Με Alfa Romeo Giulia QV & Mercedes-AMG C63 στο Salzburgring

Αν στον κήπο της Εδέμ δεν είχαν μηλιές αλλά… αυτοκίνητα, το πονηρό φίδι, για να δελεάσει τον Αδάμ, θα του προσέφερε μια διακριτική κατασκευή σε σεντάν αμάξωμα, αλλά με εξωφρενική ισχύ κάτω από το εμπρός καπό, η οποία μάλιστα θα μεταφερόταν στους πίσω τροχούς. Είναι δεδομένο πως όχι απλώς θα το δάγκωνε, αλλά θα το έτρωγε και με μανία! Η Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde και η Mercedes-AMG C63 είναι δύο «διαολεμένες» κατασκευές, που, όσο αθώες και αν δείχνουν, είναι ικανές να σου βγάλουν τα πιο ζωώδη και κτηνώδη ένστικτα. Και -λογικά- θα αποτελούσαν από τις πρώτες επιλογές του φιδιού. Ατρόμητοι όπως είμαστε, και χωρίς φόβο αλλά με περίσσιο πάθος, σχεδιάσαμε το πλάνο που θα μας έφερνε με τις δύο συγκεκριμένες εκδόσεις για μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα σε δρόμο και, εντέλει, στην πίστα. Εκεί που, ως άλλος κήπος της Εδέμ, θα μπορούσαμε να δούμε τι ακριβώς κρύβουν επιμελώς κάτω από το μανδύα της αθωότητάς τους.

Λύκοι με προβιά

Για να μιλήσουμε με αυτοκινητιστικούς όρους, εκδοχές όπως η C63 AMG αλλά και η Μ3 είναι καθημερινά αυτοκίνητα με προδιαγραφές αντίστοιχες εκείνων των supercar. Μεγάλη ισχύς, εκρηκτικές επιδόσεις και απολαυστική οδική συμπεριφορά είναι τα στοιχεία που τις χαρακτηρίζουν εδώ και δεκαετίες, συνδυάζοντας τη διακριτική εμφάνιση με τη χρηστικότητα στην καθημερινότητα. Οι δύο προαναφερθείσες εκδόσεις ήταν και παραμένουν οι απόλυτοι κυρίαρχοι στην κατηγορία, παρά τις όποιες… φιλότιμες προσπάθειες άλλων κατασκευαστών. Η κατάσταση, ωστόσο, άλλαξε άρδην από τη στιγμή που η Alfa Romeo αποφάσισε να μπει στα χωράφια τους με την παρουσίαση της Giulia. Μια Alfa των 500 ίππων με κίνηση στους πίσω τροχούς μοιάζει με μια πραγματικότητα βγαλμένη από τα πιο σκανδαλώδη όνειρά μας, και ο πρώτος που το διαπίστωσε ήταν ο Σ.Χ., όταν αρχικά την οδήγησε σε Μπαλόκο, αλλά και Τοσκάνη, μερικούς μήνες αργότερα. Αυτήν τη φορά ήταν η σειρά μας με τον Ν.Κ., και μάλιστα σε άμεση αντιπαράθεση με τη C63 AMG, την οποία μέχρι σήμερα δεν είχαμε γνωρίσει από κοντά. Το στρατηγικό πλάνο που θα μας έφερνε σε κοινή τοποθεσία ήταν απλό, αλλά δύσκολο. Η μία ομάδα θα ταξίδευε για Στουτγάρδη, η άλλη για Μιλάνο, και από εκεί θα ξεκινούσαν με κοινό προορισμό το Ζάλτσμπουργκ. Έπειτα από μια περιοδεία στην Άλπινστράσε στις παρυφές των Άλπεων, ως άλλος θίασος θα καταλήγαμε στο Ζάλτσμπουργκρινγκ. Μεγαλεπήβολο, αλλά εντέλει απόλυτα εφικτό σχέδιο!

AMG GT και Ferrari!

Όταν αναφέραμε αρχικά ότι πρόκειται για υπεραυτοκίνητα σε περιτύλιγμα καθημερινού σεντάν αμαξώματος, δεν υπερβάλαμε. Η τεχνολογία που κρύβεται είναι αυτό που ονομάζουμε «αιχμής», και τη συναντάμε σε εξωτικές κατασκευές. Αυτά που ενώνουν τη C63 AMG και την Giulia QV είναι πολύ περισσότερα από όσα τις χωρίζουν. Με δύο υπερτροφοδότες, περισσότερους από 4 κυλίνδρους, ισχύ που αγγίζει ή ξεπερνά τους 500 ίππους, αυτόματα κιβώτια και κίνηση που μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω εξελιγμένου διαφορικού, μάλλον θα έλεγε κανείς ότι σχεδιάστηκαν για να τεθούν αντιμέτωπες. Στη Mercedes εναρμονίστηκαν στην εποχή του downsizing, και ο 8κύλινδρος των 6,2 λίτρων της προηγούμενης C63 τοποθετήθηκε ευλαβικά στο ράφι. Οι απανταχού φίλοι της γερμανικής εταιρείας και της πληθώρας κυβικών θρηνούσαν, την ώρα που οι Γερμανοί τεχνικοί μεγαλουργούσαν. Το 8κύλινδρο σύνολο των 4.000 κ.εκ. με τους δύο υπερτροφοδότες που γνωρίσαμε στην AMG GT έπαιρνε θέση κάτω από το εμπρός μακρύ καπό της C63, όντας πιο ισχυρό, με περισσότερη ροπή, ελαφρύτερο και σαφώς πιο οικονομικό από αυτό που αντικαθιστούσε – οι 476 ίπποι από τις 5.500 έως τις 6.250 σ.α.λ., αλλά ακόμα περισσότερo τα 650 Nm ροπής από τις 1.750 σ.α.λ. είναι νούμερα που πείθουν και τον πλέον δύσπιστο λάτρη του κινητήρα που αντικαθιστά. Βέβαια, οι όποιες διαφοροποιήσεις είναι αδύνατο να σταματήσουν εδώ. Το αμάξωμα έχει έρθει κατά 25 χλστ. πιο κοντά στο έδαφος, ενώ το εμπρός μετατρόχιο έχει αποκτήσει κατά 31 χλστ. μεγαλύτερο φάρδος. Οι αντιστρεπτικές ράβδοι έχουν πολύ μεγαλύτερη διάμετρο τόσο εμπρός όσο και πίσω, ενώ πιο σφιχτά είναι τα διαφοροποιημένα ελατήρια. Η ανάρτηση είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη (ΑMG Riding Control Suspension), ενώ για την αρχιτεκτονική της επιλέχθηκε η λύση τεσσάρων συνδέσμων εμπρός και πολλαπλών πίσω, με μεγαλύτερο αρνητικό κάμπερ. Για τη μεταφορά της ισχύος στο δρόμο από τους πίσω τροχούς φροντίζει ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, την ώρα που το κιβώτιο είναι το αυτόματο MCT των 7 σχέσεων, το οποίο ουσιαστικά αποτελεί μία εκδοχή του 7G-Tronic της AMG. Και όλα αυτά σε ένα απόλυτα διακριτικό πακέτο.

Αν έχετε επιλέξει κάποιο από τα πακέτα AMG για τη δική σας C-Class, δύσκολα θα εντοπίσετε τις όποιες διαφορές. Οι μεγάλοι τροχοί των 18 ιντσών, ο εμπρός προφυλακτήρας με τις μεγάλες εισαγωγές αέρα, το ελαφρώς πρησμένο καπό και οι θόλοι είναι μερικά στοιχεία που προϊδεάζουν. Ο πίσω προφυλακτήρας με το διαχύτη, τα χαρακτηριστικά V8 Biturbo και εντέλει οι τέσσερις εξατμίσεις σε πείθουν, ενώ ο ήχος τους μέσω του AMG Exhaust System μάλλον σε τρομάζει και αίρει τις όποιες αμφιβολίες είχες ότι περίπου πέντε εκατοντάδες ίπποι κρύβονται κάτω από το διακριτικό μπλε σεντάν. Αντίθετα, όσο διακριτική και δυναμική είναι η C63, άλλο τόσο ξεχωριστή και μοναδική είναι η Giulia. Κατ’ αρχάς, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως, όταν σχεδιάστηκε, οι Ιταλοί μηχανικοί είχαν στο μυαλό τους την κορυφαία QV. Οι υπόλοιπες εκδόσεις απλώς προέκυψαν στην πορεία. Το τρίπτυχο που ακολούθησαν οι τεχνικοί της Alfa Romeo ήταν απλό: σχεδίαση-κινητήρας-οδήγηση. Όπως και στην επί προσωπικού αγαπημένη 4C, το αμάξωμα θυμίζει περισσότερο έργο τέχνης. Οι χυτές γραμμές της και το εμπρός μέρος με το χαρακτηριστικό θυρεό της ιταλικής φίρμας την κάνουν να ξεχωρίζει, και εντέλει, από όποια γωνία και αν την κοιτάξεις, είναι αντικειμενικά όμορφη. Η QV ξεχωρίζει από τις λεπτομέρειες με ανθρακόνημα, το εμπρός splitter, τους μεγάλους τροχούς, τις τέσσερις εξατμίσεις ανάμεσα από το διαχύτη και, φυσικά, το τετράφυλλο τριφύλλι. Το σήμα κατατεθέν που προκαλεί ρίγη στους απανταχού Alfisti, αλλά και petrolhead.

Αν στην ομορφιά πέτυχαν διάνα, στον κινητήρα άφησαν τους τεχνικούς της Ferrari να δημιουργήσουν. Ο 6κύλινρος biturbo των 2.900 κ.εκ. άμεσου ψεκασμού είναι το ισχυρότερο σύνολο που έχει τοποθετηθεί ποτέ σε Alfa Romeo παραγωγής, αποδίδοντας 510 ίππους και 600 Nm ροπής. Το βάρος ήταν ένα από τα πρώτα στοιχεία όπου έδωσαν βάση οι «γείτονες» μας, και για αυτόν ακριβώς το λόγο ο κινητήρας είναι κατασκευασμένος από αλουμίνιο. Η ίδια φιλοσοφία ακολουθήθηκε και στην κατασκευή του μεγαλύτερου μέρους του αμαξώματος της QV, έχοντας χρησιμοποιηθεί ατσάλι, αλουμίνιο και ανθρακόνημα. Το αποτέλεσμα; 1.580 κιλά, έναντι των 1.715 της C63. Στον τομέα της ανάρτησης, και στην Alfa επέλεξαν τη λύση των πολλαπλών συνδέσμων πίσω με διπλά ψαλίδια μπροστά, την ώρα που και εδώ η απόσβεση είναι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη. Το αυτόματο κιβώτιο φέρει την υπογραφή της ZF και διαθέτει 8 σχέσεις. Στον πίσω άξονα, σε αντίθεση με το μηχανικό μπλοκέ της C63, συναντάμε το σύστημα Alfa Torque Vectoring, το οποίο είναι ένας πολύδισκος συμπλέκτης στο πίσω διαφορικό, που μοιράζει τη ροπή ανάλογα με τις συνθήκες ξεχωριστά στους δύο τροχούς, φτάνοντας έως και το 100%! Αξίζει να σημειώσουμε ότι αντίστοιχο σύστημα προσφέρει και η Mercedes στη C63, αλλά στην ακριβότερη «S», η οποία και διαθέτει αυξημένη ισχύ, που αγγίζει τους 510 ίππους.

Δε δαγκώνουν!

Το δικό μας σημείο εκκίνησης ήταν η Στουτγάρδη, κάτι που σημαίνει ότι στα χέρια μας είχαμε το κλειδί με το αστέρι της Mercedes. Η ποιότητα, το ραφινάρισμα, η συναρμογή των υλικών και η γενικότερη εικόνα του εσωτερικού είναι αντίστοιχα με ό,τι έχεις συνηθίσει από τα μοντέλα της γερμανικής εταιρείας. Η πολυτέλεια είναι το κύριο χαρακτηριστικό, και είναι μάλλον περιττό να αναφέρουμε ότι στον εξοπλισμό περιλαμβάνονται όλα τα σύγχρονα καλούδια ενεργητικής ασφάλειας. Στο τύπου μπάκετ κάθισμα θα βολευτείς εύκολα, θα βρεις την ιδανική θέση οδήγησης, και μάλιστα χαμηλά, όπως μας αρέσει. Από τη στιγμή που θα δώσεις ζωή στον κινητήρα και για τα πρώτα χιλιόμετρα μέχρι να βγεις στην άουτομπαν, διαπιστώνεις πως τίποτα δραματικό δε συμβαίνει. Φιλική, χωρίς ακρότητες, με το πρόγραμμα στη θέση Comfort, και δε θα είχες πρόβλημα να τη δώσεις και στη φίλη σου να πεταχτεί για ψώνια. Η ανάρτηση λειτουργεί υποδειγματικά, το κιβώτιο αλλάζει νωχελικά σχέσεις με γνώμονα την οικονομία καυσίμου, ενώ το τιμόνι είναι σχετικά ελαφρύ και άνετο. Ενώ λοιπόν ξεθαρρεύεις και αρχίζεις να αναζητάς τα 500 άλογα, ένα απότομο πάτημα στο πεντάλ της βενζίνης είναι αρκετό για να καταπιείς τη γλώσσα σου. Ο σβέρκος δέχεται ένα δυνατό χτύπημα και το στροφόμετρο θυμίζει αντίστοιχο μοτοσυκλέτας! Μέχρι να συνειδητοποιήσεις τι έχει συμβεί, έχει αγγίξει τον κόφτη και έχει περάσει στην επόμενη σχέση, με την επιτάχυνση να είναι ακατάπαυστη. Ο τρόπος με τον οποίο το 8κύλινδρο μαζεύει χιλιόμετρα είναι ασύλληπτος, και ευτυχώς που βρισκόμαστε στην άουτομπαν, όπου και δεν υπάρχουν όρια στο συγκεκριμένο σημείο. Φρένο, αλλαγή προγράμματος στο Sport+, το οποίο είναι και το πλέον ακραίο, και ξανά τέρμα γκάζι! Ο τρόπος που η C63 επιταχύνει είναι εθιστικός. Δεν είναι μόνο η δύναμη, αλλά και ο γεμάτος τρόπος που το κάνει, χωρίς το παραμικρό κενό, και μάλιστα σχεδόν από τις 1.500 σ.α.λ. Δε σας κρύβουμε ότι κάποιες φορές πιάσαμε τον εαυτό μας να θέλει να γελάσει με τον τρόπο που η C63 επιταχύνει! Μέχρι να την οδηγήσουμε, απορούσαμε με τους Βρετανούς συναδέλφους που τη χαρακτήριζαν «muscle car», και τους θεωρούσαμε υπερβολικούς. Λάθος μας! Χωρίς να καταλάβουμε τι, πώς και πότε, βρεθήκαμε στο Ζάλτσμπουργκ «ατσαλάκωτοι», σε ελάχιστο χρόνο και χωρίς η κατανάλωση του καυσίμου να είναι τέτοια που να προκαλέσει οικονομικό κραχ στον προϋπολογισμό μας για το ταξίδι.

Λίγο έξω από το κέντρο της αυστριακής πόλης, και συγκεκριμένα στην πόλη Κόνινγκζεε, είχε φτάσει η στιγμή της συνάντησης κορυφής. Η Alfa Romeo Giulia μας περίμενε απαστράπτουσα σε κόκκινο χρώμα, γουργουρίζοντας στο ρελαντί. Με τον Ν.Κ. να έχει πραγματοποιήσει και αυτός με τη σειρά του μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα στο τιμόνι της για να φτάσει έως εκεί, αλλάξαμε θέσεις. Στα χέρια μας το κλειδί της QV, και στο εσωτερικό της αισθάνεσαι πιο πολεμικά. Η εικόνα είναι αντίστοιχη με της 2λιτρης Giulia, και απομένει το μπάκετ κάθισμα με την πλάτη από ανθρακόνημα για να διαπιστώσεις ότι πρόκειται για ένα σεντάν που κοστίζει περί τα 115.000 ευρώ. Καμία σχέση με την πολυτέλεια που συναντάς στο εσωτερικό της Mercedes, ενώ έχεις τις αμφιβολίες σου για την ποιότητα και την αντοχή των υλικών στο χρόνο. Παρ’ όλα αυτά κάθεσαι τέλεια, με το τριάκτινο τιμόνι σε ιδανική θέση και τις μεγάλες πεταλούδες σε στυλ WRC πίσω από το τιμόνι να δεσπόζουν και να σε προκαλούν να χρησιμοποιείς το χειροκίνητο πρόγραμμα. Με το Alfa DNA Pro στο Normal, όπως και στη C63, όλα κυλούν φυσιολογικά. Η ποιότητα κύλισης είναι αντίστοιχη, αν και η ρύθμιση της ανάρτησης είναι ελάχιστα πιο σφιχτή, μαρτυρώντας τις σπορ καταβολές της. Σε κάθε περίπτωση, το επίπεδο άνεσης είναι υψηλό, και απομένει το πολύ γρήγορο τιμόνι να σε προϊδεάσει για το τι θα γίνει σε διαφορετικό πρόγραμμα. Χωρίς δισταγμό, επιλέγουμε το «ακραίο» πρόγραμμα Race, και η Giulia μεταμορφώνεται – τόσο η απόκριση στο γκάζι όσο και η ανάρτηση και το σύστημα διεύθυνσης. Αν έχεις οδηγήσει την AMG νωρίτερα, ξέρεις τι σε περιμένει και είσαι υποψιασμένος, αλλά και πάλι μένεις με το στόμα ανοιχτό. Μπορεί να έχει μία μικρή υστέρηση χαμηλά σε σχέση με τη C63, αλλά είναι εκρηκτικός! Η απόκρισή του είναι άμεση και έχει βάθος σε όλο το εύρος στροφών, φτάνοντας μέχρι και τις 7.000 σ.α.λ. Κάπου εκεί, θυμίζει ισχυρό ατμοσφαιρικό σύνολο, την ώρα που η μελωδία της ευτυχίας από την εξάτμιση και τα σκασίματα που τη συνοδεύουν σε παρασύρουν σε ένα ατελείωτο παιχνίδι με το πεντάλ της βενζίνης.

Όντας πλέον στον ανηφορικό επαρχιακό δρόμο για το… γνωστό σε όλους Μπαντ Τολτς, προσπαθούμε να αντιληφθούμε τον τρόπο με τον οποίο κινείται η QV στις στροφές. Σίγουρα δε σε τρομάζει, όπως θα περίμενες από ένα πισωκίνητο «τέρας» των 510 ίππων, με το εξαιρετικά άμεσο σύστημα διεύθυνσης να χρειάζεται εξοικείωση. Στις αλλεπάλληλες στροφές, που απαιτούν απότομη αλλαγή κατεύθυνσης, είναι πραγματικά εξαιρετική, δείχνοντας ότι, παρ’ όλη την υπερβολική ισχύ στους πίσω τροχούς, δεν έχει κατασκευαστεί για ατελείωτη πλαγιολίσθηση, αλλά για απόλυτη οδήγηση. Αυτό την καθιστά και πιο φιλική σε σχέση με την AMG. Η C63 των 1.715 κιλών δε θα αισθανθεί άνετα σε αυτού του είδους τις στροφές, αλλά και πάλι δε θα σε προδώσει. Σίγουρα θα σε δυσκολέψει, αφού οι όποιες τάσεις υπερστροφής είναι σαφώς πιο έντονες. Έχοντας επιλέξει το ενδιάμεσο στάδιο του ESP και σε νωπή άσφαλτο, είναι ευχάριστη, και σίγουρα με το σύστημα εκτός ο Κεν Μπλοκ θα έχει στη διάθεσή του μια κατασκευή έτοιμη για το επόμενο γύρισμα του Gymkhana!

Αφήστε μας να ξεχυθούμε!

Όχι στον αιφνιδιασμό, όπως θα έλεγε ο Γιάννης Σφαιρόπουλος, αλλά στην πίστα. Συγκεκριμένα στο Ζάλτσμπουργκρινγκ, όπου λίγη ώρα νωρίτερα είχαμε οδηγήσει το ΚΤΜ X-BOW GT4 (βλ. τεύχος Οκτωβρίου). Ευτυχώς, η βροχή, που με το «άγριο» μονοθέσιο αγώνων πίστας είχε φροντίσει νωρίτερα να μας προκαλέσει πονοκέφαλο, είχε σταματήσει, και η άσφαλτος εν μέρει είχε στεγνώσει. Βολευτήκαμε στο εσωτερικό της C63 και επιλέξαμε απευθείας το Sport+ για να εξακριβώσουμε πόσο άγριο είναι το δημιούργημα του τμήματος AMG. Βίαιη επιτάχυνση, οι αλλαγές διαδέχονται η μία την άλλη από τις μικρές πεταλούδες πίσω από το τιμόνι και οι τέσσερις εξατμίσεις «σκάνε» σε κάθε επιλογή σχέσης, είτε μεγαλύτερης είτε μικρότερης. Το τιμόνι έχει καλή πληροφόρηση, είναι άμεσο, ενώ έχει και το απαραίτητο βάρος. Πλησιάζεις στην πρώτη στροφή, και φρένα για τη δεξιά παρατεταμένη. Το πεντάλ έχει πολύ καλή αίσθηση-απόδοση, και καταλαβαίνεις ότι θα μπορούσες να φρενάρεις λίγο πιο αργά. Στη μέτρια στροφή το εμπρός μέρος υπακούει στις εντολές από το τιμόνι, και γενικά διαθέτει καλό turn-in. Μετρημένος στο γκάζι και, μόλις το παρακάνεις με το πεντάλ της βενζίνης, διαπιστώνεις την τάση του πίσω μέρους να σε προσπεράσει! Αρχικά τρομακτικό, αλλά εντέλει εξακριβώνεις ότι αυτή η τάση είναι ελεγχόμενη με το γκάζι. Λες και το πεντάλ της βενζίνης είναι το μοιρογνωμόνιο, με το οποίο και θα χαράξεις τη γωνία που θέλεις. Φυσικά, με 479 ίππους στους πίσω τροχούς, είναι μια ιδιαίτερα λεπτή διαδικασία, που απαιτεί ανάλογους χειρισμούς. Τα 1.715 κιλά της C63 τα διαπιστώνεις από πρώτο χέρι στο κλειστό «S», στην κλειστή δεξιά και στην απότομη αριστερή που ακολουθεί. Εκεί βλέπεις ότι στο σφιχτό κομμάτι η πρώτη τάση λόγω βάρους είναι η υποστροφή, η οποία βέβαια εξαλείφεται χαρακτηριστικά εύκολα με λίγο παραπάνω πάτημα του πεντάλ της βενζίνης και την πρόκληση υπερστροφής. Σίγουρα, δεν είναι συνθήκες στις οποίες βολεύεται η C63, όντας εκρηκτική. Βέβαια, πάντα με το ESP απενεργοποιημένο και με λιγότερα χιλιόμετρα, μπορείς να διαγράψεις ατελείωτες τροχιές με το πλάι, διασκεδάζοντας και αναδεικνύοντας τον μπρουτάλ χαρακτήρα της.

Έχοντας εξασκήσει, ιδιαιτέρως με τη Mercedes, τις ικανότητές μας στην υπερστροφή, περάσαμε στο εσωτερικό της QV με ανάλογη διάθεση. Η πρώτη ειδοποιός διαφορά είναι το σύστημα διεύθυνσης και το αυτόματο κιβώτιο της ΖF. Το τιμόνι, αν και πιο ελαφρύ σε σχέση με αυτό της AMG, είναι τόσο άμεσο, που η παραμικρή κίνηση των χεριών μεταφράζεται σε μετατόπιση του εμπρός μέρους, θυμίζοντας αγωνιστική κατασκευή! Εν συνεχεία, το κιβώτιο λειτουργεί υποδειγματικά κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, αφού θα επιλέξει οποιαδήποτε σχέση επιθυμείς, ακόμα και αν κατεβάσεις μία παραπάνω. Κάτι που στην AMG, και όχι μόνο βέβαια, δε συμβαίνει σε καμία περίπτωση. Τα φρένα, για να αποδώσουν το μέγιστο, απαιτούν ένα μικρό χρονικό διάστημα για να ζεσταθούν. Αλλά, όταν αυτό συμβεί, είναι απλώς εκπληκτικά, αν και το πεντάλ είναι λίγο παραπάνω ευαίσθητο από όσο θα ήθελες, κάτι που επίσης απαιτεί συνήθεια. Αυτό που δε χρειάζεται ιδιαίτερη προσπάθεια και γνώση να καταλάβεις είναι ότι η Giulia διαθέτει ένα εξαιρετικό πλαίσιο. Το ζύγισμά της είναι ιδανικό, και δεν είναι τυχαίο ότι οι Ιταλοί «διαφημίζουν» πως η κατανομή του βάρους αγγίζει το ιδανικό 50/50. Σε καμία περίπτωση δε δείχνει το βάρος της, ενώ διαθέτει απίστευτη κατευθυντικότητα. Στο προαναφερθέν «S» ο τρόπος που άλλαξε απότομα πορεία ήταν αντίστοιχος με αυτόν ενός supercar, με την τοποθέτηση του κινητήρα πίσω από τους εμπρός τροχούς να παίζει το ρόλο της στο τέλειο ζύγισμα. Η QV δεν έχει σχεδιαστεί για να πλαγιολισθαίνει, καθώς έχει ουδέτερη συμπεριφορά. Η υποστροφή θα έρθει μόνο από κάποια οδηγική υπερβολή στην είσοδο, έχεις όμως 510 ίππους για να διαφοροποιήσεις την όποια τάση. Αν τώρα θέλεις να κινηθείς σε ρυθμούς… AMG, δεν είναι δύσκολο. Αρκεί να το προκαλέσεις, και η QV θα υπακούσει τις εντολές σου υπερστρέφοντας ατελείωτα. Μόνο που εδώ θα γίνει πιο προοδευτικά και φιλικά σε σχέση με τη C63, προσφέροντάς σου το χρόνο να αντιδράσεις. Και, το σημαντικότερο, με συμπαραστάτη το μπροστινό σύστημα, που λόγω μικρότερου βάρους και καλύτερης κατανομής αποδεικνύεται πιο συμμετοχικό, και όχι έρμαιο των ορέξεων της ουράς.

Το προπατορικό αμάρτημα…

«Πάτερ, συγχώρεσέ με. Αμάρτησα! Αλλά δε φταίω, με ξεγέλασαν!» Και πώς να μη συμβεί αυτό… Τόσο η Alfa Romeo Quadrifoglio Verde όσο και η C63 AMG είναι δύο κατασκευές με το διάβολο στο κορμί τους, ικανές να σε παρασύρουν σε μία σειρά από ακατονόμαστες αμαρτίες. Η καθεμία με τον τρόπο της, αλλά με το ίδιο σαγηνευτικό και εκρηκτικό αποτέλεσμα. Η Mercedes όντας πιο ώριμη σε σχέση με το παρελθόν και διατηρώντας την πολυτέλεια και την ποιότητα που τη διακρίνει, αλλά και τον εκρηκτικό, σχεδόν βίαιο χαρακτήρα που διαθέτουν οι περισσότερες AMG που αγαπήσαμε. Η Alfa Romeo, από τη μεριά της, έχει το δικό της μεσογειακό ταμπεραμέντο. Είναι ένα σχεδιαστικό αριστούργημα, επικοινωνιακή, σπορ και εντέλει απόλυτα συμμετοχική με τον χειριστή. Ποιο είναι το καλύτερο; Αυτό που επικοινωνεί πιο άμεσα με τα «θέλω» και την καρδιά του οδηγού. Και αυτό είναι υποκειμενικό. Διότι δεν είναι δύο ακόμα δυνατά σεντάν, με περίσσια ισχύ στους πίσω τροχούς να διαγράφουν μεγάλες τροχιές. Είναι «καμουφλαρισμένα» supercar, ικανά να διασύρουν τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα που υφίστανται γύρω τους. Και όλα αυτά, ενώ μπορούν να κινούνται νωχελικά ανάμεσά μας, όντας απόλυτα χρηστικά αυτοκίνητα της καθημερινότητας. Μέχρι ο διάβολος να τα κυριεύσει…_ Π. Τ.

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 24 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: ALFA ROMEO GIULIA QV, MERCEDES-AMG C63 ΟΔΗΓΟΙ: ΝΙΚΟΣ ΚΟΥΝΙΤΗΣ, ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΖΑΛΤΣΜΠΟΥΡΓΚ, ΚΕΝΙΓΚΖΕΕ, ΜΠΟΝΤΕΝΖΕΕ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 180

Θέμα γονιδίων…

Είναι γεγονός πως με το τριφύλλι δεν τα πάω καλά. Περνάω από Λεωφόρο Αλεξάνδρας και κάτι με πιάνει, βρε παιδί μου. Μπορεί να φταίνε τα γονίδια, που κρατάνε από Πειραιά μεριά. Αλλά υπάρχουν και εξαιρέσεις. Να, για παράδειγμα, αν δεις σε κόκκινο αυτοκίνητο τριφύλλι, όχι θα πεις; Δε θα πεις! Έτσι και εμείς, δίχως δεύτερη σκέψη, επιβιβαζόμαστε στο Μιλάνο και αρχίζουμε να καταπίνουμε χιλιόμετρα. Μαρανέλο, Ζάλτσμπουργκ, βόλτες στην Άλπινστράσε, πίσω Ζάλτσμπουργκ και επιστροφή Μιλάνο. Κοντέψαμε να γράψουμε 2.000 χλμ. στο οδόμετρο της Giulia QV, και ευχαρίστως θα γράφαμε άλλα τόσα. Ναι, είναι απόλαυση η συμβίωση μαζί της, η αμεσότητα στις αντιδράσεις και η τιμιότητα με την οποία σου προσφέρει ό,τι μπορείς να πάρεις από αυτήν. Και είναι το πάντρεμα των διαφορετικών κόσμων που η Giulia καταφέρνει λες και είναι το πιο απλό πράγμα στον κόσμο. Κάποια στιγμή απλώς πιάνεις τον εαυτό σου να αναρωτιέται πώς γίνεται το τιμόνι-ξυράφι να μην είναι νευρικό στον αυτοκινητόδρομο, η σφιχτή ανάρτηση να σου παρέχει ικανοποιητική άνεση και ο χαρακτήρας του κινητήρα και του σασί να προσαρμόζονται -θαρρείς- αυτόματα, στις ορέξεις του οδηγού. Ακολουθώντας τα όρια της αουτοστράντα, ξεχνιέσαι. Νομίζεις πως βρίσκεσαι σε κάτι απλό· ένα αυτοκίνητο καθημερινό, που θα σε μετακινήσει από το σημείο Α στο σημείο Β. Αρκεί ένα βαθύ πάτημα στο δεξί πεντάλ για να σε εκτοξεύσει στον πράσινο πλανήτη Quadrifoglio, υπενθυμίζοντας πως κάτω από το καπό βρίσκεται ένας υπέροχος V6 με 510 άλογα. Η Giulia είναι απόλυτη, σωστά σχεδιασμένη και εξελιγμένη. Θέμα γονιδίων και αυτό, ιταλικών αυτήν τη φορά. Την τέλεια θέση οδήγησης, τα βγαλμένα από Maserati τεράστια paddles και την απόλυτα ισορροπημένη οδική συμπεριφορά δεν τα αλλάζεις με τίποτα στον κόσμο. Τι άλλο, δηλαδή, θα μπορούσες να ζητήσεις; Εχμ, μήπως να βάφατε και εκείνο το τριφύλλι κόκκινο;_ Ν. Κ.

Alfa Romeo Giulia QV ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.891 κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 510 ίπποι/6.500 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 600 Nm/2.500-5.500 σ.α.λ. ΑΝΑΡΤΗΣΗ Διπλά ψαλίδια (εμπρός), πολλαπλών συνδέσμων (πίσω) KΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς, μπλοκέ διαφορικό ΚΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο 8 σχέσεων ΤΡΟΧΟΙ 245/35/19 (εμπρός), 285/30/19 (πίσω) ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.639×1.873×1.426 χλστ. ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.820 χλστ. ΒΑΡΟΣ 1.580 κιλά 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 3,9 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 307 χλμ./ώρα

Μercedes C63 AMG ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.892 κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 476 ίπποι/5.500-6.250 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 650 Nm/1.750-4.500 σ.α.λ. ΑΝΑΡΤΗΣΗ Tεσσάρων συνδέσμων (εμπρός), πολλαπλών συνδέσμων (πίσω) KΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς, μπλοκέ διαφορικό ΚΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο 7 σχέσεων ΤΡΟΧΟΙ 245/40/18 (εμπρός), 265/40/18 (πίσω) ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.724×1.796×1.430 χλστ. ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.766 χλστ. ΒΑΡΟΣ 1.715 κιλά 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 4,1 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 290 χλμ./ώρα

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ, ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ