Με Alfa Romeo Giulia 2.2D Veloce & BMW 330i στην Ψάθα

Το ότι το μερίδιο των σεντάν στην πίτα των πωλήσεων έχει ψαλιδιστεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια είναι κοινό μυστικό. Ωστόσο, παρά την τάση της εποχής, οι αυτοκινητοβιομηχανίες εξακολουθούν να λανσάρουν τις δικές τους εκδοχές στην κατηγορία, ακολουθώντας την παράδοση που διακρίνει την καθεμία, αλλά και προβάλλοντας τη δυναμική τους σε επίπεδο τεχνολογίας και φιλοσοφίας. Η BMW παραδοσιακά έβγαζε από τη γραμμή παραγωγής μία από τις κορυφαίες προτάσεις στην κατηγορία, αφού, εκτός από την υψηλού επιπέδου τεχνολογία, συνδύαζε και έντονα σπορτίφ χαρακτηριστικά. Όμως, ο εχθρός του καλού είναι το καλύτερο. Έτσι, με την παρουσίαση της έβδομης γενιάς της Σειράς 3, το ερώτημα από τη μία είναι το κατά πόσο μπορεί να βελτιωθεί μια κορυφαία πρόταση, και από την άλλη το αν παραμένει κραταιά, ειδικά από τη στιγμή που απέναντί της πλέον βρίσκει και τους Ιταλούς της Alfa Romeo, που με την Giulia έχουν τη δική τους, και μάλιστα ιδιαίτερα θελκτική εκδοχή στην κατηγορία των σπορ σεντάν.

Δεν πρόκειται για ακόμα ένα συγκριτικό!

Εύκολα θα παρατηρήσει κανείς ότι από πλευράς προδιαγραφών τα μοντέλα αυτών των σελίδων δεν έχουν σχεδόν καμία σχέση μεταξύ τους. Αυτό δε σημαίνει ότι δεν πρόκειται παρά για δύο παραλλαγές του ίδιου θέματος. Με κοινό παρονομαστή το κόστος των βασικών τους εκδόσεων, αφηνόμαστε να εστιάσουμε ελεύθερα στο πώς προσεγγίζει καθένα τους τα οδηγικά «θέλω», συνδυάζοντας παράλληλα όλα εκείνα τα «πρέπει» που επιβάλλεται να διαθέτει μια πολυτελής κατασκευή. Από πλευράς νέας BMW Σειράς 3, που λανσαρίστηκε πρόσφατα στη χώρα μας, στη διάθεσή μας έχουμε την ισχυρή βενζινοκίνητη 330i, με το 2λιτρο υπετροφοδοτούμενο σύνολο απόδοσης 258 ίππων. Από την άλλη, με δεδομένο το δίλημμα «ντίζελ ή βενζίνη» να πλανάται στην ατμόσφαιρα, η Alfa Romeo προσφέρει σήμερα την κορυφαία πετρελαιοκίνητη έκδοση Veloce, με απόδοση 210 ίππων και σύστημα τετρακίνησης. Τόσο ίδια, μα ταυτόχρονα και τόσο διαφορετικά. Σε κάθε περίπτωση, τόσο η νέα «3άρα» όσο και η Giulia προσελκύουν τα βλέμματα στην κίνηση. Η BMW διατηρεί τη βασική στυλιστική αρχή της γερμανικής εταιρείας, διαθέτοντας αρκετά κοινά στοιχεία με τα υπόλοιπα μοντέλα της εταιρείας. Ειδικότερα, παρατηρώντας το εμπρός μέρος δυσκολεύεσαι να εντοπίσεις τη διαφορά από τη μεγαλύτερη «5άρα», ενώ τα πίσω φωτιστικά σώματα δεν κρύβουν τα συγγενικά τους στοιχεία με την X4 που οδηγήσαμε πρόσφατα. Οι αρκετά διαφοροποιημένες διαστάσεις παίζουν το ρόλο τους στο σχεδιαστικό αποτέλεσμα: μακρύτερη κατά 76 χλστ., φαρδύτερη κατά 16 χλστ. και με μεγαλύτερα κατά 21 και 43 χλστ. μετατρόχια εμπρός και πίσω, αντίστοιχα, είναι εμφανώς επιβλητικότερη από την προκάτοχό της. Στην αντίπερα όχθη, η Giulia προτάσσει με τη μοναδικότητα που την έχει κάνει να ξεχωρίζει. Μπορεί να βρίσκεται μία τριετία στην αγορά, αλλά δεν έχει χάσει σε κανένα σημείο τη φρεσκάδα που τη διακρίνει. Με το μεγάλο θυρεό στο εμπρός μέρος, το φαρδύ αμάξωμα και την ξεχωριστή σχεδιαστική της προσέγγιση, εξακολουθεί να μαγνητίζει τα βλέμματα στο πέρασμά της, προκαλώντας θαυμασμό.

The king is here!

Όταν είχαμε οδηγήσει την έβδομη γενιά της Σειράς 3 στο εξωτερικό, δεν είχαμε κρύψει τον ενθουσιασμό μας για την τεχνολογία που τη διακρίνει, αλλά και για τον οδηγοκεντρικό της χαρακτήρα. Προσθέστε πως, από τη στιγμή που πρόκειται για μια BMW, στοιχεία όπως η εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και ο πολυτελής χαρακτήρας είναι δεδομένα. Η εικόνα του εσωτερικού είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με το παρελθόν της γερμανικής εταιρείας, αλλά με σαφώς πιο σύγχρονες τάσεις και λύσεις. Η συναρμογή και τα υλικά είναι υπεράνω κριτικής, όπως περιμένει κανείς από ένα μοντέλο της βαυαρικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Ό,τι θεωρείται απαραίτητο σε επίπεδο άνεσης, συνδεσιμότητας και φυσικά ασφάλειας περιλαμβάνεται στον εξοπλισμό της «ακριβής», δικής μας 330i. Η ρύθμιση της ιδανικής θέσης οδήγησης είναι εύκολη υπόθεση, ανεξαρτήτως ύψους, αν και αυτό προϋποθέτει σχετικούς συμβιβασμούς για τους πίσω επιβάτες αν ο οδηγός είναι ψηλός. Τόσο στην «3άρα» όσο και στην Giulia, οι χώροι για τα πόδια των πίσω επιβατών είναι σχετικά περιορισμένοι, με την BWM να έχει μια ελαφριά υπεροχή. Αντίθετα, ίδια χωρητικότητα συναντάμε στο χώρο αποσκευών, ο οποίος αγγίζει και στις δύο περιπτώσεις τα 480 λίτρα, αριθμοί που δεν υστερούν σε σχέση με το μέσο όρο της κατηγορίας. Περνώντας στα πιο… ουσιαστικά, η νέα Σειρά 3 βασίζεται στην πλατφόρμα CLAR, με τους Γερμανούς τεχνικούς να κάνουν λόγο για 25% πιο άκαμπτο αμάξωμα. Παράλληλα, με χρήση αλουμινίου αλλά και κάρμπον, η 330i ζυγίζει 1.470 κιλά, μην περνώντας το ψυχολογικό φράγμα του 1,5 τόνου – αριθμός άκρως εντυπωσιακός για αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους. Εφοδιασμένη με την έξτρα ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση Adaptive M Suspension, η BMW ισορροπεί ιδανικά ανάμεσα στην ποιοτική κύλιση και τη σφιχτή αίσθηση. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, στο πρόγραμμα Comfort η ανάρτηση απορροφά με χαρακτηριστική ευκολία τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, χωρίς όμως νωχελική διάθεση. Ακόμα και έτσι, παραμένει σφιχτή η αίσθηση που αφήνει στον οδηγό, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις δε λείπουν οι κάπως ξερές αντιδράσεις. Για το τελευταίο ευθύνονται τόσο οι τροχοί των 19 ιντσών με το χαμηλό προφίλ, όσο, σε μεγαλύτερο βαθμό, και οι κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων. Στο ίδιο πρόγραμμα, ο κινητήρας μοιάζει με… κοιμώμενο γίγαντα, κάτι που διαπιστώσαμε λίγο αργότερα στην ευθεία των μετρήσεων. Εκεί, η 330i σταμάτησε με χαρακτηριστική ευκολία τα χρονόμετρα στα 5,8 δευτερόλεπτα για τα πρώτα 100 χιλιόμετρα από στάση, αλλά και ξεπέρασε τα 200 χλμ./ώρα στα 1.000 μέτρα! Η ροπή των 400 Nm, σε συνδυασμό με το κοντό 8άρι κιβώτιο, χαρίζει ελαστικότητα στο 2λιτρο σύνολο, αλλά και πολύ καλή απόκριση στο γκάζι. Οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις είναι εξαιρετικές, και μάλιστα αντίστοιχες με αυτές της πετρελαιοκίνητης Giulia των 470 Nm ροπής.

Έχοντας περάσει τη Μάνδρα και στο δρόμο για Βίλια με προορισμό την Ψάθα, η BMW δε δείχνει έξω από τα νερά της στη φιδίσια διαδρομή. Ο κινητήρας των 258 ίππων ξεδιπλώνει τις αρετές του, αφού είναι γεμάτος σε όλο το εύρος στροφών. Δεν «κρεμάει» σε κανένα σημείο, έχει δύναμη παντού και ουσιαστικά δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα να εκτοξεύσει το αμάξωμα του 1,5 τόνου από την έξοδο της στροφής. Το σύστημα διεύθυνσης είναι αυτό που έχουμε συνηθίσει από μοντέλο της BMW: εξαιρετικό σε αίσθηση, πληροφόρηση και βάρος. Καθόλου ελαφρύ και όχι τεχνηέντως βαρύ, φροντίζει να ενημερώνει με πιστότητα και αμεσότητα τον οδηγό. Το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη Steptronic των 8 σχέσεων θα δυσανασχετήσει σε κάποια απότομα κατεβάσματα, αλλά ακόμα και έτσι παραμένει μία από τις κορυφαίες επιλογές στην κατηγορία.

Το ίδιο ισχύει και για τα οδηγικά χαρακτηριστικά της νέας «3άρας». Μπορεί να είναι σεντάν και ουσιαστικά ένα πολυτελές μοντέλο, αλλά αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι είναι ευχάριστη. Στις γρήγορες παρατεταμένες καμπές, τα περιθώρια πρόσφυσης είναι αρκετά υψηλά, και ουσιαστικά ο χαμηλός δείκτης πρόσφυσης θα προκαλέσει το ελαφρύ γλίστρημα του πίσω μέρους. Το μπροστινό σύστημα είναι ακριβές, και ουσιαστικά από τη δική του συμπεριφορά διαπιστώνεις το χαμηλό για την κατηγορία βάρος του αυτοκινήτου. Το διακρίνει αμεσότητα στις εντολές του οδηγού, και φυσικά παίζει το ρόλο του στα πιο κλειστά κομμάτια, αφού αν δεν υπερβάλεις στην είσοδο είναι πολύ δύσκολο να υποστρέψει εφόσον δεν το επιδιώξεις. Με τα ηλεκτρονικά πλήρως απενεργοποιημένα, η αυξημένη ιπποδύναμη θα προκαλέσει με χαρακτηριστική ευκολία την πλαγιολίσθηση. Στην περίπτωση της 330i, το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης M Sport Diff αναδεικνύεται σε σύμμαχο στην προσπάθεια να ελέγξεις την υπερστροφή. Με το υπεράνω κριτικής σύστημα διεύθυνσης και την άφθονη ροπή των 400 Nm, που δε σε αφήνει «κρεμασμένο» χωρίς γκάζι, καταφέρνεις να διαγράψεις μεγάλες και εντυπωσιακές τροχιές, αλλά και να εξακριβώσεις το πόσο εξαιρετικά ζυγισμένη είναι και αυτή η BMW.

Bella macchina...

Δεν έχουμε κρύψει ότι η Giulia έχει ένα μοναδικό τρόπο να μας φτιάχνει τη διάθεση. Πετρελαιοκίνητη, βενζινοκίνητη ή… πυραυλοκίνητη με τον κωδικό «QV», δεν μπορεί να σε αφήσει αδιάφορο, και σε προδιαθέτει ευχάριστα κάθε φορά που βρίσκεσαι στο εσωτερικό της, ή ακόμα και όταν τη θαυμάζεις παρκαρισμένη. Έχοντας περάσει στα ενδότερα, η εικόνα είναι πιο συμβατική και λιτή σε σχέση με της «3άρας». Παρ’ όλα αυτά, είναι φανερό ότι οι Ιταλοί έχουν κλείσει την ψαλίδα σε σύγκριση με το παρελθόν. Το επίπεδο εξοπλισμού είναι υψηλό, περιλαμβάνοντας τα περισσότερα από τα σύγχρονα καλούδια που προτάσσει η εποχή. Τα σημεία όμως που σε εξιτάρουν είναι το τριάκτινο τιμόνι με το κουμπί της εκκίνησης και οι τεράστιες πεταλούδες επιλογής των σχέσεων. Και κάπως έτσι… προσπερνάς το ουσιαστικά φτωχότερο ταμπλό με την οθόνη για τα απολύτως απαραίτητα, και απλώς αναζητάς να θέσεις σε λειτουργία τον κινητήρα. Ο συγκεκριμένος, με χωρητικότητα 2,2 λίτρα, αποδίδει 210 ίππους. Τιμή όχι τόσο εντυπωσιακή στο άκουσμά της, όμως εδώ έχουμε ντίζελ, και η τιμή της ροπής αγγίζει τα 470 Nm, και μάλιστα από τις 1.750 σ.α.λ. Ο συγκεκριμένος πετρελαιοκινητήρας είναι ο πρώτος της Alfa Romeo που είναι κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο. Μία από τις ιδιαιτερότητες της «δικής μας» κόκκινης Giulia αποτυπώνεται με τον κωδικό «Q4» στο πίσω μέρος. Αυτό υποδηλώνει πως πρόκειται για τετρακίνητη, με τη ροπή όμως υπό κανονικές συνθήκες να μεταδίδεται εξ ολοκλήρου στον πίσω άξονα της Giulia Veloce. Όταν το πρόγραμμα διαπιστώσει απώλεια πρόσφυσης, μπορεί να στείλει μέχρι και το 60% στους εμπρός τροχούς μέσω ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου συμπλέκτη. Έχοντας βολευτεί στο εξαιρετικό, τύπου μπάκετ κάθισμα με την πολύ καλή πλευρική στήριξη, δεν μπορούμε να κρύψουμε ότι η τραχιά λειτουργία του κινητήρα μάς ενόχλησε. Καμία σχέση με σπορ κατασκευή (ηχητικά τουλάχιστον), αλλά ας όψεται η ροπή του αλουμινένιου ντίζελ. Έχοντας επιλέξει το πρόγραμμα Dynamic από το σχετικό περιστροφικό διακόπτη, με όποια σχέση στο κιβώτιο, το πάτημα του πεντάλ του καυσίμου μεταφράζεται σε ακαριαία επιτάχυνση. Η απόκριση είναι εξαιρετική για ένα συγκεκριμένο εύρος στροφών, και ειδικότερα μεταξύ 2.000 και 4.000-4.500 σ.α.λ. Από εκεί και πάνω επιβάλλεται να περάσεις στην επόμενη σχέση, και κάπου εδώ στην εξίσωση μπαίνει το αυτόματο κιβώτιο της ZF των 8 σχέσεων, το οποίο και είναι ένα πραγματικό… ποίημα, ωθώντας τον οδηγό να καταφεύγει στις δύο μεγάλες πεταλούδες.

Αυτό, όμως, που σε παρακινεί να κινηθείς ακόμα πιο γρήγορα είναι το άκαμπτο πλαίσιο. Όπως και στην BMW, έτσι και εδώ, στις γρήγορες και μέτριες στροφές το περιθώριο πρόσφυσης είναι πολύ υψηλό, αν και παρατηρήσαμε μια τάση να γλιστρήσει ελαφρώς «με τα τέσσερα». Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι ελάχιστες και η ανάρτηση διαχειρίζεται με άνεση τις όποιες ανωμαλίες του οδοστρώματος. Βέβαια, υπάρχει και το σχετικό τίμημα, αφού η ρύθμισή της είναι σφιχτή, και αρκετές από τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων περνούν πιο έντονα στο εσωτερικό σε σχέση με την «3άρα», χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι δεν είναι άνετη. Όλα αυτά, βέβαια, δε σε απασχολούν στο κατηφορικό κομμάτι της Ψάθας, όπου στις διαδοχικές στροφές (ή καλύτερα σε αυτές που ονομάζουμε «από μία σε μία») η Giulia ξεδιπλώνει το εξαιρετικά ζυγισμένο πλαίσιό της. Αυτή η αμεσότητα και η ακρίβεια με την οποία αλλάζει κατεύθυνση χωρίς να τρομάζει τον οδηγό είναι μοναδική, κρύβοντας με περίτεχνο τρόπο τα 1.535 κιλά του αμαξώματος. Το μπροστινό σύστημα είναι εξαιρετικά συμμετοχικό και ακριβές, όπως φυσικά και το σύστημα διεύθυνσης. Μπορεί το τιμόνι να είναι σχετικά ελαφρύ, αλλά είναι γρήγορο και παρέχει κορυφαία πληροφόρηση. Ακόμα και στα πιο κλειστά κομμάτια, το ακριβές μπροστινό μέρος σού επιτρέπει να εξαλείψεις τα φαινόμενα υποστροφής. Μάλιστα, αν δεν τα αποφύγεις και ως… διά μαγείας εμφανιστούν, με τον ίδιο τρόπο θα εξαφανιστούν, αφού το σύστημα τετρακίνησης θα φροντίσει να μεταφέρει μεγαλύτερο μέρος της ροπής στους πίσω τροχούς. Όχι βέβαια με κάποιες εντυπωσιακές γωνίες, αφού το ESP δεν απενεργοποιείται πλήρως, αλλά αντιθέτως φροντίζει να κόψει τις όποιες διαθέσεις για υπερστροφή.


Παραλλαγές στο ίδιο θέμα!

Τόσο ίδια, αλλά εν προκειμένω τόσο διαφορετικά. Η Alfa Romeo, στην περίπτωση της Veloce με τον αλουμινένιο 2,2 λίτρων ντίζελ, προσφέρει ένα ολοκληρωμένο πακέτο. Οι Ιταλοί υστερούν σε συγκεκριμένα σημεία, αλλά από την άλλη, στην περίπτωση της Giulia, έχουν δημιουργήσει ένα υπέροχο σύνολο που σε προδιαθέτει καθημερινά να το οδηγήσεις. Το να ζήσεις μαζί του είναι μία άλλη ιστορία… Από την άλλη, η άφιξη της νέας Σειράς 3 για την BMW σηματοδοτεί και την επιστροφή του βασιλιά της κατηγορίας. Οι Γερμανοί κατάφεραν να βελτιώσουν όχι απλώς στα σημεία, αλλά σε κάθε επίπεδο την έβδομη γενιά του ιστορικού μοντέλου τους. Σύγχρονο, με ό,τι επιτάσσει η εποχή σε επίπεδο τεχνολογίας και ασφάλειας, χωρίς όμως να κόβει τις ρίζες του με το παρελθόν. Οι οθόνες, η συνδεσιμότητα και όλα τα συναφή πλέον αποτελούν μέρος της καθημερινότητας, αλλά η «3άρα» παραδοσιακά ήταν ένα μοντέλο που φρόντιζε να ενθουσιάζει τον οδηγό. Και η νεότερη γενιά το καταφέρνει με επιτυχία, ίσως σε μεγαλύτερο βαθμό από ό,τι η προγενέστερη. Τουλάχιστον στην περίπτωση της 330i με το 2λιτρο κινητήρα των 258 ίππων και το πακέτο M Pack. Συνδυάζει μάλιστα την πολυτέλεια και την άνεση που επιβάλλεται να χαρακτηρίζει τα μοντέλα της BMW, ουσιαστικά έχοντας ανέβει ένα σκαλί πιο πάνω και πλησιάζοντας περισσότερο από ποτέ στη Σειρά 5. Εν ολίγοις, η «3άρα» ήρθε για έβδομη φορά να ανεβάσει τον πήχη στην κατηγορία._ Π. Τ.

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: ALFA ROMEO GIULIA 2.2D VELOCE, BMW 330i ΟΔΗΓΟΙ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ, ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗ: AΘΗΝΑ – ΜΑΝΔΡΑ – ΒΙΛΙΑ – ΨΑΘΑ – ΑΛΕΠΟΧΩΡΙ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 185

ΒMW 330i KINHTHΡΑΣ 4κύλινδρος σε σειρά ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.998 κ.εκ. ΙΣΧΥΣ 258 ίπποι/5.000-6.000 σ.α.λ. ΡΟΠΗ 400 Nm/1.550-4.400 σ.α.λ. ΚΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 8 σχέσεων ΜΕΤΑΔΟΣΗ Κίνηση στους πίσω τροχούς ΑΝΑΡΤΗΣΗ Γόνατα διπλών συνδέσμων (εμπρός), πολλαπλών συνδέσμων (πίσω) ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ 4.709×1.827×1.442 χλστ. ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.851 χλστ. ΒΑΡΟΣ 1.470 κιλά ΕΛΑΣΤΙΚΑ 225/40/19 (εμπρός), 255/35/19 (πίσω) ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ* 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 5,8 δλ. 0-400 Μ. 14,0 δλ. / 159 χλμ./ώρα 0-1.000 Μ. 25,8 δλ. / 204 χλμ./ώρα 50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η 2,5 δλ. 80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 4η 3,4 δλ. 120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 5η/6η 3,2/4,4 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 10,4 λτ./100 χλμ. TIMH 49.100 ευρώ

ALFA ROMEO GIULIA 2.2 VELOCE KINHTHΡΑΣ 4κύλινδρος σε σειρά ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.143 κ.εκ. ΙΣΧΥΣ 210 ίπποι/3.750 σ.α.λ. ΡΟΠΗ 470 Nm/1.750 σ.α.λ. ΚΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 8 σχέσεων ΜΕΤΑΔΟΣΗ Κίνηση στους τέσσερις τροχούς ΑΝΑΡΤΗΣΗ Διπλά ψαλίδια (εμπρός), πολλαπλών συνδέσμων (πίσω) ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ 4.643×2.024×1.436 χλστ. ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.820 χλστ. ΒΑΡΟΣ 1.535 κιλά ΕΛΑΣΤΙΚΑ 225/45/18 (εμπρός), 255/40/18 (πίσω) ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ* 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 6,9 δλ. 0-400 Μ. 15,3 δλ. / 143,3 χλμ./ώρα 0-1.000 Μ. 28,2 δλ. / 187,2 χλμ./ώρα 50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η 2,7 δλ. 80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 4η 3,5 δλ. 120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 5η/6η 3,5/3,7 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 235 χλμ./ώρα ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 8,0 λτ./100 χλμ. TIMH 55.000 ευρώ

*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 4Τ

KEIMENO ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ