Lancia Delta HF Integrale – Subaru Impreza P1 – Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen – Ford Focus RS

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 24 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 2016. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: LANCIA DELTA HF INTEGRALE, SUBARU IMPREZA P1, MITSUBISHI LANCER EVO VI TOMMI MAKINEN EDITION, FORD FOCUS RS. ΟΔΗΓΟΙ: ΣΤΡΑΤΗΣ ΧΑΤΖΗΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ, ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ. ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 45

Στη ζώνη του λυκόφωτος…

Ταξιδεύουμε σε άλλη διάσταση, απέραντη και άχρονη όσο το άπειρο, με κατασκευές που έμειναν στην ιστορία, και με ακόμα μία, που μόλις έγραψε το πρώτο της κεφάλαιο…

Η ΦΑΝΤΑΣΙΑ είναι κάτι που δεν μπορεί κανείς να ελέγξει. Όταν αυτή ταξιδεύει, τίποτα δεν είναι αδύνατο και όλα είναι εφικτά. Τη στιγμή, λοιπόν, που βρίσκεσαι στον Άγιο Μερκούριο και απέναντί σου έχεις αυτοκίνητα-θρύλους της αυτοκίνησης, λογικά αναρωτιέσαι αν βρίσκεσαι σε κάποια άλλη διάσταση, εκεί που ο ενδιάμεσος τόπος ανάμεσα σε πραγματικό και φανταστικό είναι σχετικός.

Η αφορμή για το πέρασμα… στη ζώνη του λυκόφωτος ήταν το Ford Focus RS. Από την πρώτη μας επαφή μαζί του, δεν κρύψαμε τον ενθουσιασμό μας για το τελευταίο αποκύημα του ομώνυμου τμήματος. Τόσο οι προδιαγραφές του -υπερτροφοδοτούμενο και τετρακίνητο- όσο και η αίσθηση που αποκομίσαμε πίσω από το τιμόνι του εύλογα μας προκάλεσαν έντονους συνειρμούς με το παρελθόν. Με κατασκευές-θρύλους που διέθεταν αντίστοιχα χαρακτηριστικά και… ανδρώθηκαν σε ειδικές διαδρομές, αλλά έγιναν προϊόν ονείρου για τους λάτρεις της αυτοκίνησης, και όχι απαραίτητα των αγώνων ράλλυ. Από το αυτοκίνητο που έδειξε το δρόμο, τη Lancia Delta HF Integrale, και το εξαιρετικά «αφιερωμένο» στον Τόμι Μάκινεν Mitsubishi Lancer έκτης γενιάς έως και το κατά πολλούς κορυφαίο Impreza όλων των εποχών με την υπογραφή της Prodrive. Θρύλοι των οποίων τη φιλοσοφία συνεχίζει, σύμφωνα με τις προσταγές του σήμερα, το Ford Focus RS.

Τα χρόνια κι αν περάσανε…

Σε κάθε ιστορία -ή παραμύθι, αν προτιμάτε- πάντα υπάρχει μια αρχή. Κάποιος που θα γράψει το πρώτο κεφάλαιο. Αν η Audi ήταν αυτή που μας μύησε στην τετρακίνηση, η Lancia ήταν η εταιρεία που έδωσε νόημα στην έννοια της «αγωνιστικής ρέπλικας», μιας κατασκευής δηλαδή που τα κοινά της σημεία με την αγωνιστική της εκδοχή ήταν πολύ περισσότερα από ό,τι με το μοντέλο παραγωγής. Όταν το 1988 οι Ιταλοί προσέθεταν δίπλα στο όνομα της Delta το χαρακτηρισμό «τετρακίνηση» στη μητρική τους γλώσσα, δεν μπορούσαν να φανταστούν τι θα ακολουθήσει. Περισσότερες από 40.000 Integrale πωλήθηκαν μέχρι τα τέλη του 1995, οπότε και σταμάτησε η παραγωγή της σε διάφορες εκδόσεις, συνδυάζοντας το όνομά της με την οδηγική απόλαυση και τον Π.Ο. (σ.σ.: Πραγματικός Οδηγός, για όσους νεότερους αναγνώστες των 4Τροχών). Τα σχόλια του ειδικού Τύπου διθυραμβικά, την ώρα που τα αποτελέσματα και οι τίτλοι στις ειδικές διαδρομές μιλούσαν από μόνα τους. Οι εκδόσεις με την πάροδο του χρόνου μόνο λίγες δεν ήταν, και δεν είναι τυχαίο ότι η τελευταία σειρά 200 κομματιών (Dealers Collection) κατασκευάστηκε το 1995, μετά τη φρενίτιδα που είχε κυριεύσει την ιαπωνική αγορά.

Ακόμα πιο σπάνια ήταν η Deltona, όπως είναι το υποκοριστικό των Integrale που παρουσιάστηκαν από το 1992 και έπειτα, όταν και η πίσω πέμπτη πόρτα φιλοξενούσε τη μικρή αεροτομή που αντικρίσαμε στον Άγιο Μερκούριο. Καταλυτική, δηλαδή EVO 2 με απόδοση 215 ίππων, αλλά σε συνδυασμό χρώματος πέρλας και με μπλε καθίσματα της Recaro. Ειδοποιός διαφορά; Η πλακέτα με το ελεφαντάκι ανάμεσα στα καθίσματα που αναφέρει το όνομα του κ. Δαμάσκου, καθώς πρόκειται για ένα από τα πέντε μοντέλα που παρήχθησαν από τη Lancia για συγκεκριμένους αντιπροσώπους ανά την Ευρώπη. Επί προσωπικού, ποτέ δεν έχω κρύψει ότι κάθε φορά που αντικρίζω μια Deltona αισθάνομαι ένα ρίγος. Είναι λες και το συγκεκριμένο μοντέλο έχει μια αύρα που σε καθηλώνει. Δεν είναι μόνο οι αγωνιστικές επιτυχίες, αλλά και η εικόνα της. Σαν ένας κοινός θνητός που έχει καταναλώσει μία σειρά από αναβολικά! Οι πρησμένοι θόλοι εμπρός-πίσω, το φαρδύ αμάξωμα, η μάσκα με τα τέσσερα φανάρια και το φουσκωμένο καπό (για να χωρέσει το 16βάλβιδο καπάκι και να «αναπνέει» καλύτερα o κινητήρας) είναι στοιχεία που την καθιστούν μοναδική.

Ανοίγοντας την πόρτα και περνώντας στο εσωτερικό της, ξέρεις ότι δε θα βολευτείς και θα οδηγείς ουσιαστικά πάνω από το σχεδόν οριζόντια τοποθετημένο τιμόνι. Αλλά αδιαφορείς… Ο κινητήρας χαμηλά είναι σε κατάσταση λήθης και, κάτω από τις 3.000, νομίζεις ότι πρόκειται για την απλή 1.6 GT. Αλλά και πάλι αδιαφορείς. Αν προσπαθήσεις να στρίψεις γρήγορα, θα διαπιστώσεις ότι οι κλίσεις του αμαξώματος θυμίζουν μικρομεσαίο μοντέλο του σήμερα, με την υποστροφή να είναι η πρώτη τάση που θα εμφανίσει. Αλλά, ως διά μαγείας, αδιαφορείς ξανά… Ξέρεις ότι από τις 3.000 σ.α.λ. και έπειτα ακολουθεί έκρηξη και αισθάνεσαι τους 215 ίππους, που στη δική μας Deltona των 5.500 χλμ. ανυπομονούν να αφεθούν ελεύθεροι. Την ίδια ώρα, τα μηνύματα που σου περνάνε μέσα από το ολοζώντανο τιμόνι είναι συνεχή, με αποτέλεσμα να γνωρίζεις ακριβώς κάθε στιγμή πού σημαδεύουν και οι τέσσερις τροχοί. Με το μεσαίο διαφορικό να είναι περιορισμένης ολίσθησης και το πίσω τύπου Τόρσεν αλλά με κατανομή 47-53 (εμπρός-πίσω), διαπιστώνεις ότι υπερστρέφει εύκολα, είτε με λίγο φρένο πριν από τη στροφή ή με μεταφορά βάρους. Απλώς ακολουθείς τα καπρίτσια της με λίγο ανάποδο τιμόνι, το οποίο ουσιαστικά αποτελεί επέκταση των χεριών σου. Στο τέλος διαπιστώνεις-επιβεβαιώνεις όλα αυτά που διάβαζες στα περιοδικά νεότερος, και τον τρόπο με τον οποίο γεννιούνται οι θρύλοι. Ακόμα και σήμερα, 25 χρόνια μετά τη μέρα που σχεδιάστηκε, καταφέρνει να προσφέρει οδηγική ευχαρίστηση σε υπερθετικό βαθμό και να δικαιολογεί τη θέση της στο πάνθεον της αυτοκίνησης…

«Φτερούγα» με υπογραφή

Μπορεί η Lancia να έδειξε το δρόμο, αλλά οι Ιάπωνες ανέκαθεν παρακολουθούσαν διακριτικά. Αν και η αύρα των Ιταλών σκίαζε αρχικά τη δική τους παρουσία, αυτό δεν τους πτόησε. Η Mitsubishi από την εποχή του Γκρουπ Α δημιουργούσε κατασκευές του είδους, αλλά η ανταπόκριση δεν ήταν η ίδια. Αρχικά με τα Galant VR4, και εν συνεχεία με τις πρώτες εκδοχές των Lancer. Παρόλο που αρχικά αυτές ήταν διαθέσιμες μόνο στην Ιαπωνία, στη συνέχεια η ιστορία άλλαξε, και μαζί η εικόνα της. Από την τέταρτη γενιά και έπειτα, τα «φτερουγάτα» Lancer άρχισαν να κατακλύζουν την ευρωπαϊκή αγορά. Με τη Lancia να αλλάζει «image» και φιλοσοφία, οι Ιάπωνες αναλώθηκαν σε εσωτερική μάχη ανάμεσα σε Mitsubishi και Subaru. Με σήμα κατατεθέν, σε κάθε περίπτωση, τη μεγάλη αεροτομή στο πίσω μέρος, η «μάχη της φτερούγας» μόλις είχε ξεκινήσει. Η Mitsubishi παρουσίασε δέκα εκδοχές του Lancer, με την ένατη να έχει χαρακτηριστεί -δικαίως- ως η πλέον ολοκληρωμένη σε κάθε επίπεδο.

Εκείνη, όμως, που στιγμάτισε τους περισσότερους από τους petrolhead ήταν η έκτη γενιά, που συνοδεύτηκε από το χαρακτηρισμό «Tommi Makinen». Ήταν το 1999, όταν οι Ιάπωνες συνδύασαν τον εορτασμό των τεσσάρων τίτλων Οδηγών του σπουδαίου Φινλανδού με τις επιβεβλημένες αλλαγές που απαιτούνταν για να παραμείνει ανταγωνιστικό το Lancer στο ΠΠΡ. Από αυτόν το συνδυασμό ωφελημένοι βγήκαν όσοι απέκτησαν ένα από τα 2.500 κομμάτια που κυκλοφόρησαν…

Το «6.5», όπως το αποκαλούσαν, έμοιαζε με το αυτοκίνητο εργασίας του Τόμι, πόσω μάλλον αυτό που είχαμε μπροστά μας στον Άγιο Μερκούριο. Όντας ένα από τα πενήντα που παρήχθησαν με το χαρακτηρισμό «WRC’s dealers collection», είχε μία σειρά από αλλαγές που μάλλον είχαν υιοθετηθεί και από την ομάδα του Άντριου Κάουαν στη Ralliart. Πιο κοντή κρεμαγιέρα, κοντές σχέσεις κιβωτίου στο 5άρι σασμάν, τουρμπίνα από τιτάνιο, διπλό Active Yaw Control, ψεκασμός νερού στο intercooler και anti-lag που ενεργοποιείται μέσω του εγκεφάλου ήταν μερικές από αυτές που ο απλός οδηγός δε θα απολάμβανε στο μέγιστο βαθμό, αλλά ο Τόμι θα εκμεταλλευόταν στις ειδικές διαδρομές.

Από την πλευρά μας, και μόνο που βρίσκεσαι στο κάθισμα της Recaro που φέρει το όνομά του, αισθάνεσαι δέος. Σίγουρα, ο Φινλανδός έβαλε το χεράκι του για το τελικό αποτέλεσμα… Το οποίο και είναι σαγηνευτικό, αφού ουσιαστικά πρόκειται για αγωνιστικό δρόμου. Το σύστημα διεύθυνσης είναι το στοιχείο που κάνει τη διαφορά, αφού η παραμικρή κίνηση οδηγεί σε αλλαγή κατεύθυνσης του εμπρός μέρους. Ο κινητήρας έχει δύναμη παντού, αν και οι σημερινοί προσφέρουν περισσότερη ροπή χαμηλά. Αυτό, ωστόσο, δεν ταιριάζει στο χαρακτήρα του EVO VI T.M. Πρόκειται για καθαρόαιμη κατασκευή, που απαιτεί επιθετική οδήγηση. Ουδέτερο, σε ενοχλητικό μάλιστα επίπεδο, και, αν το παρακάνεις, υποστροφικό. Αν θέλεις να γυρίσεις το πίσω μέρος θα πρέπει να το κάνεις βίαια, για να ξεκολλήσει η ουρά, αλλά αυτός δεν είναι ο τρόπος. Όπως κάθε αγωνιστική κατασκευή, θέλει σεβασμό και τρόπο για να οδηγηθεί γρήγορα, και όταν το κάνεις θα σε αποζημιώσει όχι μόνο σε χρόνους, αλλά και σε οδηγική απόλαυση…

Φτερούγα: The sequel!

Με τη Lancia εκτός, η Mitsubishi δεν ήταν μόνη της στη διεκδίκηση των σκήπτρων εντός και εκτός ειδικών διαδρομών. Η Subaru είχε επενδύσει στο χώρο των αγώνων, και αν το Legacy δεν κέρδισε τίτλους, ούτε καν τις καρδιές των φίλων της αυτοκίνησης, ακριβώς το αντίθετο ισχύει για το Impreza. Το 4θυρο σεντάν μεταμόρφωσε την εικόνα της ιαπωνικής εταιρείας, και μέχρι σήμερα η Subaru απολαμβάνει τις επιτυχίες εκείνης της περιόδου. Οι τίτλοι και οι νίκες είχαν ως αποτέλεσμα να παραχθούν μία σειρά από εκδόσεις σε 4θυρο και 2θυρο αμάξωμα, με μεγάλο οδηγικό ενδιαφέρον.

Για πολλούς, όμως, η κορυφαία ήταν αυτή που παρουσιάστηκε το 2000, βασισμένη στο 2θυρο αμάξωμα. Όχι, δεν αναφερόμαστε στην ειδική έκδοση 22Β που είχε παραχθεί προς τιμήν του Κόλιν ΜακΡέι, αλλά στο θρυλικό P1. Ουσιαστικά, μιλάμε για την έκδοση που, σε συνεργασία με το ιαπωνικό τμήμα της Subaru, σχεδίασε και εξέλιξε η Prodrive. Η λογική της ομάδας που είχε αναλάβει την εκπροσώπηση της ιαπωνικής εταιρείας στο WRC ήταν να δημιουργήσει μία εκδοχή του Impreza στο 2θυρο αμάξωμα που θα μπορούσε να εισαχθεί στην Ευρώπη. Βασισμένο στο WRX STi Type R, το P1 (Prodrive One) ήταν το επιστέγασμα της εμπειρίας και της γνώσης της βρετανικής ομάδας. Τα αεροδυναμικά βοηθήματα εμπρός και πίσω ήταν σχεδιασμένα από τον Πίτερ Στίβενς της McLaren, ο κινητήρας απέδιδε 280 ίππους, ο συνδυασμός ανάρτησης-ελατηρίων-γεωμετρίας ήταν εξελιγμένος από την ίδια την Prodrive, ενώ δεν είναι τυχαίο ότι δοκίμασαν 22 διαφορετικούς συνδυασμούς αναφορικά με το στήσιμο και το σύστημα διεύθυνσης, πριν καταλήξουν σε αυτήν που στο τέλος επέλεξαν. Παράλληλα, το αμάξωμα υπέστη τρομακτική δίαιτα, με αποτέλεσμα να ζυγίζει κάτω από 1.300 κιλά, ενώ το κιβώτιο απέκτησε πιο κοντές σχέσεις και short shift.

Το αποτέλεσμα είναι μπροστά μας, και πάλι με το τιμόνι στη λάθος μεριά, αλλά το ίδιο εντυπωσιακό. Το 2θυρο P1 είναι ό,τι πιο κοντινό σε σχέση με τα μπλε Impreza WRC των κυρίων ΜακΡέι, Έρικσον και Λιάτι. Φαρδύ, χαμηλό, επιβλητικό και αποκλειστικά στο χρώμα Sonic Blue, όπως τα WRCars, είναι η επιτομή της αγωνιστικής ρέπλικας. Ακόμα και στο εσωτερικό του, το κάθισμα της Recaro είναι πιο χαμηλά τοποθετημένο σε σχέση με τα «απλά» Impreza. Η εμπειρία πίσω από το τιμόνι του είναι απλώς συναρπαστική. Ο ήχος του μπόξερ μοιάζει με μελωδία στα αυτιά, την ώρα που η επιτάχυνση στο βύθισμα του πεντάλ της βενζίνης είναι ακαριαία από τις 2.000 σ.α.λ. και πάνω.

Βέβαια, και πάλι δεν είναι αυτό το στοιχείο που κάνει τη διαφορά. Αυτό που σε εξιτάρει είναι η συμμετοχικότητά του στο δρόμο. Αν το Lancer είναι απόλυτο και επιθετικό, το Impreza είναι φιλικό και προβλέψιμο. Στο άφημα του γκαζιού θα υπερστρέψει, αλλά επιταχύνοντας θα ελέγξεις την υπερστροφή με το γκάζι πλαγιολισθαίνοντας. Νομίζεις ότι είσαι ο ΜακΡέι, και το P1 σού δίνει την εντύπωση ότι μπορείς να «μπεις στα παπούτσια» του αείμνηστου Σκοτσέζου Παγκόσμιου Πρωταθλητή. Το αποτέλεσμα είναι ένα τεράστιο χαμόγελο στο πρόσωπό σου…

Στο μίξερ!

Στη Ford μόνο άγνωστοι δεν είναι με τη συγκεκριμένη κατηγορία αυτοκινήτων. Είτε στο αμάξωμα του Sierra είτε σε αυτό του Escort, ο χαρακτηρισμός «Cosworth» ήταν αρκετός για να μεταμορφώσει τα οικογενειακά σεντάν και χάτσμπακ σε πολεμικές μηχανές. Ωστόσο, από την εποχή του Focus και έπειτα, επιλέχθηκε διαφορετική λύση στο σύστημα μετάδοσης, με την κίνηση να μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς. Σε κάθε περίπτωση, κάθε ένα από αυτά τα μοντέλα ήταν άκρως ενδιαφέρον οδηγικά, αλλά αισθανόσουν ότι κάτι έλειπε.

Οι προσευχές εισακούστηκαν, και η τελευταία γενιά του Focus RS με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς είναι πραγματικότητα. Δε χρειάζονται ιδιαίτερες λεπτομέρειες, αφού τις έχουμε αναφέρει πολλές φορές το τελευταίο διάστημα, αλλά η ουσία είναι ότι δίπλα στους προαναφερθέντες θρύλους, το Focus RS κατάφερε να μας εξιτάρει το ίδιο. Οι τεχνικοί της Ford θαρρείς πως μάζευαν στοιχεία από τις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν και παρουσιάστηκε η Deltona, μέχρι και σήμερα, και ουσιαστικά αποφάσισαν να δημιουργήσουν τη δική τους σύγχρονη εκδοχή των αυτοκινήτων που μαζεύτηκαν εδώ στον Άγιο Μερκούριο. Δεν είναι η δύναμη και ο κινητήρας που κάνουν τη διαφορά -εξάλλου A45 και RS3 είναι σαφώς ταχύτερα-, αλλά η οδική συμπεριφορά και ο τρόπος λειτουργίας της τετρακίνησης. Δεν είναι πολλές οι περιπτώσεις αυτοκινήτων που μπορείς να αισθανθείς ότι η σκέψη είναι δυνατό να μετατραπεί σε πράξη με απόλυτη ακρίβεια. Πού θα σημαδέψεις στην είσοδο, τι θα ακολουθήσει στην έξοδο, πόσο θα ανοίξει η γωνία ή, ακόμα περισσότερο, αν επιθυμείς να διαγράψεις μεγάλες τροχιές πλαγιολισθαίνοντας. Το Focus RS είναι το σύγχρονο EVO IX, το ιαπωνικό σεντάν που κέρδισε τις καρδιές των απανταχού petrolhead για την οδική του συμπεριφορά. Απλώς, σύμφωνα με τις προσταγές του σήμερα, και με αρωγό την αλματώδη εξέλιξη της τεχνολογίας.

Και αυτό είναι το ευχάριστο μήνυμα… Ότι ακόμα και σήμερα, παρόλο που τα συστήματα αποφυγής πεζών, οι αερόσακοι γονάτου, αλλά και οι δυνατότητες συνδεσιμότητας με bluetooth είναι πρωταρχικής σημασίας για τις εταιρείες και τους καταναλωτές, υπάρχουν αυτοκινητοβιομηχανίες που επενδύουν με γνώμονα όχι το κέρδος και τις πωλήσεις, αλλά την καρδιά. Όπως τότε, που οι Lancia, Mitsubishi και Subaru δημιουργούσαν κατασκευές για να αναδείξουν την τεχνολογική-οδηγική τους υπεροχή, έτσι και σήμερα υπάρχουν αυτοκινητοβιομηχανίες που κάνουν το ίδιο. Γιατί, εξάλλου, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το αυτοκίνητο δεν είναι απλώς το μέσο που θα σε μεταφέρει από το σημείο Α στο σημείο Β. Αλλά εκείνο που σε αυτήν την απόσταση θα σου προσφέρει χαρά και ευχαρίστηση._ Π. Τ.

Ευκαιρίας δοθείσης

Το ταμπελάκι στην κονσόλα της λευκής Deltona γράφει «Damaskos» – δίπλα μου στο κάθισμα με την μπλε δερμάτινη επένδυση κάθεται ο Παναγιώτης Δαμάσκος, του Χρήστου και της Ελένης, ο οποίος κρατάει ζωντανή τη Λάμδα. Ήταν η αντιπροσωπεία της Lancia για δεκαετίες, αλλά εξελίχθηκε, υποβαθμίστηκε κατά τη γνώμη μας, σε ντίλερ του Gruppo, όταν Έλληνες και Ιταλοί «σοφοί» αποφάσισαν να το πάρουν πάνω τους. Τεράστια ιστορία, πολύ μεγάλο μέγεθος η επιχείρηση που απογείωσε ο Χρήστος Π. Δαμάσκος, όντας λάτρης της λεπτομέρειας, με αρχές και πρωτοποριακό τρόπο στην επικοινωνία, και όχι μόνο. Επιχειρηματίας, αυτοκινητάνθρωπος, ήξερε να προβάλλει επενδύοντας και στον ειδικό Τύπο και στους αγώνες αυτοκινήτου, την ώρα που δημιουργούσε σύγχρονες υποδομές και έβρισκε τρόπο ώστε η Lancia να διατηρεί πωλήσεις και χαρακτήρα. Στο οπλοστάσιό του και η Autobianchi, και ποιος δε θυμάται τους αγώνες Ενιαίου τύπου, όπως και το αγωνιστικό Y10, ενώ βρήκε μιμητές, και ακολούθησαν και άλλοι όταν η Delta 1100 απέκτησε κινητήρα 1.500 κ.εκ. και σαλόνι HF με εγγυημένη εργοστασιακή μετατροπή. Η συνέχεια δεν τον δικαίωσε. Άλλωστε, για τους Ιταλούς οι αλλαγές αποφάσεων αποτελούν τρόπο ζωής και, αφού αλλάζουν και τα στελέχη, περνούν απαρατήρητες οι λάθος επιλογές τους, που κάθε άλλο παρά υποστηρίζουν τους πιστούς τους συνεργάτες. Η εποχή Μαρκιόνε είναι διαφορετική, με πιο συνεπή πολιτική, αλλά επί του προκειμένου δεν είναι αυτό το ζητούμενο.

Με τη λευκή Deltona, με 5.500 χλμ. στο οδόμετρο και τον Παναγιώτη Δαμάσκο στη θέση του συνοδηγού, βρεθήκαμε στον Άγιο Μερκούριο, οπότε βροχή οι αναμνήσεις για ένα σημαντικό αυτοκίνητο που έγραψε την ιστορία του σε ειδικές διαδρομές και, μέσα από τις νίκες του και το ξεχωριστό του στυλ, κέρδισε και τον λάτρη της αυτοκίνησης σε παγκόσμιο επίπεδο. Η Lancia Delta, η συγκεκριμένη Deltona, ο Παναγιώτης δίπλα, και πρόκειται για σύνολο με τεράστιες διαστάσεις σε επίπεδο σεβασμού μέσα από την ιστορία του και την υψηλή του αισθητική. Αισθητική που παραμένει ζωντανή και ανεξίτηλη ακόμα και σήμερα, έπειτα από 25 χρόνια. Δεν υπάρχει καμιά αμφιβολία ότι η εικόνα θα είναι αντίστοιχη και η φόρτιση ακόμα μεγαλύτερη και έπειτα από άλλα 25 χρόνια, αφού ό,τι σπάνιο και σημαντικό ξεπερνάει τις ημερομηνίες._ Σ. Χ.

LANCIA DELTA HF INTEGRALE ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4κύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.995 κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 215 ίπποι/5.750 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 314 Nm/2.500 σ.α.λ. ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο, 5 σχέσεων ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Γόνατα, διαμήκεις ράβδοι αντίδρασης, αντιστρεπτική 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,7 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 218 χλμ./ώρα ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 205/45/16 ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (MΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.): 3.900×1.770×1.365 χλστ. ΒΑΡΟΣ: 1.340 κιλά

MITSUBISHI LANCER EVO VI TOMMI MAKINEN ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4κύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.997 κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 280 ίπποι/6.500 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 373 Nm/3.750 σ.α.λ. ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο, 5 σχέσεων ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,9 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 225/45/17 ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (MΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.): 4.350×1.770×1.405 χλστ. ΒΑΡΟΣ: 1.350 κιλά

SUBARU IMPREZA P1 ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4κύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.994 κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 280 ίπποι/6.500 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 343 Nm/4.000 σ.α.λ. ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο, 5 σχέσεων ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ανεξάρτητη, γόνατα και διαμήκεις βραχίονες 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,6 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 205/45/17 ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (MΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.): 4.350×1.7690×1.400 χλστ. ΒΑΡΟΣ: 1.295 κιλά

FORD FOCUS RS ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4κύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.261 κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 350 ίπποι/6.000 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 440 Nm (overboost 470)/2.000-4.500 σ.α.λ. ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων Control Blade, αντιστρεπτική 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,9 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 266 χλμ./ώρα ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 235/35/19 ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (MΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.): 4.390×1.823×1.472 χλστ. ΒΑΡΟΣ: 1.524 κιλά

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ, ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ