πίεση του τούρμπο και την έκδοση), αλλά και το ότι συνοδεύεται από τον κωδικό «S». Αυτά είχαν κάποιον επιπλέον εξοπλισμό, όπως ηλεκτρικά παράθυρα, διαφορετικές ζάντες, έως και κλιματισμό, και το συγκεκριμένο είναι ένα από τα μόλις τέσσερα κόκκινα RS200 Evo S! Ακόμα και η διαδικασία εισόδου στο εσωτερικό υποδηλώνει ότι το Ford δεν κατασκευάστηκε για να σου κάνει τη ζωή άνετη. Αφού μιμηθείς την Κομανέτσι, γλιστράς στο κόκπιτ και κοιτώντας γύρω σου συνειδητοποιείς ότι το περιβάλλον είναι αρκετά κλειστοφοβικό. Ουσιαστικά ο κινητήρας είναι πάνω στην πλάτη σου, το κεντρικό τούνελ περιορίζει ακόμα περισσότερο το χώρο, ενώ δεν υπάρχει μεγάλο περιθώριο ρυθμίσεων της θέσης. Προς κάθε ενδιαφερόμενο, τα πεντάλ είναι με τέτοιο τρόπο τοποθετημένα, ώστε η διαδικασία «μύτη-τακούνι» να γίνεται εύκολα. Όχι όμως με αθλητικά παπούτσια και μεγάλη σόλα. Το τριάκτινο τιμόνι από Sierra, όπως και ο επιλογέας αλλά και οι πόρτες, δε βοηθούν στο να νιώσεις οικεία. Το μεγάλο στροφόμετρο στη μέση του πίνακα οργάνων με τελική ένδειξη τις 10.000 σ.α.λ. μαρτυρά τη σοβαρότητα της κατάστασης. Τη στιγμή που θέτεις τον κινητήρα σε λειτουργία, όλοι σου οι φόβοι γίνονται πραγματικότητα. Έντονος θόρυβος, γρανάζια και μέταλλα που τρίβονται μεταξύ τους, συνθέτουν μια συγχορδία που μόνο σε αγωνιστική κατασκευή έχουμε συναντήσει.

Πατάς το συμπλέκτη με τη μικρή διαδρομή και με δυσκολία επιλέγεις την 1η στο κιβώτιο με τις αρκετά μακριές διαδρομές. Για να μη σβήσει πρέπει να ξεπεράσεις τις 2.000 σ.α.λ. και «τσιμπάς» μέχρι τις 2.500 για σιγουριά. Γλιτώσαμε το διασυρμό, και το τέρας αρχίζει να κινείται, με το θόρυβο του κινητήρα σε συνδυασμό με αυτόν των διαφορικών να σε τρομάζει. Την ίδια ώρα, η ανάρτηση διαβάζει ακόμα και το παραμικρό πετραδάκι του δρόμου, ενώ το τιμόνι χωρίς υδραυλική υποβοήθηση φροντίζει να κάνει ακόμα πιο δύσκολη την εμπειρία. Μαζεύεις όσο θάρρος σου έχει απομείνει και πιέζεις το πεντάλ της βενζίνης. Μαθημένα πλέον τα… βουνά στα χιόνια, περιμένεις υπομονετικά μέχρι τις 3.000 σ.α.λ. Σε εκείνο το σημείο το τούρμπο μπαίνει στην εξίσωση και το κτήνος ξυπνάει. Μετά τις 4.000 τρως μια γερή κλοτσιά, σε σημείο που το εμπρός μέρος κάνει «σούζα» και, ενώ είσαι ήρεμος, γουρλώνεις τα μάτια προσπαθώντας να κρατήσεις το τιμόνι σε ευθεία γραμμή! Το τελευταίο μπορεί να έχει μια ασάφεια γύρω από την ευθεία, αλλά η αίσθηση και η πληροφόρηση που σου προσφέρει είναι μοναδική. Μην αναζητήσετε τίποτα ανάλογο σήμερα.

Την ώρα που παλεύεις με το βαρύ συμπλέκτη και το δύστροπο επιλογέα, πλησιάζει η πρώτη στροφή… Πατάς το φρένο και δε συμβαίνει τίποτα. Η διαδρομή του πεντάλ είναι μεγάλη, αλλά για να υπάρξει αντίδραση θέλει δύναμη και αποφασιστικότητα. Όταν το κάνεις αυτό, κινδυνεύεις να φρενάρεις αρκετά μέτρα νωρίτερα από το επιθυμητό. Όμως, όσο βίαιο, απότομο και δύστροπο είναι σε όλα τα παραπάνω, άλλο τόσο ισορροπημένο είναι μόλις οι εμπρός τροχοί στρίψουν. Όπως και το Audi, έχει μια τάση για υποστροφή, αλλά μόνο αν το παρακάνεις. Είναι περισσότερο ουδέτερο και η συμπεριφορά του σαφώς πιο ρυθμίσιμη με το γκάζι με τα διαφορικά ρυθμισμένα στο 37/63. Απλώς, είναι η λεπτή η κόκκινη γραμμή με το πεντάλ της βενζίνης. Σίγουρα, πρέπει να είσαι με περισσότερες από 3.000 σ.α.λ. για να έχεις δύναμη να «υποδείξεις» τη συμπεριφορά του στο εσωτερικό της στροφής, αλλά το στυλ «on-off» με το πεντάλ της βενζίνης μπορεί να σε εκθέσει. Θέλει τρόπο, ίδιο με αυτόν που οι κ. Μπλόμκβιστ και Γκρούντελ ήξεραν, για να βρεις τα όριά του. Ευκαιριακά στο τιμόνι του απολαμβάνεις τα πάντα. Μέχρι και τις μυρωδιές του κινητήρα που -επίσης- καίει στην πλάτη σου.

Δεν περιγράφω άλλο!

Τρεις χιλιάδες διακόσιες λέξεις ζητήθηκαν για το συγκεκριμένο κομμάτι, στις προηγούμενες σελίδες. Αριθμός που σε άλλες περιπτώσεις θα έμοιαζε με… εφιάλτη στο δρόμο με το πληκτρολόγιο. Όμως, αυτήν τη φορά οι λέξεις ήταν λίγες για να μπορέσεις να περιγράψεις με ακρίβεια και να μεταφέρεις την αίσθηση και την εμπειρία στο εσωτερικό των συγκεκριμένων πολεμικών μηχανών. Σίγουρα, έχουν διαφορές μεταξύ τους. Το Peugeot 205 T16 δε σε τρομάζει, λόγω ισχύος, την ώρα που το RS200 προκαλεί φόβο και μόνο με το άκουσμά του. Το Audi Quattro, από την άλλη, θα μπορούσε ακόμα και σήμερα να σταθεί απέναντι σε αρκετές σύγχρονες κατασκευές χωρίς να ζηλέψει ή να φοβηθεί τίποτα. Η πραγματικότητα είναι πως πρόκειται για τρεις περιπτώσεις που αποτελούν το απόσταγμα της εμπειρίας, της τεχνολογίας και της επιθυμίας ισάριθμων κορυφαίων κατασκευαστών για την κατάκτηση νικών και τίτλων στη χρυσή εποχή των αγώνων ράλλυ. Δημιουργημάτων που έγραψαν και έμειναν στην ιστορία… Όπως και στους τοίχους εκατομμυρίων δωματίων._ Π. Τ.

Το Peugeot 205 T16 είναι το πλέον επιτυχημένο Group B της εποχής. Δεκαέξι νίκες από τις δύο εκδόσεις του και δύο τίτλοι Κατασκευαστών επιβεβαιώνουν του λόγου το αληθές. Το Quattro Sport βρέθηκε επτά φορές στο πόντιουμ, αλλά κατέκτησε μόλις μία νίκη. Το RS200 δεν πρόλαβε να καθιερωθεί, αφού το είδαμε μόλις τέσσερις φορές στις ε.δ., με καλύτερο αποτέλεσμα μία 3η θέση στο Ράλλυ Σουηδίας το 1986.

Τα συγκεκριμένα σπάνια μοντέλα δρόμου αποτελούσαν εκείνη την εποχή ό,τι καλύτερο είχε να παρουσιάσει η αυτοκινητοβιομηχανία σε εκδόσεις παραγωγής, εξελιγμένες στις ειδικές διαδρομές.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 16 ΜΑΡΤΙΟΥ 2018 ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: AUDI QUATTRO FORD RS200S PEUGEOT 205T16 ΟΔΗΓΟΙ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ, ΣΤΡΑΤΗΣ ΧΑΤΖΗΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: ΛΙΓΗ ΣΗΜΑΣΙΑ ΕΧΕΙ…

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ