Lamborghini Huracan RWD Coupe: Lambo και ξερό ψωμί!

14 Αυγούστου, 2017

Έπειτα από μία εξοντωτική ημέρα στο τιμόνι της Huracan RWD, δίκαια αναρωτιέσαι: γιατί να μην είναι όλες οι Lamborghini πισωκίνητες;

ΕΙΝΑΙ παρκαρισμένη έξω από τη ρεσεψιόν της Via Modena 12, με ένα τσούρμο μαθητές τριγύρω της να ξεροσταλιάζουν. Είναι κούκλα, σε Rosso Mars χρώμα και με τα κατάλληλα έξτρα εξοπλισμένη: σφυρήλατες, μαύρες ζάντες των 20 ιντσών, καρμποκεραμικά φρένα και γυάλινο κάλυμμα για τον ατμοσφαιρικό V10. Στάνταρντ η RWD προσφέρεται με μεταλλικούς δίσκους και ζάντες 19 ιντσών, κάτι που αντικατοπτρίζει το λιτό χαρακτήρα της. Εξωτερικά είναι δύσκολο να τη διακρίνεις από την AWD, αν δεν έχεις βγάλει τα μάτια σου στο lamborghini.com. Οι προφυλακτήρες της, όπως και οι εξατμίσεις, διαφέρουν ελαφρώς από το αρχικό σχέδιο του Φιλίπο Περίνι, ο οποίος σήμερα σχεδιάζει one-off υπεραυτοκίνητα και φουτουριστικά drones στην Italdesign. Μπροστά, οι πλευρικοί αεραγωγοί είναι τετραγωνισμένοι με διαχωριστή ροής στη μέση, ενώ οι πίσω κατεβαίνουν πιο χαμηλά. Εμφανισιακά, η πίσω όψη της πισωκίνητης είναι πιο «φορτωμένη» από της AWD. Εσωτερικά, η δική μας RWD ήταν εξοπλισμένη με carbon καθίσματα με επένδυση Alcantara.

Με ένα διαφορικό και έναν κεντρικό συμπλέκτη λιγότερο, είναι 33 κιλά ελαφρύτερη από την τετρακίνητη Huracan, αλλά ο V10 της έχει ρυθμιστεί ώστε να αποδίδει 30 άλογα λιγότερο σε 250 σ.α.λ. πιο χαμηλά. Με ελαφρώς χειρότερη αναλογία κιλών ανά ίππο (2,4 αντί 2,33), οι τιμές «0-100» και τελικής ταχύτητας υστερούν σε σύγκριση με της στάνταρντ Huracan. Επί τούτου, μιας και η RWD προσδιορίζεται ως «entry level Huracan». Ο Ροντρίγκο, ο υπεύθυνος του μουσείου Lamborghini, μας δείχνει τα βασικά, όπως το άνοιγμα του χώρου αποσκευών μπροστά και το κάλυμμα του κινητήρα – αυτό, μόνο με τις πόρτες κλειστές. Το πλήκτρο Start στην κεντρική κονσόλα κρύβεται κάτω από μια κόκκινη, εξάγωνη ασφάλεια, την οποία σηκώνεις για να βάλεις μπροστά τον V10, ενώ ακριβώς πίσω βρίσκεται ο πρακτικός μοχλός της όπισθεν – κάτι σαν μινιατούρα χειρόφρενου. Ο Σωτήρης Τσαντίλης είχε εντοπίσει την εκκεντρικότητα στην εργονομία της Huracan LP 610-4, όπως φαίνεται στους διακόπτες των παραθύρων που λειτουργούν εντελώς ανάποδα. Το ίδιο συμβαίνει και στα μενού του virtual cockpit, λες και τα σχεδίασε αριστερόχειρας. Επίτηδες τα έχουν κάνει όλα αυτά οι σχεδιαστές της Lamborghini, οπότε τους το συγχωρούμε. Έφτιαξαν εξάλλου ένα πιλοτήριο αεροναυτικής φιλοσοφίας που συνάδει με τον πολεμικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Εισχωρείς εύκολα στο μονοκόμματο, σκληρό σαν αγωνιστικό κάθισμα, φέρνεις το τιμόνι πολύ πίσω -περίπου όπως σε αγωνιστικό του DTM-, και αυτό είναι: κάθεσαι τέλεια και απολαμβάνεις τον ευμεγέθη πίνακα οργάνων TFT (12,3 ιντσών)-χαρά του παιδιού: από τα πλήκτρα του τιμονιού επιλέγεις μία από τις έξι οθόνες υψηλής ευκρίνειας, ανάλογα με τη διάθεση: θέλεις μόνο στροφόμετρο, ταχύμετρο ή χάρτη πλοήγησης σε πλήρη έκταση; Ή στροφόμετρο/ταχύμετρο με χάρτη ή λειτουργίες του αυτοκινήτου στα δεξιά; Υπάρχει και μία νότα από Ducati: ο διακόπτης των φλας στο τιμόνι λειτουργεί όπως ακριβώς και στις μοτοσυκλέτες από τη γειτονική Μπολόνια. Στο κάτω μέρος της στεφάνης φιλοξενείται ο σειριακός διακόπτης ΑΝΙΜΑ με τα τρία προγράμματα οδήγησης, Strada, Sport και Corsa. Ώρα να φεύγουμε!

Buongiorno Italia

Ο καιρός είναι θαυμάσιος, το ρεζερβουάρ των 80 λίτρων γεμάτο και έχουμε το ελεύθερο να επιστρέψουμε οποιαδήποτε ώρα μετά το κλείσιμο του εργοστασίου. Οπότε πού πάμε; Όχι στο Σαβίνιο, όπου είχαν ξεχαρμανιάσει ο Σωτήρης και ο Μανώλης με την τετρακίνητη, αλλά λίγο πιο κάτω, πάντα βαθιά στα Απένινα – τα βουνά που έχουν στενάξει από τα ουρλιαχτά των ιταλικών V8 και V12 τα τελευταία πενήντα χρόνια. Με το «καλημέρα», αυτός ο «γερμανικός» V10 ξεσηκώνει τα πλήθη της Σάντ’ Άγκατα με τον μπάσο βρυχηθμό του. Όσο για το ουρλιαχτό του από τις 7.000-8.500 σ.α.λ., νομίζεις ότι θα ακουστεί μέχρι το Μαρανέλο! Μπαίνουμε στην autostrada del sole προς Μπολόνια, έτσι, για να χαλαρώσει η συνοδηγός-μάνα του παιδιού μας-φωτογράφος για την περίσταση. Από την προηγουμένη είχε θέσει όρους: «Δε θα τρέχεις»! Συζυγικό καψώνι είναι αυτό. Μα είναι δυνατόν; Στον Α1 ο V10 γουργουρίζει ξεκούραστα με 7η, ενώ η ανάρτηση είναι αρκετά άνετη στο πρόγραμμα Strada. Αλλά πόσο να αντέξεις έτσι; Κατεβάζεις τρεις, πιέζεις βαθιά το δεξί πεντάλ μέχρι τις 6.000, 7.000, 8.000, ναι, 8.500 στροφές, 5η μέχρι τις 8.000, 6η με «μπιιιιπ» χιλιόμετρα και, ενώ έρχονται τα πρώτα ελληνικά μπινελίκια από το δεξί μπάκετ, αφήνεις γκάζι για να επιστρέψεις στη νομιμότητα, σφυρίζοντας αδιάφορα.

Βγαίνουμε από το Σάσο Μαρκόνι με κατεύθυνση το Μονζούνο και από εκεί προς το Πάσο Ρατικόζα – κλασική διαδρομή των Ιταλών Ducatisti. Στην πρώτη ανάβαση η άσφαλτος έχει καλή πρόσφυση, αλλά το ESC ανάβει με το παραμικρό στην έξοδο της στροφής. Μήπως το έχουν παρακάνει; Ας πάμε στο πρόγραμμα Sport: το ηλεκτροϋδραυλικό τιμόνι βαραίνει ελαφρώς, η ανάρτηση σφίγγει ανάλογα και η απόκριση στο γκάζι γίνεται ακόμα πιο ακαριαία. Όμως το κίτρινο λαμπάκι αναβοσβήνει και πάλι. Μήπως να πάμε στο πρόγραμμα Corsa; Πάλι το ίδιο, χώρια που η ανάρτηση είναι υπερβολικά ξερή. Σαν να συμβαίνει κάτι από κάτω, λες και τα ελαστικά έχουν χαμηλές πιέσεις. Φλας, στάση δεξιά στο πρώτο άνοιγμα και τι να δούμε; Η «Lambo» φοράει χειμερινά Pirelli Sottozero3. Μα, ανοιξιάτικα; Ο ιταλικός ΚΟΚ, βλέπετε, επιβάλλει «θερμικά» ελαστικά ή αλυσίδες στο πορτ μπαγκάζ έως τα μέσα Απριλίου. Και δεν υπάρχουν αλυσίδες για πέλματα 305 χιλιοστών. Αποκάλυψη είναι, πάντως, τα χειμερινά Pirelli. Καθότι πιο μαλακά από τα PZero, σου δίνουν την ευκαιρία να καταλάβεις περισσότερα για την ισορροπία και τις αντιδράσεις της RWD με χαμηλότερα φορτία g – άρα μεγαλύτερη ασφάλεια. Ήταν μάλιστα και πρόσχημα για να καταργήσουμε το ESC όλη μέρα. Μην τρομάζετε. Αντίθετα με ό,τι θα φοβόταν ή θα ήλπιζε ο καθένας, στην ιταλική άσφαλτο η πισωκίνητη Huracan δεν είναι drift machine. Όχι, δεν έχει σχεδιαστεί για να τη γυρίζεις και να πηγαίνεις για ώρα με το πλάι, άσχετα αν αυτό επιζητούμε οι πωρωμένοι. Το χαμηλό κέντρο βάρους και οι περιορισμένες μεταφορές φορτίων, η γρήγορη γεωμετρία των αναρτήσεων και οι αδιόρατες κλίσεις του αμαξώματος καθώς και η λειτουργία του ατμοσφαιρικού κινητήρα συνεπάγονται το αυτονόητο: ότι ο σωστός -και πιο απολαυστικός- τρόπος οδήγησης αυτής της Huracan δε διαφέρει τόσο από της τετρακίνητης. Και οι δύο έχουν φτιαχτεί για να πηγαίνουν πολύ γρήγορα, με αξιοθαύμαστη ασφάλεια, αλλά απαιτούν εξίσου καθαρή οδήγηση και σεβασμό. Ναι, και η RWD σε εμπνέει να την οδηγήσεις πολύ γρήγορα από πολύ νωρίς, και σε ενθαρρύνει να αναζητήσεις τα όρια της πρόσφυσης με ισορροπημένο τρόπο. Αλλά σου επιτρέπει να απολαμβάνεις διακριτικά γλιστρήματα στις εξόδους των στροφών με 2η ή και 3η, εκεί που η AWD θα παρέμενε πεισματικά ουδέτερη.

Παρ’ ότι οι αντιδράσεις της στις αλλαγές κατεύθυνσης είναι ακαριαίες, δε σε τρομάζουν. Έτσι, η διόρθωση με ελαφρύ ανάποδο γίνεται χωρίς καρδιοχτύπι. Θα τρομάξεις μόνο όταν έχει κυματισμούς το οδόστρωμα, όπως στο Πάσο Ρατικόζα. Σε κάποιο γρήγορο «S», με επιλεγμένο το πρόγραμμα Corsa, νιώσαμε τη Huracan να απογειώνεται ασύμμετρα και να προσγειώνεται άγαρμπα πρώτα στους δύο δεξιούς τροχούς. Το Sport είναι το καλύτερο πρόγραμμα για το δρόμο, με άλλα λόγια. Επίσης, το αυτοκίνητο ίσως σε τρομάξει αν σώνει και καλά θελήσεις να σπάσεις την πρόσφυση σε φουρκέτα: δεδομένου ότι ο ατμοσφαιρικός δεν μπορεί να το κάνει αυτό από χαμηλά -όπως θα μπορούσε ένας τούρμπο-, αν επιμείνεις με το γκάζι στην έξοδο και με στριμμένους τροχούς, μπορεί να σε στείλει αδιάβαστο. Όταν οι στροφές ξεπερνούν τις 6.000, ο V10 τρελαίνεται! Όμως αυτή είναι συμπλεγματική προσέγγιση, σαν να θέλεις να αποδείξεις κάτι με ένα αυτοκίνητο που δε φτιάχτηκε για αυτό.

Φαντάζομαι ότι στην πίστα, με έντονη μεταφορά βάρους στην είσοδο, μπορείς να προκαλέσεις πλαγιολισθήσεις κάποιας διάρκειας και μελοδράματος, κρίνοντας από το πόσο αποφασιστικά βάζει τη μούρη μέσα στα φρένα, ανοίγοντας την ουρά -που κουβαλά το 60% του βάρους- στην είσοδο της στροφής. Όσο όμως ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, τόσο η συμπεριφορά της πισωκίνητης Huracan εξομοιώνεται με της AWD. Το τιμόνι είναι πιο ελαφρύ, ενώ η υποστροφή στα κλειστά κομμάτια πιο περιορισμένη – ιδίως με γκάζι. Το τιμόνι είναι πολύ γρήγορο, αλλά δε σου δίνει όλες τις πληροφορίες από το δρόμο. Δεν είσαι και αποκομμένος, αλλά αυτή η αέναη, καυτή ερωτική σχέση ανάμεσα στο ελαστικό και την άσφαλτο δεν περνά στους καρπούς σου. Να τονίσουμε εδώ ότι ο περιορισμός της ισχύος στην RWD είναι πολιτική κίνηση. Ναι, θα μπορούσε να βγαίνει με 610 άλογα. Θα της χάριζαν όμως καλύτερο «0-100» και τελική, γεγονός που θα πήγαινε κόντρα με τη θεμελιώδη φιλοσοφία των σημερινών «Lambo».

Οδηγώντας, λοιπόν, σε ευρωπαϊκό περιβάλλον την RWD, αναρωτιέσαι: χρειάζεται τετρακίνηση αυτή η μικρή Lamborghini; «Η τετρακίνηση θα είναι πάντα μέρος του DNA μας», επιμένει ο διευθυντής R&D της Σάντ’ Άγκατα, Μαουρίτσιο Ρετζιάνι: «Ξέρουμε ότι με τη δύναμη που παράγουμε χρειάζονται τέσσερις τροχοί για να την περάσουν στο δρόμο. Ειδάλλως μιλάμε για σπατάλη: καίω βενζίνη για να παράγω δύναμη και τη σπαταλώ στο σπινάρισμα ή σε συστήματα ελέγχου. Για αυτό, η πίσω κίνηση θα είναι συνδεδεμένη με το fun-to-drive». Κανένα πρόβλημα, λοιπόν, σχετικά με το DNA και τα άλλα ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα των σύγχρονων Lamborghini. Αυτό το τελευταίο -η απόλαυση στην οδήγηση- αρκεί: εμείς αυτήν τη Huracan διαλέγουμε. Πίσω κίνηση και ξερό ψωμί. Kαι ας μην μπορούμε να πάρουμε ούτε τον προφυλακτήρα της._ Α. Τ.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 30 ΜΑΡΤΙΟΥ 2017

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: LAMBORGHINI HURACAN RWD

ΟΔΗΓΟΣ: ΑΚΗΣ ΤΕΜΠΕΡΙΔΗΣ

ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΣΑΝΤ’ ΑΓΚΑΤΑ – ΜΠΟΛΟΝΙΑ – ΠΑΣΟ ΡΑΤΙΚΟΖΑ – ΚΑΣΤΕΛ ΣΑΝ ΠΙΕΤΡΟ – ΣΚΑΝΤΙΑΝΟ – ΚΑΣΤΕΛΒΕΤΡΟ – ΣΑΝΤ’ ΑΓΚΑΤΑ

ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 346

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΜΟΝΤΕΛΟ LP 580-2

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 5.204 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 580 ίπποι/8.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 55,1 χλγμ./6.500 σ.α.λ.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ