Kia Sportage 1.6 GDi

Εκεί γύρω στα μέσα της δεκαετίας του ’90, η σχετικά άγνωστη Kia, μετά τα πιο λαοφιλή Shuma και Sephia, έκανε το μεγάλο βήμα και, χωρίς αναστολές, το… μπάσιμό της στην κατηγορία των τζιπ. Σε μια εποχή, λοιπόν, όπου το κυριότερο δείγμα προσιτής off-road πρότασης έφερε την ονομασία «Asia Rocsta», η Kia έκανε την έκπληξη με τεχνολογία δανεισμένη από τη Mazda. Όλα τα τυπικά χαρακτηριστικά (ξεχωριστό πλαίσιο, πίσω άκαμπτος άξονας και κοντές σχέσεις) ενός σκληροτράχηλου εργαλείου έδωσαν το «παρών». Σε μια επίδειξη προσαρμοστικότητας, μάλιστα, μετέφερε τη γραμμή παραγωγής των ευρωπαϊκών μοντέλων επί γερμανικού εδάφους, οπότε σε μια άκρη των καταχωρίσεων μπορούσε να μπει η επιγραφή «made in Germany». Μερικά χρόνια μετά το άνοιγμα της νέας χιλιετηρίδας, και με το Τoyota RAV4 να έχει δώσει το στίγμα των τάσεων, το Sportage «εξ-SUV-οποιήθηκε», με ανεξάρτητες αναρτήσεις και αυτόματη τετρακίνηση. Το αποτέλεσμα ήταν οι πωλήσεις να φθάσουν τις 860.000 μονάδες παγκοσμίως. Σήμερα, στη δεύτερη δεκαετία πια, οι προτεραιότητες έχουν και πάλι αλλάξει, αλλά το Sportage δείχνει ότι δεν έχει απολύτως κανένα πρόβλημα να προσαρμοστεί στην εποχή των κροσόβερ, με δικίνητες εκδόσεις και μικρότερης (του παλαιότερου 2λιτρου ατμοσφαιρικού κατεστημένου) χωρητικότητας κινητήρες με οικολογικό προσανατολισμό.

Διαχωρισμός… διδύμων
Στην προσπάθειά του να κερδίσει τις εντυπώσεις, το Sportage δεν είχε να κάνει μόνο με τους υποψήφιους αγοραστές, αλλά και με τον εκ Hyundai προερχόμενο συγγενή. Στην προηγούμενη γενιά οι άνθρωποι του γκρουπ είχαν καταφέρει να ξεχωρίσουν τα… τσανάKia τους. Αυτήν τη φορά, όμως, πρέπει κανείς να τους βγάλει το καπέλο, γιατί, πέρα από υποκειμενικές απόψεις, δύσκολα μπορείς να βρεις ομοιότητες ανάμεσα σε Sportage και ix35. Η νέα εικόνα της Hyundai ποντάρει στις ακμές και τις έντονες γωνίες, τη στιγμή που η Kia διά χειρός Σράιερ έχει στραφεί προς ένα πιο δωρικό στιλ. Μπορεί να φαίνεται απέριττο, αλλά σε κάθε περίπτωση το Sportage ξεχωρίζει, με το ψηλό σώμα, τα χαμηλά παράθυρα και τη φαρδιά πίσω κολόνα, που μοιάζει σαν να καταργεί το τρίτο πλευρικό παράθυρο. Περνώντας στο εσωτερικό, ο αέρας της σύγχρονης κατασκευής διατηρείται, όχι όμως το ίδιο έντονα όπως συμβαίνει με την εξωτερική σχεδίαση. Στις λεπτομέρειες που δεν πιάνει το μάτι, αλλά καταδεικνύουν την έμφαση που έχει δοθεί στη σχεδίαση δε θα μπορούσαμε να μη συμπεριλάβουμε τη χαρακτηριστική διαμόρφωση στις άκρες του παρμπρίζ. Τα υλικά είναι προσεγμένα, κάτι που μπορεί να ισχυριστεί κανείς και για το φινίρισμα. Κάποιες επί μέρους λεπτομέρειες, όμως, όπως ο πίνακας οργάνων και οι μεγάλοι, τετράγωνοι διακόπτες του κλιματισμού, δε συνάδουν με το γενικότερο πνεύμα εκμοντερνισμού, ακόμα και απέναντι στο εσωτερικό του αδελφού. Θα ξεχωρίσουμε, πάντως, το πλήρες ηχοσύστημα (το σύστημα πλοήγησης με τη μεγάλη οθόνη προσφέρεται στην ακριβότερη έκδοση Orbit) όπως και το μεγάλο ντουλαπάκι στο κεντρικό υποβραχιόνιο. Κανένα παράπονο δεν έχουμε από τα καθίσματα με την πολύ καλή στήριξη, ενώ σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης θα πρέπει να σημειώσουμε ότι κάθεσαι αρκετά ψηλά, ενώ στη βασική εκδοχή Instyle το τιμόνι δε ρυθμίζεται τηλεσκοπικά. 

Αν το νέο Sportage σας φαίνεται μεγαλύτερο, δεν έχετε άδικο. Η νέα γενιά είναι μακρύτερη, πλατύτερη αλλά και χαμηλότερη. Σε συνδυασμό με την αύξηση του μεταξονίου κατά 10 χλστ., οι χώροι έχουν βελτιωθεί και μπορούν να καλύψουν με ευκολία τις ανάγκες μιας οικογένειας. Στις πίσω θέσεις, χάρη και στο σχεδόν επίπεδο δάπεδο, οι προϋποθέσεις είναι πολύ καλές, αφού ο χώρος για τα γόνατα είναι αντίστοιχος με αυτόν του Qashqai, υπολειπόμενος ελαφρώς έναντι εκείνου του Tiguan. Αντίστοιχα, υπάρχει αρκετός χώρος για τα κεφάλια, καλύτερος, δε, σε σχέση με του Qashqai, παραπλήσιος με του Rav4, ελαφρώς πιο πίσω από του Yeti. Tα 465 λίτρα του πορτ μπαγκάζ είναι μία από τις μεγαλύτερες τιμές της κατηγορίας, όπου το Altea Freetrack βρίσκεται στην κορυφή, και σαφώς πολύ καλύτερη σε σχέση με του προγόνου, που δεν έφθανε ούτε τα 370 λίτρα. Το σχήμα του είναι αρκετά τετραγωνισμένο, ενώ κάτω από το δάπεδο μπορούν να φιλοξενηθούν διάφορα αντικείμενα στον ειδικά διαμορφωμένο χώρο, όπου σε άλλες περιπτώσεις θα βρισκόταν ο εφεδρικός τροχός. 

Με σύγχρονη καρδιά
Αν οι άνθρωποι της εταιρείας είχαν επιλέξει να υιοθετήσουν το 1.600άρη κινητήρα του cee’d, και οικονομία στο κόστος εξέλιξης θα έκαναν και δε θα υπήρχαν ιδιαίτερα παράπονα. Ακολουθώντας, όμως, τις τάσεις της εποχής, κάτω από το καπό συναντάμε το ολοκαίνουργιο σύνολο της γενιάς Gamma, με άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων. Δε θυσιάζει την απόδοση, που ανέρχεται στους 135 ίππους και στα 16,8 χλγμ, δίνει έμφαση στη χαμηλή κατανάλωση και πληροί τις προδιαγραφές ρύπων Euro 5. Μπορεί η ροπή που εξασφαλίζουν οι μικρότερης χωρητικότητας υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες του γκρουπ VW να είναι μεγαλύτερη, τα δείγματα γραφής όμως του καρπού της Kia είναι τόσο θετικά, που τον φέρνουν στην κορυφή του ατμοσφαιρικού ανταγωνισμού. Κάπως έτσι περιγράφεται και η εικόνα στο θέμα των επιδόσεων. Ο 1.400άρης TSI της τριπλέτας Altea Freetrack, Yeti και Tiguan ξεχωρίζει για την ευστροφία του από τις χαμηλές στροφές, εξασφαλίζοντας καλύτερους χρόνους στις ρεπρίζ. Το Sportage, όμως, δεν καταθέτει εύκολα τα όπλα και ακολουθεί. Μέσα στο πλαίσιο του ατμοσφαιρικού ανταγωνισμού συναντάμε διαφορετικές προσεγγίσεις. Για παράδειγμα, η Mitsubishi δίνει βάρος στη χαμηλή κατανάλωση με πιο μακριές σχέσεις μετάδοσης, ενώ στο άλλο άκρο η Nissan προηγείται σε επιδόσεις χάρη στην πολύ σφικτή κλιμάκωση του κιβωτίου του Qashqai (με το ανάλογο τίμημα στην κατανάλωση, όμως, και στο θόρυβο στο ταξίδι). 

Οδηγώντας το Sportage δε δυσανασχετήσαμε ποτέ, εκτιμώντας τα πολύ καλά χαρακτηριστικά λειτουργίας του συγκεκριμένου κινητήρα. Μπορεί η μέγιστη ροπή να αποδίδεται αρκετά ψηλά (4.850 σ.α.λ.), το τράβηγμα από χαμηλά όμως είναι θετικό και χωρίς κομπιάσματα. Παρ’ ότι το νέο Sportage είναι μεγαλύτερο από το προηγούμενο μοντέλο, εντούτοις η καλύτερη διαχείριση των υλικών, που οδήγησε σε μείωση του βάρους, και η καλύτερη αεροδυναμική απέδωσαν καρπούς στο θέμα της κατανάλωσης, η οποία κατά μέσο όρο κυμάνθηκε στα 10,1 λίτρα/100 χλμ. Αν, μάλιστα, διέθετε και ένα αντίστοιχο πακέτο με το Blue Drive της Ηyundai, τότε και εδώ θα ακολουθούσε κατά γράμμα τις επιταγές της εποχής. Σύστημα Start/Stop διατίθεται στις μεγαλύτερες εκδόσεις του Sportage, ενώ δε μείναμε ικανοποιημένοι από τις υποδείξεις της ένδειξης αλλαγής σχέσεων. Το σύστημα προτείνει πολύ γρήγορα το πέρασμα σε μεγαλύτερες σχέσεις, ενώ αγνοεί επιδεικτικά τα κατεβάσματα, ακόμα και αν σκορτσάρει στην ανηφόρα με 6η.

Τελευταίας κοπής
Ουσιαστικά, τίποτε δε διατηρήθηκε από την προηγούμενη γενιά. Το δάπεδο είναι νέο, ενώ οι αναρτήσεις παραμένουν φυσικά ανεξάρτητες, μόνο που τώρα τα εμπρός γόνατα ΜακΦέρσον συμπληρώνει μια καινούργια πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων. Βεβαίως, οι όποιες εκτός δρόμου φιλοδοξίες είναι περιστασιακού χαρακτήρα και αναλόγως συνθηκών (διαμόρφωσης επιφάνειας, πρόσφυσης και ελαστικών), μιας και η απόσταση από το έδαφος δεν ξεπερνά πλέον τα 172 χλστ. Αν, πάντως, το μονοπάτι σας οδηγήσει σε καμιά κακοτοπιά, υπάρχει σύστημα που διατηρεί σταθερή ταχύτητα σε απότομες κατωφέρειες. Το κυρίως ζητούμενο, όμως, είναι η άσφαλτος και η ποιότητα κύλισης, όπως και οι απρόσκοπτες μετακινήσεις για όλη την οικογένεια. Έχοντας πολύ νωπές ακόμη τις μνήμες από το αδελφό μοντέλο, θα λέγαμε ότι το Sportage έχει οριακά πιο σφικτές ρυθμίσεις, κάτι που είναι καλοδεχούμενο, από τη στιγμή που δεν αποβαίνει εις βάρος της άνεσης. Μόνο οι μεγάλες εγκάρσιες ανωμαλίες θα περάσουν στην καμπίνα, αφού από εκεί και πέρα σημαντικό μέρος φιλτράρεται και από το μεγάλο προφίλ των ελαστικών (η βασική έκδοση συνδυάζεται με 16άρηδες τροχούς με 70άρι προφίλ). Την ίδια στιγμή στις στροφές το πίσω μέρος διακρίνεται για την ουδετερότητά του και οι περισσότερες αντιδράσεις εντοπίζονται στο «μαγούλιασμα» του ελαστικού και στο μικρό σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού. Καταλυτική η συνεισφορά των μεγαλύτερων μετατροχίων, που από τα 1.540 χλστ έφθασαν στα 1.615 χλστ. Όλα αυτά με την προϋπόθεση ότι έχει τεθεί εκτός το στάνταρντ ESP, του οποίου η λειτουργία είναι αρκετά διακριτική.
Από εκεί και πέρα, δεν υπάρχει κάτι που να ξεχώρισε. Το ηλεκτρικό πλέον τιμόνι με την ικανοποιητική απόκριση έχει αρκετά τεχνητή αίσθηση, τα φρένα δεν προσφέρουν κάτι το ιδιαίτερο σε αποτελεσματικότητα (62,3 μ.), ενώ απαρατήρητος περνά ο επιλογέας του κιβωτίου.

Και ξανά προς τη δόξα τραβά
Στην τρίτη του γενιά πλέον, το Sportage είναι περισσότερο ανταγωνιστικό από ποτέ. Καθώς τα μεγάλα SUV, κάτω και από το βάρος της κρίσης, αρχίζουν να ξεθωριάζουν, η σκυτάλη περνά στα πιο ρεαλιστικά δικίνητα κροσόβερ. Το μοντέλο της Kia δεν αφήνει τίποτα στην τύχη και φροντίζει να έχει μια απάντηση για όλα. Ξεχωρίζει από την πρώτη στιγμή, χωρίς να υπάρχει περίπτωση να το μπερδέψεις με αντιπάλους ή συγγενείς. Οι χώροι και ο κινητήρας του καλύπτουν απόλυτα τις οικογενειακές απαιτήσεις της πλειονότητας και πλαισιώνονται από μια πολύ καλή ποιότητα κύλισης, ενώ, μετά το πέρασμά του από τα εργαστήρια του EuroNCAP, φρόντισε να πάρει μαζί μια 5άστερη αξιολόγηση.

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Μέσα σε ένα εύρος 4.300 ευρώ, το νέο Sportage προσφέρει ούτε λίγο ούτε πολύ έξι εκδόσεις εξοπλισμού, με τις τιμές να ξεκινούν από τα 20.090 ευρώ (συμπεριλαμβανομένης μιας έκπτωσης 1.500 ευρώ). Δε μιλάμε για μια θεωρητική αφετηρία με εξοπλιστικές ελλείψεις, αλλά για ένα σωστό πακέτο (όπου ξεχωρίζουν μάλιστα ο υπολογιστής ταξιδιού, το cruise control και ο αισθητήρας βροχής), όπως είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε από το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας. Θα στρεφόμασταν, πάντως, στην αμέσως επόμενη -από τη βασική- έκδοση (uptown), η οποία διαθέτει τηλεσκοπική ρύθμιση τιμονιού, δερμάτινες επενδύσεις των χειριστηρίων, φώτα ημέρας LED και 17άρηδες τροχούς. Δε θα πρέπει, τέλος, να ξεχνάμε και την 7ετή εγγύηση με την οποία καλύπτει τα αυτοκίνητά της η Kia.

YΠΕΡ/ΟΜΑΛΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ/ΧΩΡΟΙ/ΟΥΔΕΤΕΡΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΣΦΑΛΕΙΑ

ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
– Η ΣΤΗΡΙΞΗ ΠΟΥ ΠΡΟΣΦΕΡΕΙ ΤΟ ΚΑΘΙΣΜΑ
– ΤΑ ΠΑΡΕΛΚΟΜΕΝΑ ΤΟΥ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ, ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΣΤΗ ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ

ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
– ΝΑ ΥΠΑΡΧΕΙ ΕΚΔΟΣΗ ΤΟΥ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΜΕ ΤΟΥΡΜΠΟ, ΚΙΒΩΤΙΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ & ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ