Το Mazda 3 έρχεται, το Audi A3 φεύγει και το Ford Focus συνεχίζει να εκπλήσσει, σε μια κατηγορία που προσπαθεί να αμυνθεί απέναντι σε «ψηλωμένους» σφετεριστές.
Διανύουμε την εποχή όπου τα SUV έχουν επιφέρει ένα ντόμινο ανακατατάξεων σε διάφορες κατηγορίες, αλλά και στην αγοραστική συνείδηση του κοινού. Μπορεί σε αρκετές περιπτώσεις να έχουν υποκαταστήσει παραδοσιακές δυνάμεις, δε θα πρέπει όμως να ξεχνάμε τη διαδρομή που έχουν χαράξει κάποια μοντέλα. Η παρέα αυτών των σελίδων, μάλιστα, αποτελεί μια πολύ χαρακτηριστική περίπτωση κατάθεσης τέτοιων ιστορικών διαπιστευτηρίων.
To Αudi A3 είναι το μοντέλο που ουσιαστικά ίδρυσε την κατηγορία των premium χάτσμπακ (μιας και η BMW compact που προηγήθηκε ήταν μια διαφορετική περίπτωση) και βρίσκεται τώρα σε μια σημαδιακή καμπή της ιστορίας του, καθώς, λίγο πριν γιορτάσει το ένα τέταρτο του αιώνα ιστορίας, ετοιμάζεται -την επόμενη χρονιά- να περάσει στην τέταρτη γενιά. Ο εκπρόσωπος της Ford στη μικρομεσαία κατηγορία επίσης δε χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις. Χωρίζεται σε δύο βασικές περιόδους, αυτήν του Escort, που ξεκίνησε τη δεκαετία του ‘60, ενώ στα τέλη του ‘90 η σκυτάλη πέρασε στο Focus, το οποίο αμέσως τάραξε τα νερά με το χαρακτήρα του σε σχεδιαστικό και οδηγικό επίπεδο, κάτι που θα λέγαμε ότι επανέλαβε τη χρονιά που μας πέρασε, στην τέταρτη πλέον γενιά του.
Αντίστοιχη με του Focus είναι και η προϊστορία του μικρομεσαίου Mazda, το οποίο μάλιστα στα μέσα του ‘80 δημιούργησε το δικό του παλμαρέ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Tο πρώτο μεγάλο κεφάλαιο της εμπορικής καριέρας του «323» τοποθετείται στις αρχές των ‘60s, απαριθμώντας συνολικά οκτώ γενιές μέχρι τις αρχές του 2000. Το 2003 η ριζική αναδιοργάνωση της γκάμας αφαίρεσε τα δύο τελευταία νούμερα του κωδικού, δημιουργώντας έτσι το πρώτο «3άρι», το οποίο ήταν ελκυστικό (από πλευράς σχεδίασης), αλλά εντέλει οδηγικά αδιάφορο. Ακόμα και σήμερα έχει το κοινό του, πάντως, που αναπολεί τον ακατέργαστο χαρακτήρα της κορυφαίας έκδοσης MPS. Η επόμενη γενιά, που παρουσιάστηκε το 2013, ήταν ο ουσιαστικός πρόγονος του αυτοκινήτου που έχουμε σήμερα στα χέρια μας. Κατέθεσε τα πρώτα δείγματα του νέου DNA της Mazda στη φιλοσοφία σχεδίασης Kodo και αρχιτεκτονικής Skyactiv. Πέρα από αυτά, ελάχιστα άλλα πράγματα μπορούμε να πούμε, αφού το αυτοκίνητο δεν έφτασε ποτέ στα χέρια μας, καθώς η Mazda είχε αποχωρήσει από τα εγχώρια δρώμενα.
Κodo…στέκεσαι
Το μοντέλο της προηγούμενης γενιάς ήταν αυτό που εισήγαγε πρώτο τις βασικές αρχές της σχεδίασης Kodo, η οποία διέπει όλες τις δημιουργίες της ιαπωνικής εταιρείας. Το σημερινό Mazda 3 ήταν μάλιστα αυτό στο οποίο εφαρμόστηκε για πρώτη φορά η δεύτερη φάση της σχεδιαστικής αυτής γλώσσας, ενώ ένα δεύτερο δείγμα είναι το CX-30, το οποίο αποτελεί την SUV εκδοχή του Mazda 3. Βλέπετε, πάντοτε το μικρομεσαίο ιαπωνικό αυτοκίνητο χαρακτηριζόταν από μια «ανήσυχη» σχεδιαστικά φύση, όπως αναφέραμε παραπάνω, στο μοντέλο του 2003, αλλά και πιο παλιά, από τις περίφημες εκδόσεις 323 F (κυρίως η πρώτη, του 1989, αλλά και η δεύτερη του 1994). Αυτό το «3άρι» όμως, θέλοντας και μη, ξεχωρίζει από μακριά, αφού ούτε για μία στιγμή δεν μπορείς να πεις ότι σου θυμίζει κάτι άλλο. Το καταφέρνει μάλιστα χωρίς δραματικά σχεδιαστικά τρικ, παρά μόνο με μια καλοδουλεμένη λιτότητα. Στο εμπρός μέρος το έντονα κυρτωμένο καπό καταλήγει στη χαρακτηριστική μάσκα με τα μακρόστενα φώτα, ενώ οι μαύρες γυαλιστερές επιφάνειες έχουν αντικαταστήσει το χρώμιο. Χωρίς περιττούς αεραγωγούς και εξεζητημένες ακμές, το μόνο αμφιλεγόμενο σημείο έχει να κάνει με το σχήμα της ουράς και αυτή την έντονη κύρτωση, που ίσως άδικα χαρακτηριστεί από μερικούς ως καμπούρα. Μία λεπτομέρεια που δικαιώνει τους δημιουργούς, αλλά την αντιλαμβάνεσαι μόνο μετά την έξοδο από το πλυντήριο, έχει να κάνει με τις περίτεχνες αντανακλάσεις του φωτός, σε αυτό το ιδανικά ταιριαστό soul red χρώμα. Το Focus από την πλευρά του αποπνέει το δυναμισμό που χαρίζει σε αυτήν τη γενιά το bodykit της έκδοσης ST-Line (διαθέτει πλέον τη δική του crossover εκδοχή με την ονομασία «Active»), ενώ το Α3 αποδεικνύει ότι κάποια σχήματα μπορούν και γερνούν ωραία.
Περνώντας στο εσωτερικό, θα περίμενε κανείς η επικράτηση του Α3 να είναι ολοκληρωτική, μιας και μας έχει καλομάθει σε μια overengineered κατασκευαστική πρακτική, παρά τον ταπεινό εξοπλισμό της συγκεκριμένης έκδοσης Business. Tα υλικά είναι εξαιρετικά, η εργονομία αλάνθαστη και η εικόνα αποπνέει μια αίσθηση απλότητας -απόρροια των λιτών γραμμών με τους τέσσερις στρογγυλούς αεραγωγούς-, η οποία μάλιστα έρχεται σε αντίθεση με τα νεότερα πρότυπα που έχουμε συναντήσει στα μικρότερα και τα μεγαλύτερα μοντέλα της εταιρείας. Παρ’ όλα αυτά, το Mazda 3 δε δείχνει να υπολείπεται καθόλου, μιας και στο σκουρόχρωμο εσωτερικό δε θα εντοπίσεις καμία τσιγκουνιά στα υλικά (υποδειγματικός συνδυασμός μαλακών στην υφή πλαστικών και επενδύσεων, αλλά και στο ταμπλό, όπου παραπέμπουν σε δέρμα) ή ατέλεια στο φινίρισμα. Το αριστερό τμήμα του ταμπλό διακρίνεται για την οδηγοκεντρική του προσέγγιση, ενώ στον πίνακα οργάνων, που αρχικά φαίνεται αρκετά κλασικός με μεγάλα στρογγυλά αναλογικά όργανα, τελικά παρατηρείς μία μεγάλη ψηφιακή οθόνη που βρίσκεται στο μέσον του, το περιεχόμενο της οποίας μπορεί να επιλεγεί από τον οδηγό. Μάλιστα υπάρχει και σύστημα head-up display, το οποίο προβάλλει ορισμένες βασικές πληροφορίες απευθείας στο παρμπρίζ, και όχι σε κάποια μικρή διάφανη επιφάνεια που αναδύεται πάνω από τα όργανα.
Δεν μπορεί να μη σημειώσει κάποιος ορισμένες ομοιότητες που παρατηρεί μεταξύ Mazda 3 και A3 στη φιλοσοφία χειρισμού του infotainment. Ο μεγάλος περιστροφικός διακόπτης και τα περιμετρικά τοποθετημένα πλήκτρα για τις βασικές λειτουργίες συνθέτουν μια αποτελεσματική διάταξη που δεν αποσπά την προσοχή του οδηγού, και έτσι δε μας ενόχλησε καθόλου που η wide format οθόνη των 8,8 ιντσών, η οποία βρίσκεται στη δική της «φωλιά» στο επάνω μέρος, δεν είναι αφής. Το ίδιο ισχύει και για την οθόνη των 7 ιντσών του Α3, κάτι που όμως πιθανότατα θα αλλάξει του χρόνου στη νέα γενιά, η οποία θα συμμορφωθεί με τα νέα πρότυπα της γερμανικής εταιρείας. Σύμφωνα με αυτά, η οθόνη ενσωματώνεται στο ταμπλό και όλος ο έλεγχος γίνεται αποκλειστικά μέσω αφής. Το σύστημα πολυμέσων Sync3 του Focus βασίζεται σε μία οθόνη 8 ιντσών (με σύστημα πλοήγησης από την έκδοση Business), την οποία ο οδηγός χειρίζεται τόσο μέσω αφής όσο και μέσω ορισμένων πλήκτρων για τις βασικές λειτουργίες. Στην έγχρωμη οθόνη που βρίσκεται μεταξύ των δύο κλασικών αναλογικών οργάνων υπάρχει δυνατότητα απεικόνισης πληροφοριών, όπου ιδιαίτερα χρήσιμη αποδεικνύεται εκείνη της συνοπτικής αναγραφής των πληροφοριών του υπολογιστή ταξιδίου. Ένα high-tech τόνο δίνουν το head-up display, που προβάλλει πληροφορίες σε μία μικρή πλαστική οθόνη που αναδύεται μέσα από την καλύπτρα των οργάνων, καθώς και το περιστροφικό χειριστήριο του κιβωτίου. Αν και το εσωτερικό του μικρομεσαίου Ford είναι προσεγμένο (όπου στην ακριβότερη έκδοση Vignale ενισχύεται σε θέματα πολυτέλειας), εντούτοις δε σου δίνει την εικόνα αυτοκινήτου μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως συμβαίνει στα άλλα δύο μοντέλα αυτής της συγκριτικής δοκιμής.
Αντίθετα, κανένα παράπονο δεν πρόκειται να εκφράσουν εκείνοι που θα βρεθούν στο πίσω κάθισμα του Focus, καθώς έχουν άφθονο χώρο για τα πόδια, χάρη και σε ένα σχεδόν επίπεδο δάπεδο, κάτι που δεν ισχύει στο Α3, το οποίο πάντως προσφέρει ελαφρώς περισσότερο χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών. Στο Mazda 3 οι πίσω επιβάτες κάθονται ελαφρώς ψηλότερα, κάτι που αμβλύνει την κάπως κλειστοφοβική αίσθηση που δημιουργείται από τις ογκώδεις κολόνες και από τα συγκριτικά μικρότερα περιθώρια που υπάρχουν για τα γόνατα και το κεφάλι. Το πορτ μπαγκάζ δεν αποτελεί ισχυρό ατού σε κανένα από τα τρία μοντέλα, όπου Mazda 3 και Focus με 356 και 341 λίτρα, αντίστοιχα, υπολείπονται του μέσου όρου της κατηγορίας, τον οποίο πλησιάζει το Α3 με τα 380 λίτρα – όταν όμως υπάρχουν αρκετές ανταγωνιστικές προτάσεις που πλησιάζουν ή και ξεπερνούν τα 400 λίτρα.
Τα diesel κεκτημένα
Αν και έχουμε αρχίσει να διανύουμε ήδη την εποχή της ραγδαίας αύξησης των εξηλεκτρισμένων προτάσεων (είτε μερικώς, ως υβριδικών λύσεων, είτε ως πλήρως ηλεκτρικών μοντέλων), αυτό δε σημαίνει ότι τα ντίζελ αυτοκίνητα έχουν χάσει τα πλεονεκτήματά τους. Μάλιστα, όσο υφίσταται το εγχώριο καθεστώς αναφορικά με τη διαφορά στην τιμή λίτρου μεταξύ πετρελαίου και βενζίνης (χωρίς προς το παρόν επιπλέον μέτρα περιορισμού της κυκλοφορίας των ντίζελ οχημάτων που έχουμε δει να εφαρμόζονται σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες), το ντίζελ θα συνεχίσει να αποτελεί μια συμφέρουσα λύση, ειδικά όταν καλύπτονται αποστάσεις που ξεπερνούν τα 15.000 χλμ. το χρόνο. Δεν είναι μόνο το χαμηλότερο λειτουργικό κόστος της κατανάλωσης, αλλά και το θέμα της αυτονομίας. Αυτό το τελευταίο μπορεί να αποτελεί συνεχή πηγή άγχους σε ηλεκτρικά, υβριδικά ή ακόμα και αυτοκίνητα φυσικού αερίου. Στα ντίζελ όμως δεν είναι λίγοι εκείνοι που απολαμβάνουν ένα αναζωογονητικό συναίσθημα όταν μετά το φουλάρισμα αντικρίζουν νούμερα αυτονομίας στον υπολογιστή ταξιδίου που υπό προϋποθέσεις μπορεί να πλησιάζουν το μαγικό αριθμό «1.000». Όταν μάλιστα οι σύγχρονοι πετρελαιοκινητήρες μπορούν να συνδυαστούν με μια εξίσου προηγμένη μετάδοση, το σύνολο γίνεται άκρως αποτελεσματικό. Για αυτό και σε ορισμένες περιπτώσεις προτείνουμε στους υποψήφιους αγοραστές να προβούν σε μια τέτοια επένδυση.
Πάρτε για παράδειγμα την περίπτωση του Focus, όπου το αυτόματο κιβώτιο των 8 σχέσεων μπορεί να διατηρεί ανά πάσα στιγμή τον κινητήρα εντός τού έτσι κι αλλιώς περιορισμένου (σε σύγκριση με ένα βενζινοκινητήρα ή έναν ηλεκτροκινητήρα) ωφέλιμου φάσματος λειτουργίας. Παράλληλα, μέσω των διαθέσιμων προγραμμάτων λειτουργίας, ο οδηγός δε θα χρειαστεί να κάνει συμβιβασμούς στην οδήγηση, επιλέγοντας κατά περίπτωση είτε έναν πιο οικονομικό, είτε έναν πιο σβέλτο ρυθμό. Κάτι ανάλογο έχουμε εκφράσει και για την Audi (αλλά και για τα υπόλοιπα μοντέλα του γερμανικού γκρουπ), όπου το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των 7 σχέσεων μπορεί με την κλιμάκωση και την αμεσότητα των αλλαγών του να κολακεύει τον 1.600άρη TDI (αν και στον πιο πρόσφατο τιμοκατάλογο της εταιρείας δεν υπάρχει πια η συγκεκριμένη αυτόματη έκδοση). Βλέπετε, στο παρελθόν ο συγκεκριμένος κινητήρας δε μας είχε αφήσει και τις καλύτερες εντυπώσεις με την απόκρισή του χαμηλά. Η αλήθεια είναι, πάντως, ότι στην πλέον πρόσφατη εκδοχή του, που είχαμε στη διάθεσή μας, ο συνδυασμός του κινητήρα των 116 ίππων με το χειροκίνητο κιβώτιο των 6 σχέσεων αποδείχθηκε αποτελεσματικός, καθώς χαμηλά είχε καλή απόκριση, χωρίς αυτή την ενοχλητική υστέρηση έως τις 2.000 σ.α.λ.
Παραπλήσιες εντυπώσεις μας άφησε και ο Skyactiv-D116, ο 1.800άρης δηλαδή ντίζελ της Mazda, που αντικατέστησε παλαιότερα σύνολα 1,5 και 2,2 λίτρων του προηγούμενου μοντέλου. Έχει πολύ καλό τράβηγμα στις χαμηλές σ.α.λ., ψηλότερα «λαχανιάζει», ενώ αν τον πιέσεις η ηχητική χροιά του γίνεται αρκετά αντιληπτή. Η ελαστικότητα του Mazda 3 αντικατοπτρίζεται στις τιμές των ρεπρίζ από χαμηλές ταχύτητες, ενώ πιο ψηλά το Α3 κλείνει κάπως την ψαλίδα, παρά το γεγονός ότι οι δύο τελευταίες σχέσεις του κιβωτίου του είναι αρκετά μακρύτερες. Στο συγκεντρωτικό πίνακα παραθέτουμε τις επιδόσεις, οι οποίες όμως σε ό,τι αφορά το Focus επηρεάζονται από την κλιμάκωση. Οι 8 σχέσεις του αυτόματου κιβωτίου του είναι τόσο πυκνά διατεταγμένες, που πρέπει να μπει 5η(!) για να πιάσει τα 100 χλμ. από στάση, ενώ στις ρεπρίζ η 3η τερματίζει στα 60, η 4η στα 90 (όπου μάλιστα σε αυτήν τη διαδικασία, 3η και 4η τις αλλάζει σχεδόν μαζί) και η 5η στα 120 χλμ./ώρα. Για να καταφέρουμε να μετρήσουμε τις ρεπρίζ από τόσο χαμηλές ταχύτητες εκκίνησης, έπρεπε να ζυγίζουμε με μεγάλη ακρίβεια το δεξί πόδι προκειμένου να αποφεύγουμε το kickdown. Όλες αυτές οι συνεχόμενες αλλαγές δεν περνούν πάντως απαρατήρητες από τον οδηγό. Στον ανοιχτό δρόμο ή σε σβέλτο ρυθμό, το κιβώτιο «ακολουθεί» αλλάζοντας ταχύτητες άμεσα. Ωστόσο, μέσα στην κίνηση, με χαμηλές ταχύτητες ή απλώς ρολάροντας, η λειτουργία δεν έχει εκείνη τη μεταξένια χροιά ενός κλασικού αυτόματου με μετατροπέα ροπής. Φυσιολογικά, λοιπόν, η κατανάλωση του αυτόματου Focus είναι ελαφρώς υψηλότερη, με τη μέση τιμή να διαμορφώνεται πάνω από τα 7 λίτρα/100 χλμ., έναντι των άλλων δύο, που βρίσκονται γύρω στα 6,5 λίτρα/100 χλμ.
Ο νέος είναι ωραίος
Απέναντι στην επιλογή μας στη μικρομεσαία κατηγορία, που παραμένει το Focus, και σε έναν διαχρονικά καταξιωμένο αντίπαλο όπως το Α3, το έργο κανενός νέου μοντέλου δε θα ήταν εύκολο σε ό,τι αφορά τα οδηγικά χαρακτηριστικά. Ειδικά μάλιστα όταν αυτό δεν κουβαλάει κάποια πρόσφατα διαπιστευτήρια, ενώ με σκεπτικισμό αντιμετωπίζει κανείς την επιλογή των μηχανικών να αντικαταστήσουν τη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων (του μοντέλου του 2013) με έναν απλούστερο ημιάκαμπτο άξονα. Πολύ σύντομα όμως διαπιστώνεις ότι το Mazda 3 έχει ένα κοινό χαρακτηριστικό με το Α3 και, κατ’ επέκταση, με το Golf. Αυτή η ξεχωριστή φιλικότητα με την οποία περιβάλλουν έναν νέο χρήστη-οδηγό και τον κάνουν να νιώθει ότι βρίσκεται σε ένα αυτοκίνητο που είναι δικό του για πάρα πολύ καιρό. Δεν αναφερόμαστε μόνο στα χαρακτηριστικά της καμπίνας, αλλά και στον τρόπο που κυλάει και συμπεριφέρεται το Mazda 3. Τα πρώτα μηνύματα φτάνουν από το καλοζυγισμένο τιμόνι, το οποίο έχει ωραία αίσθηση. Κάτι αντίστοιχο μπορεί να πει κανείς και για την ανάρτηση, η οποία με τη βοήθεια των τεχνολογιών Skyactiv και του G-Vectoring Plus χαρίζει πολύ σωστές αντιδράσεις στις στροφές. Χωρίς να γέρνει έντονα, το Mazda 3 διατηρείται με σιγουριά στην τροχιά του, με το τιμόνι να φορτίζεται όσο πρέπει για να σε πληροφορήσει για την αυξανόμενη πίεση. Αν απενεργοποιήσεις το ESP, τότε σε πιο γλιστερά κομμάτια θα αντιληφθείς την ουρά να ανοίγει γλυκά την τροχιά της. Τα ελαστικά Toyo Proxes σε ζάντες 18 ιντσών που φορούσε το δικό μας αυτοκίνητο δε θα λέγαμε ότι μας εντυπωσίασαν με την πρόσφυσή τους, ενώ, σε συνδυασμό και με τους εν γένει περιορισμούς ενός ημιάκαμπτου άξονα (σε ό,τι αφορά τα περιθώρια απόσβεσης), θα επιτρέψουν σε αρκετές εγκάρσιες ανωμαλίες να γίνουν αντιληπτές από τους επιβαίνοντες.
Απέναντι στο ευχάριστο Mazda 3, το Focus αποδεικνύεται πιο σπορτίφ. Το επιθετικότερο στήσιμο της έκδοσης ST-Line και το πιο επικοινωνιακό τιμόνι επιτρέπουν μεγαλύτερη συμμετοχή του οδηγού. Οι αντιδράσεις στις στροφές είναι αμεσότερες, ενώ παρά τις σφιχτότερες ρυθμίσεις (αλλά με τροχούς 17΄΄) ο ημιάκαμπτος άξονας δεν είναι πιο κουραστικός στις αντιδράσεις του από αυτόν του Ιάπωνα. Σε κάθε περίπτωση, ξεκάθαρη είναι η υπεροχή του Focus στα φρένα, όπου υπερτερεί τόσο σε αίσθηση όσο και σε αποτελεσματικότητα (για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα χρειάζεται 53,5 μ. έναντι 56,8 μ. του Α3 και 58 μ. του Mazda 3). Να υπενθυμίσουμε ότι οι αυτόματες εκδόσεις του Focus εξοπλίζονται με έναν ηλεκτρικό ενισχυτή δύναμης πέδησης. Αυτό σημαίνει ότι το μεσαίο πεντάλ δεν είναι άμεσα συνδεδεμένο με κάποιο υδραυλικό κύκλωμα, αλλά με ένα ποτενσιόμετρο, το οποίο μεταδίδει τις εντολές στο κύκλωμα των φρένων.
Το Audi A3, τέλος, καταθέτει την πατροπαράδοτη ουδετερότητα της γερμανικής καταγωγής του. Ο ημιάκαμπτος άξονας εδώ είναι ρυθμισμένος ώστε να εξασφαλίζει ακόμα πιο ουδέτερες αντιδράσεις σε σχέση με τους δύο αντιπάλους, κάτι που γίνεται αντιληπτό ακόμα και αν απενεργοποιήσεις (κάτι που γίνεται μάλιστα σε δύο στάδια) τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας. Οι τροχοί των16 ιντσών με το 55άρι προφίλ φιλτράρουν τις περισσότερες ανωμαλίες του οδοστρώματος, προσφέροντας όμως και λιγότερο άμεσες αντιδράσεις στις εντολές του τιμονιού. Μπορεί να μην υπήρχε στην προκειμένη περίπτωση το σύστημα Drive Select, που μεταξύ άλλων μεταβάλλει και την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης, το τιμόνι πάντως είναι σχετικά ελαφρύ στους επιτόπιους ελιγμούς και έχει καλή αίσθηση σε υψηλότερες ταχύτητες, ενώ συνεργάζεται με έναν εύχρηστο συμπλέκτη.
Καλώς το, και ας άργησε…
Το Mazda 3 έλειπε πολύ καιρό από τα μέρη μας. Θα χρειαστεί αρκετή επιμονή και προσπάθεια από την πλευρά της ελληνικής αντιπροσωπείας μέχρι να κάνει αυτό το παραπάνω βήμα στην αντίληψη των αγοραστών, και από ένας συμβατικός Ιάπωνας του χθες να αποκτήσει σήμερα το status ενός premium ανταγωνιστή. Σε καμία περίπτωση δεν περνάει απαρατήρητο, πλαισιώνοντας την εξωτερική σχεδίαση και την εσωτερική εικόνα με μια ευχάριστη οδική συμπεριφορά και έναν ανταγωνιστικό πετρελαιοκινητήρα. Η επιστροφή του Mazda 3 πάντως δεν ανατρέπει τις ισορροπίες στη μικρομεσαία κατηγορία, όπου το Focus συνεχίζει να προσφέρει το πιο ολοκληρωμένο οδηγικό πακέτο, που ταιριάζει απόλυτα στις οδηγικές προτιμήσεις μας. Το Audi A3, από την πλευρά του, αποδεικνύει για άλλη μία φορά πόσο καλό ήταν εξαρχής, αφού ακόμα και στη δύση της καριέρας του παραμένει ένας ισχυρός αντίπαλος, που θα πρέπει πάντως να σηκώσει μανίκια απέναντι στις BMW Σειρά 1 και τις Mercedes A-Class αυτής της κατηγορίας._ 4T
AUDI A3 30 TDI
ΥΠΕΡ ΠΟΙΟΤΗΤΑ/ΑΝΕΣΗ (ΤΡΟΧΟΙ 16’’) /TIMH (BUSINESS) ΚΑΤΑ ΛΙΤΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ (BUSINESS)
FORD FOCUS 1.5D 120 PS AUTO
ΥΠΕΡ ΣΠΟΡΤΙΦ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ (ST-LINE)/ΤΙΜΟΝΙ /ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ/ΚΛΙΜΑΚΩΣΗ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΚΑΤΑ ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
MAZDA 3 SKYACTIV-D
ΥΠΕΡ ΣΧΕΔΙΑΣΗ/ΕΙΚΟΝΑ ΥΛΙΚΩΝ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΒΩΤΙΟ ΚΑΤΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΧΩΡΩΝ/ΤΙΜΗ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
