Lamborghini Huracan Super Troffeo – Ferrari 458 Challenge

Δεν είναι μακριά η εποχή που οι αγώνες ταχύτητας στη χώρα μας βρίσκονταν στο περιθώριο και… διασωληνωμένοι. Ελάχιστες συμμετοχές, μηδαμινό ενδιαφέρον από τον κόσμο και μια Ομοσπονδία να προσπαθεί να λύσει με βεβιασμένες κινήσεις το πρόβλημα. Μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα, όμως, και έπειτα από στοχευμένες αποφάσεις και πράξεις, η παραπάνω εικόνα μοιάζει να αποτελεί πλέον παρελθόν. Το σωματείο ΕΛ.Λ.Α.Δ.Α., με επικεφαλής τη Φωτεινή Ψαρράκου, ανέλαβε σχεδόν εξ ολοκλήρου να «αναστήσει» το θεσμό, και μέσα σε μερικούς μήνες η κατάσταση άλλαξε άρδην. Η εικόνα στον πρώτο φετινό γύρο της χρονιάς στα Μέγαρα ήταν κάτι παραπάνω από ενθαρρυντική, με εξωτικές κατασκευές στη γραμμή της αφετηρίας να προσελκύουν χιλιάδες κόσμου στις συνήθως άδειες κερκίδες των Μεγάρων. Αγωνιστικά όπως η Lamborghini Huracan Super Trofeo του Σάμι Φάις αλλά και η Ferrari 458 Challenge του Παναγιώτη Ηλιόπουλου, αναμενόμενα, βρίσκονταν στο επίκεντρο των σχολίων. Λίγες ημέρες αργότερα, οι οδηγοί τους μας έδωσαν τη δυνατότητα να γνωρίσουμε εκ των έσω τα «όπλα» τους στο Αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων.

Big bad wolf!

Η παρουσία της Lamborghini Huracan το 2018 στα Μέγαρα αποτέλεσε ίσως τη μεγαλύτερη και πλέον ευχάριστη έκπληξη της χρονιάς, όπως φυσικά και πόλο έλξης για τους φίλους των αγώνων. Ο Σάμι Φάις είναι γνωστός στο χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού, αφού έχει λάβει μέρος σε αγώνες με κορυφαία αυτοκίνητα Τουρισμού, αλλά και μονοθέσια της F3. Η απόφασή του να φέρει στη χώρα μας τη Lamborghini Huracan αναμφίβολα αναβάθμισε και έδωσε ώθηση στο χώρο. Βέβαια, δεν πρόκειται για την έκδοση GT3, αλλά για τη Super Trofeo, η οποία απευθύνεται περισσότερο σε ιδιώτες. Ουσιαστικά βασίζεται στο μοντέλο παραγωγής, και συγκεκριμένες αλλαγές την έχουν μετατρέψει σε καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή. Για τη σχεδίαση και την εξέλιξή της, η Lamborghini συνεργάστηκε με την Dallara, με τις δύο εταιρείες να διατηρούν στενούς δεσμούς από την εποχή της Miura.

Ο κινητήρας των 5.200 κ.εκ. με τους 10 κυλίνδρους προέρχεται σχεδόν αυτούσιος από το μοντέλο παραγωγής, με την ισχύ να έχει αυξηθεί από τους 602 στους 612 ίππους. Ιδιαίτερη έμφαση έχει δοθεί στη μείωση του βάρους, με το αλουμίνιο και το κάρμπον να καλύπτουν μεγάλο μέρος της. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο κλωβός ασφαλείας ζυγίζει μόλις 43 κιλά, με το συνολικό της βάρος να μην ξεπερνά τα 1.270 κιλά, όταν το 58% αυτού βαραίνει τον πίσω άξονα. Μέχρι και η καλωδίωση είναι διαφορετική, με τους τεχνικούς να έχουν κάνει χρήση πιο ελαφριών υλικών. Με αυτόν τον τρόπο, η αναλογία κιλών ανά ίππο αγγίζει το μαγικό 2,5! Η σημαντικότερη αλλαγή συγκριτικά με το μοντέλο παραγωγής εντοπίζεται στο σύστημα μετάδοσης, με τα 570 Nm της ροπής να μεταφέρονται στους πίσω τροχούς, σε αντίθεση με το μοντέλο παραγωγής, το οποίο είναι τετρακίνητο. Το κιβώτιο των 6 σχέσεων έχει δεχθεί την περιποίηση της Xtrac, διαθέτει συμπλέκτη με τρεις δίσκους και, φυσικά, σειριακή επιλογή.

Όπως και στις περισσότερες σύγχρονες κατασκευές, η Huracan Super Trofeo εφοδιάζεται με σύστημα ευστάθειας, αλλά και ABS της Bosch. Το πρώτο έχει εννέα διαφορετικές ρυθμίσεις, ενώ το δεύτερο δώδεκα, που μπορούν να παραμετροποιηθούν ανάλογα με τις συνθήκες και βέβαια τις επιθυμίες του οδηγού, από το τιμόνι. Το τελευταίο έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί σε συνεργασία με την OMP, αποκλειστικά για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Τέλος, αυτό που εύκολα διακρίνεται και με γυμνό μάτι είναι τα αεροδυναμικά βοηθήματα, που συμβάλλουν τα μέγιστα στην παραγωγή downforce και στα πολύ υψηλά περιθώρια πρόσφυσης της Huracan. Εκτός από τα εμπρός αεροδυναμικά στοιχεία και τον ευμεγέθη διαχύτη στο πίσω μέρος, ευδιάκριτη είναι και η τεράστια πίσω αεροτομή, η οποία μάλιστα διαθέτει δέκα διαφορετικές ρυθμίσεις!

Στην πράξη, όλα αυτά μεταφράζονται σε απίστευτους χρόνους στο Αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων, εφάμιλλους με αυτούς που βλέπαμε μέχρι πρότινος από μονοθέσια της F3. Ο Σταμάτης Κατσίμης, όντας και μέλος της ομάδας του Σάμι Φάις, μας μετέφερε την εμπειρία και την αίσθησή του πίσω από το τιμόνι της Huracan, αν και αρκεί απλώς να την παρατηρήσεις στην πίστα για να διαπιστώσεις τις δυνατότητές της. Ο τρόπος που καλύπτει τα μέτρα μεταξύ των στροφών, η δυνατότητα για οριακό φρενάρισμα, αλλά και τα τεράστια περιθώρια πρόσφυσης στις γρήγορες αριστερές στροφές των Μεγάρων είναι ευδιάκριτα με γυμνό μάτι. Κάτι που φυσικά μας επιβεβαιώνει και ο Σάμι Φάις…

«Είναι απλώς εκπληκτικό. Μέχρι πρότινος αγωνιζόμουν με αυτοκίνητα παλιάς τεχνολογίας, που δεν είχαν ABS, traction control ή σειριακά κιβώτια με paddles. Η τεχνολογία σήμερα σε βοηθάει τα μέγιστα στην προσπάθεια να διατηρήσεις σταθερό γυρολόγιο, να μην κουράζεσαι και να κάνεις λιγότερα λάθη. Είναι εξωπραγματικό ένα αυτοκίνητο αυτού του είδους. Βέβαια, μόνο εύκολο δεν είναι, και απαιτεί πολύ μεγάλη προσοχή. Το βοηθούν πάρα πολύ τα φρένα του, αφού μπορείς να πιέσεις βαθιά μέσα στη στροφή και να κάνεις τη διαφορά. Παράλληλα, χαρακτηριστική είναι η αεροδυναμική, και η διαφορά που κάνει στις γρήγορες στροφές, όπου έχει τεράστια περιθώρια πρόσφυσης. Αντίθετα, στα πιο κλειστά κομμάτια, όπου δε δουλεύουν τα βοηθήματα, θέλει περισσότερη υπομονή.»

Από το μπάκετ

«Κατ’ αρχάς, δεν μπορώ να κρύψω ότι η συγκεκριμένη Lamborghini Huracan είναι το πιο εντυπωσιακό αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει στην πίστα των Μεγάρων. Είναι ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό, παρά το γεγονός ότι πρόκειται για έκδοση Trofeo. Δύο χαρακτηριστικά που το διαφοροποιούν είναι η ύπαρξη του συστήματος ευστάθειας και του ABS. Και τα δύο ρυθμίζονται από το εσωτερικό του αυτοκινήτου και βοηθούν πολύ στην οδήγησή του, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής τους. Τα φρένα είναι επιπέδου Formula 3, ενώ με το ABS μπορείς να πιέσεις στο όριο χωρίς να φοβάσαι μήπως μπλοκάρουν οι τροχοί. Ο κινητήρας είναι εντυπωσιακός, ενώ το γεγονός ότι είναι ατμοσφαιρικός του χαρίζει απίστευτη απόκριση στο γκάζι. Έχει δύναμη παντού και στροφάρει εύκολα μέχρι τις 8.000 σ.α.λ. Έχει απίστευτη δύναμη και δε θυμάμαι να έχω δει 220 χλμ./ώρα στο τέλος της ευθείας με άλλο αυτοκίνητο… Οδηγικά είναι εξαιρετικό στην είσοδο της στροφής, παρά το βάρος του, ενώ είναι πολύ σταθερό στα γρήγορα κομμάτια, λόγω και της αεροδυναμικής του. Το σημείο που θέλει προσοχή είναι στις εξόδους, όπου πρέπει να διαχειριστείς προοδευτικά το γκάζι. Είναι χαρακτηριστικό ότι με 2η σχέση στις εξόδους, μονίμως μπαίνει σε λειτουργία το traction control. Σίγουρα, χωρίς το ABS και το σύστημα ευστάθειας, θα ήταν πολύ δύσκολο οδηγικά.»_ Σταμάτης Κατσίμης

Lamborghini Huracan Super Trofeo
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 5.204 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 612 ίπποι/8.250 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ:  570 Nm/6.500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ: Σειριακό 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ: Ohlins ρυθμιζόμενες τριών δρόμων
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.620 χλστ.
ΦΡΕΝΑ: 380×35 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.270 κιλά
ΔΟΧΕΙΟ ΚΑΥΣΙΜΟΥ: 118 λίτρα
ΕΛΑΣΤΙΚΑ
ΕΜΠΡΟΣ: 305/660-18
ΠΙΣΩ: 315/680-18

Italian stallion

Ιδιαίτερες συστάσεις δε χρειάζονται. Κάθε δημιουργία του Μαρανέλο προκαλεί ευχάριστα το κοινό αίσθημα, είτε πρόκειται για φωτογραφία, είτε την έχεις απέναντί σου. Ο χώρος των ελληνικών αγώνων έχει την τύχη να απολαμβάνει από το 2017 μία 458 Challenge στις Αναβάσεις, και το τελευταίο διάστημα και στους αγώνες Ταχύτητας. «Ηθικός αυτουργός» της παρουσίας της είναι ο Παναγιώτης Ηλιόπουλος, ένας λάτρης των αγώνων που δεν έχει κανένα πρόβλημα να μεταπηδήσει από το μπάκετ της ισχυρής Ferrari σε αυτό του Skoda Fabia του Ενιαίου, αλλά και να «σκονιστεί» σε χωμάτινες ειδικές διαδρομές οδηγώντας ένα Lancer EVO.

Πίσω στην άσφαλτο και στην «458», η Ιταλίδα ήρθε στη χώρα μας συνοδευόμενη από τον κωδικό «Challenge». Ουσιαστικά πρόκειται για την αγωνιστική εκδοχή της 458 Italia, η οποία αποτέλεσε τον αντικαταστάτη της F430 και το συνεχιστή της παράδοσης των αγωνιστικών «360», F335 και «348». Με δεδομένο το γεγονός ότι προορίζεται για αγώνες Ενιαίας μορφής στο εξωτερικό, οι διαφοροποιήσεις της σε σχέση με το μοντέλο παραγωγής είναι περιορισμένες και συγκεκριμένες.

Ξεκινώντας από τον κινητήρα, το 8κύλινδρο σύνολο των 4.500 κ.εκ., η ονομαστική του ισχύς παραμένει η ίδια, αγγίζοντας τους 570 ίππους, ενώ και η ροπή διατηρείται στα 540 Nm, που είναι διαθέσιμα στις 6.500 σ.α.λ. Όμως, οι σημαντικές αλλαγές στο σύστημα μετάδοσης έχουν ως αποτέλεσμα την καλύτερη διαχείριση των παραπάνω τιμών, ιδιαίτερα στις χαμηλές στροφές. Συγκεκριμένα, το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έχει διαφορετικές σχέσεις, ενώ νέα είναι και η χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής διαχείρισης. Όπως κάθε αγωνιστικό που… σέβεται τον εαυτό του, έχει υποστεί την απαραίτητη δίαιτα για να μειωθεί το βάρος του. Έτσι, έπειτα από εκτεταμένη χρήση ανθρακονήματος, αλλά και την τοποθέτηση παραθύρων από φάιρμπεργκλας και ελαφρύτερων πλαισίων θυρών, η 458 Challenge ζυγίζει μόλις 1.218 κιλά. Αριθμός εκρηκτικός αν τον συνδυάσουμε με τους 570 ίππους του 8κύλινδρου ιταλικού συνόλου.

Στον τομέα της ανάρτησης, έχουν τοποθετηθεί αλουμινένια αμορτισέρ της Ferrari, τα οποία όμως δε ρυθμίζονται, ενώ, σε συνδυασμό με τα διαφοροποιημένα ελατήρια, το αμάξωμα της «458» έχει έρθει 30 ολόκληρα χιλιοστά πιο κοντά στο έδαφος. Όσον αφορά το σύστημα πέδησης, οι άνθρωποι της ιταλικής εταιρείας δεν έκαναν υποχωρήσεις τοποθέτησαν αυτούσιους τους κεραμικούς δίσκους της Βrembo, που προέρχονται από την «ακραία» 599ΧΧ.

Όπως η Huracan, έτσι και η 458 Challenge διαθέτει μία σειρά από ηλεκτρονικά καλούδια, τα οποία έχουν στόχο να κάνουν πιο εύκολη τη ζωή του οδηγού. Έτσι, λοιπόν, και στη Ferrari συναντάμε σύστημα υποβοήθησης ABS, αλλά και σύστημα ευστάθειας. Το τελευταίο (το Traction Control F1 Track) είναι γνωστό από το μοντέλο παραγωγής και είναι ειδικά ρυθμισμένο για τις απαιτήσεις της Challenge. Ο οδηγός έχει τρεις επιλογές στη διάθεσή του, τις οποίες μπορεί να διαλέξει από το τιμόνι. Η πρώτη αφορά επιφάνειες με χαμηλό δείκτη πρόσφυσης, η δεύτερη με υψηλό συντελεστή, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής του. Σε κάθε περίπτωση, όλα τα παραπάνω συνεργάζονται με το ηλεκτρονικό διαφορικό της Ferrari, το Ε-Diff, το οποίο και αναλαμβάνει να περάσει την ισχύ στην άσφαλτο. Μπορεί όλα αυτά να ακούγονται εύκολα και απλά, αλλά, όπως μας εξηγεί ο Παναγιώτης Ηλιόπουλος, η θεωρία από την πράξη απέχει πολύ!

«Δεν είναι εύκολο αυτοκίνητο, ειδικά στις Aναβάσεις που ξεκινήσαμε και αγωνιζόμασταν. Ουσιαστικά προορίζεται για αγώνες πίστας, και μάλιστα Ενιαίας μορφής. Δεν είναι αντίστοιχου επιπέδου με τη Lamborghini, όντας υποδεέστερο. Για παράδειγμα, η ανάρτηση είναι συγκεκριμένη και δε ρυθμίζεται, με το στήσιμό της να είναι σαφώς προσανατολισμένο για οδήγηση στην πίστα. Σε ένα αυτοκινητοδρόμιο όπως των Μεγάρων, η “458” είναι πολύ καλή και μπορεί να ξεδιπλώσει τις αρετές της. Αυτό, όμως, δεν αναιρεί το γεγονός ότι είναι δύσκολη και ιδιαίτερη. Όλα γίνονται πολύ γρήγορα στο εσωτερικό της και οι αντιδράσεις της είναι απότομες. Είναι αρκετά επιθετική και απαιτεί εξοικείωση. Η αλήθεια είναι ότι σου επιτρέπει λόγω ισχύος να πας σε μικρό χρονικό διάστημα γρήγορα, αλλά είναι πολύ πιο δύσκολο να βρεις τη λεπτομέρεια που θα κάνει τη διαφορά ώστε να κατεβάσεις ακόμα περισσότερο τους χρόνους σου.»

Από τη θέση του συνοδηγού

Φυσιολογικά, στο εσωτερικό της συναντά κανείς αποκλειστικά και μόνο το κάθισμα του οδηγού, αλλά για την περίσταση ο Παναγιώτης Ηλιόπουλος είχε τοποθετήσει ακόμα ένα για εμάς. Σφηνωμένος στο μπάκετ, από τα πρώτα μέτρα θαρρείς πως ο εκκωφαντικός ήχος του 8κύλινδρου ατμοσφαιρικού συνόλου των 4,5 λίτρων επιχειρεί να σπάσει τα τύμπανά σου. «Καλοί, χρυσοί» οι σύγχρονοι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες, αλλά η αίσθηση των πολλών κυβικών παραμένει αξία αναλλοίωτη. Η 458 Challenge επιταχύνει ως άλλη πέτρα από σφεντόνα, με την ηχητική υπόκρουση των 570 ίππων να πλησιάζει τη μελωδία της ευτυχίας. Τα μέτρα ανάμεσα στις στροφές εκμηδενίζονται, ενώ το κιβώτιο αλλάζει αστραπιαία σχέσεις. Ο Παναγιώτης Ηλιόπουλος, ο οποίος σήμερα έχει εξοικειωθεί μαζί της, φρενάρει βαθιά, εκμεταλλευόμενος τα κεραμικά φρένα, ενώ δε διστάζει να πατήσει νωρίς το πεντάλ της βενζίνης, προκαλώντας ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση στην έξοδο. Σε κάθε περίπτωση, σε εντυπωσιάζουν τα υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, με τις πλευρικές επιταχύνσεις που αναπτύσσονται στο εσωτερικό της να μαρτυρούν του λόγου το αληθές. Σε καμία περίπτωση δεν είναι εύκολο να την τιθασεύσεις. Μπορεί να έχει πολλά κοινά στοιχεία με το μοντέλο παραγωγής, αλλά οι μικρές και στοχευμένες αλλαγές των Ιταλών κατάφεραν να τη μεταμορφώσουν σε καθαρόαιμο αγωνιστικό.

Ferrari 458 Challenge
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 4.499 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 570 ίπποι/9.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 540 Nm/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ: Σειριακό 7 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.650 χλστ.
ΦΡΕΝΑ: Κεραμικά Brembo
ΒΑΡΟΣ: 1.218 κιλά
ΔΟΧΕΙΟ ΚΑΥΣΙΜΟΥ: 113 λίτρα
ΕΛΑΣΤΙΚΑ
ΕΜΠΡΟΣ: 255/650-19
ΠΙΣΩ: 305/690-19

Όταν «σπάνε» τα χρονόμετρα!

Και στις δύο περιπτώσεις πρόκειται για αγωνιστικές κατασκευές. Μπορεί οι προδιαγραφές τους να μην αγγίζουν αυτές των καθαρόαιμων GT3, αλλά, ακόμα και ως Super Trofeo ή Challenge, η Lamborghini Huracan και η Ferrari 458 σημειώνουν εντυπωσιακές επιδόσεις στο Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων. Η εξέλιξη μεταξύ άλλων και της τεχνολογίας και της αεροδυναμικής έχουν άμεσο αντίκτυπο στις επιδόσεις και, φυσικά, στο γυρολόγιο. Σε συνεργασία με τον Γιαννούλη Καφετζή, πήραμε στα χέρια μας τους χρόνους και των δύο ιταλικών supercar, τους οποίους και έχουν σημειώσει με τους Σάμι Φάις και Παναγιώτη Ηλιόπουλο στα πηδάλια. H Lamborghini έχει καλύψει σε 58 δλ. τα 2,1 χιλιόμετρα των Μεγάρων και η Ferrari σε 1:00.50. Για να έχετε εικόνα τι ακριβώς σημαίνει αυτό, ο ταχύτερος γύρος που έχουμε δει με τα δικά μας όργανα μετρήσεων στην πίστα των Μεγάρων είναι το 1:04.490 που έχει σημειώσει ο Σταμάτης Κατσίμης με το 10κύλινδρο Audi R8. Τα 58 δευτερόλεπτα της Huracan είναι πολύ κοντά στους χρόνους ενός μονοθεσίου της F3, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τα 56,09 που χρειάστηκε ο Σταμάτης Κατσίμης για τον πρώτο χρόνο στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά του αγώνα των Μεγάρων το 2001. Στον ίδιο αγώνα, ο Ανδρέας Χαλκιόπουλος με το εντυπωσιακό, καθαρόαιμο Honda Accord BTCC είχε ολοκληρώσει την ίδια διαδικασία σε 1:02.562! Για να συνειδητοποιήσετε τη διαφορά με μια πιο γήινη κατασκευή, σημειώστε ότι το Hyundai i30 N Fastback στις σελίδες 70-75 αυτού του τεύχους γύρισε στο 1:11.78. Μιλάμε για 13 δευτερόλεπτα διαφορά σε μόλις 2,1 χιλιόμετρα διαδρομής…
Επιστρέφοντας στο παρόν, με τα στοιχεία που μας έδωσε ο Γιάννης Καφετζής, μπορούμε να δούμε τη μέγιστη ταχύτητα με την οποία οι δύο αγωνιστικές κατασκευές φτάνουν στα «Κ» πριν φρενάρουν, αλλά και την ελάχιστη πριν αρχίσουν να επιταχύνουν στην έξοδο της στροφής. Παρατηρώντας με μια πρώτη ματιά τα νούμερα, αυτό που διαπιστώνει κανείς είναι ότι η Huracan υπερτερεί σαφώς λόγω ισχύος, φτάνοντας στις περισσότερες στροφές με μεγαλύτερη ταχύτητα από τη Ferrari. Σε κάθε περίπτωση, τα νούμερα είναι… εξωφρενικά! Χαρακτηριστικά, στην K1 η Lamborghini έχει φτάσει με 179 χλμ. πριν ο Σάμι Φάις πέσει στα φρένα, ενώ στην περίπτωση της «458» το ταχύμετρο δείχνει 169 χλμ.! Στο μέσο της στροφής, η ταχύτητα των δύο αυτοκινήτων είναι πολύ κοντά, κάτι που αποδεικνύει αυτό που μας ανέφερε ο Σταμάτης Κατσίμης αναφορικά με τη δυσκολία της Lamborghini, η οποία απαιτεί να έχεις υπομονή με το γκάζι εκμεταλλευόμενος την ισχύ στην έξοδο. Τα 218 χλμ./ώρα με τα οποία η Huracan φτάνει στο τέρμα της ευθείας, με τη Ferrari να σημειώνει 203 χλμ./ώρα, αποδεικνύουν του λόγου το αληθές. Ακόμα ένα στοιχείο που έχει ενδιαφέρον είναι η διαφορά ταχύτητας στη γρήγορη Κ3, όπου η Lamborghini επιταχύνει και πάλι από τα 135 χλμ. ώρα, ενώ η Ferrari από τα 126 χλμ., με την αεροδυναμική να παίζει το ρόλο της.

Σε κάθε περίπτωση, πρόκειται για δύο αγωνιστικές κατασκευές που εντέλει είναι εντυπωσιακές, είτε τις παρακολουθεί κανείς από την κερκίδα των θεατών, είτε αναλύει τις δυνατότητές τους με τη γλώσσα των αριθμών. Το σημαντικότερο είναι ότι με την παρουσία τους αναβαθμίζουν το Πρωτάθλημα Ταχύτητας, αλλά και τους ελληνικούς αγώνες γενικότερα. Και, ευτυχώς, αποτελούν έναυσμα και για άλλους οδηγούς να ακολουθήσουν, με μοναδικό κερδισμένο τον θεατή και φίλο των αγώνων._ Π. Τ.