Κia Proceed GT – VW Scirocco 1.4 TSI 160 PS

Ακόμα και σε αυτούς τους δύσκολους καιρούς, υπάρχει χώρος για σπορ αυτοκίνητα που δεν κοστίζουν ακριβά, όπως το νεοφερμένο Kia proceed GT άλλα και το καταξιωμένο VW Scirocco.

TAYTOTHTA
HMΕΡΟΜΗNIA: 17/10/2013

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: ΚΙΑ PROCEED GT – VW SCIROCCO 1.4 TSI (160 PS)
ΟΔΗΓΟΙ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ, ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΘΗΝΑ – ΦΥΛΗ – ΔΕΡΒΕΝΟΧΩΡΙΑ
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 85

TΟ ότι οι καιροί αλλάζουν είναι κάτι που οι περισσότεροι έχουν νιώσει για τα καλά στο πετσί τους. Σε ό,τι αφορά τα καθʼ ημάς, εκεί που μέχρι χθες οι περισσότεροι ασχολούνταν με υψηλές ιπποδυνάμεις, σκληροπυρηνικό στρίψιμο και χλιδάτους εξοπλισμούς, σήμερα ψάχνονται για το καλύτερο 1.000άρι ντίζελ με την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη αυτονομία, για να ανταλλάξουν το παροπλισμένο 2λιτρο. Το «πώς στρίβει» έγινε «πόσο καίει», κανείς δεν ασχολείται με την ιπποδύναμη, ενώ στον εξοπλισμό ένα air condition πια φτάνει και περισσεύει. Μέσα σε όλα αυτά, από το μέτωπο της υγείας μπήκε στη ζωή μας και μια καινούργια λέξη, τα «γενόσημα», τα φάρμακα δηλαδή που υπόσχονται ίδιο αποτέλεσμα, αλλά με κόστος πολύ χαμηλότερο των αντίστοιχων που καλύπτονται από δικαίωμα ευρεσιτεχνίας.

Σκεφθήκαμε, λοιπόν, ότι ίσως αυτή η ορολογία θα μπορούσε να βρει εφαρμογή και στα δικά μας ζητήματα, και μάλιστα σε ένα πολύ δύσκολο θέμα για τα σημερινά δεδομένα, αυτό του σπορ και γρήγορου χάτσμπακ. Αφορμή αποτελεί η έλευση στην ελληνική αγορά του pro_ceeʼd GT. Με την υιοθέτηση του προθέματος «pro», η Kia σηματοδοτεί τις 3θυρες εκδόσεις του μικρομεσαίου μοντέλου της, κάτι λίγο έως πολύ γνωστό ήδη από την προηγούμενη γενιά του μοντέλου. Αυτό που σίγουρα είναι νέο είναι το ότι, χάρη στο 1.600άρη τούρμπο κινητήρα των 200 και βάλε ίππων, η συγκεκριμένη έκδοση μπορεί πλέον να διεκδικήσει μία θέση στο κλαμπ των καυτών χάτσμπακ. Ένα κλαμπ στο οποίο μέχρι πρότινος η είσοδος κόστιζε γύρω στα 30.000 ευρώ, τη στιγμή που ο νεοφερμένος χρεώνει μόλις 22.700 ευρώ. Σε αυτά τα χρήματα ο μικρομεσαίος ανταγωνισμός προσφέρει μικρότερες και λιγότερο ισχυρές εκδόσεις ή, αλλιώς, ο ενδιαφερόμενος αγοραστής θα πρέπει να κατέβει μία κατηγορία και να ψαχτεί μεταξύ των γρήγορων σουπερμίνι.

Ταιριάζοντας

Αναζητώντας κάτι αντίστοιχο, η απάντηση έρχεται από το μέτωπο των Γερμανών, και ειδικότερα από το VW Scirocco, μιας και ακόμη δεν υπάρχει κάποια γρήγορη έκδοση του Seat Leon SC. Στα χρήματα του Κia το γερμανικό κουπέ αντιπαρατάσσεται με τον 1.400άρη TSI με διπλό τούρμπο και 160 ίππους. Πάντως, έτσι, για να ακριβολογούμε, καταλήγουμε να συγκρίνουμε ένα 3θυρο χάτσμπακ με ένα κουπέ. Και αυτό γιατί η αντίστοιχη επιλογή από την γκάμα της VW θα ήταν ένα 3θυρο Golf, το οποίο όμως σε αυτήν την κατηγορία χρημάτων… αρκείται στους 140 ίππους. Από την άλλη πάλι, ο όμιλος Hyundai-Kia στα μικρά κουπέ προσφέρει το πολύ ξεχωριστό Hyundai Veloster, το οποίο, αν και έχει παρουσιαστεί ήδη από το 2011 (στο ενδιάμεσο μάλιστα απέκτησε και τον ίδιο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα), δεν έχει ακόμη φανεί, και παραμένει αδιευκρίνιστο το αν θα έρθει ποτέ από τα μέρη μας.

Από εκεί και πέρα, μέσα σε αυτό το γενικότερο πλαίσιο οικονομίας, θελήσαμε να κρατήσουμε έναν αντίστοιχο τόνο και σε ό,τι έχει να κάνει με τη διαδρομή. Απορρίψαμε τις δοκιμασμένες λύσεις που τόσο απλόχερα προσφέρουν η Πελοπόννησος, η Στερεά και τα λοιπά συναφή μέρη, θέλοντας να προτείνουμε κάτι κοντινό. Η νέα Ανάβαση του εθνικού πρωταθλήματος, που θα γίνει στα Δερβενοχώρια στις 23-24 Νοεμβρίου, αποτέλεσε το πεδίο για διαπιστώσεις. Η πρώτη δεν άργησε καθόλου. Έχοντας μόλις παραλάβει το GT, άρχισαν και οι πρώτες ερωτήσεις από περαστικούς, ενδεικτικές του ενδιαφέροντος που έχει προκαλέσει το αυτοκίνητο αλλά και του άκρως ενθαρρυντικού (για εμάς) στοιχείου ότι, ακόμα και μέσα στην κρίση, υπάρχει κοινό που ψάχνει και ενημερώνεται, έστω και αν οι προοπτικές αγοράς δεν είναι ευοίωνες.

Βλέπετε, το κορεατικό GT (η εν λόγω καταγωγή έχει προ πολλού αποτινάξει οποιαδήποτε υποτιμητικά σχόλια), και να ήθελε να περάσει απαρατήρητο, δε θα τα κατάφερνε, αφού δεν αποτελεί αυτό που θα έλεγε κανείς πρότυπο διακριτικότητας. Αποφεύγοντας τις υπερβολές, φροντίζει να κάνει ευχάριστα αισθητή την παρουσία του. Και αν τύχει να μην προσέξετε τίποτε από το τονισμένο body kit, τις δύο ξεχωριστές απολήξεις της εξάτμισης, τις σκουρόχρωμες ζάντες και τις μεγάλες εισαγωγές στον εμπρός προφυλακτήρα με το χαρακτηριστικό κόκκινο σιρίτι, σίγουρα το μάτι σας θα πέσει στα φώτα ημέρας, που θυμίζουν παγοκυψέλες (το δηλώνει πρώτη η εταιρεία). Βέβαια, όλα αυτά δεν είναι παρά η γαρνιτούρα ενός εντυπωσιακού αμαξώματος, όπου σε αυτό το αιχμηρό σχήμα το πίσω παρμπρίζ ακολουθεί την έντονη κλίση της οροφής. Ένα στοιχείο που δεν ασπάζεται το Scirocco, όπου όλες οι λεπτομέρειες έχουν διαμορφωθεί κατά τρόπο τέτοιο ώστε να τονίζεται το πλάτος του, δημιουργώντας την εικόνα ενός κουπέ.

Περνώντας στο εσωτερικό, ακόμα και οι πλέον δύσπιστοι αναφορικά με τα άλματα που έχουν κάνει οι Κορεάτες σε επίπεδο ποιότητας θα πειστούν μόλις καθίσουν στα Recaro με δέρμα και αλκαντάρα του pro_ceeʼd, αλλά και θα εκτιμήσουν την καλή ποιότητα των πλαστικών, το προσεγμένο φινίρισμα, τη σωστή εργονομία, την παντελή έλλειψη τριγμών. Το τιμόνι με τη σχετικά λεπτή στεφάνη «κουβαλάει» πολλά κουμπάκια, ένα εκ των οποίων, αυτό με την ένδειξη «GT», μεταβάλλει την απεικόνιση στο κεντρικό όργανο πότε σε ένα αναλογικού τύπου ταχύμετρο και πότε σε ένα ψηφιακό με μπάρες, για την απεικόνιση της στιγμιαίας ροπής και της πίεσης του τούρμπο. Μία εκ διαμέτρου αντίθετη λογική στην εικόνα ακολουθεί ο Γερμανός αντίπαλος, ο οποίος δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι δε διαθέτει τα περιφερειακά καλούδια (όπως όργανα, ηχοσύστημα, κλιματισμό κ.ά.) της τελευταίας γενιάς του Golf. Λόγω δε και του κουπέ προσανατολισμού του, είναι φυσιολογική η υστέρηση σε χωροταξικό επίπεδο. Οι μεγαλύτερες διαστάσεις του GT του δίνουν προβάδισμα σε ό,τι αφορά τόσο τους επιβάτες όσο και τις αποσκευές.

Μετρώντας

Εδώ τα μεγέθη είναι ανόμοια, με βάση την τιμή. Έτσι, από τη μία πλευρά έχουμε τον 1.400άρη TSI, ο οποίος καμουφλάρει έως ένα βαθμό τη μικρότερη χωρητικότητά του πίσω από μία τουρμπίνα και έναν κομπρέσορα, αποδίδοντας 160 ίππους. Φαίνεται πάντως ότι η VW δεν προτίθεται να συνεχίσει την εξέλιξή του, κάτι που καταδεικνύεται από το γεγονός ότι απουσιάζει από τη νέα γενιά κινητήρων με τον κωδικό «ΕΑ 288» που πλαισιώνουν την MQB πλατφόρμα της έβδομης γενιάς του Golf. Αυτό, όμως, δε σημαίνει ότι δεν έχει αποδείξει την αξία του σε πλήθος περιστάσεων, μόνο που εδώ καλείται να αντιμετωπίσει έναν καλά οπλισμένο αντίπαλο.

Έτσι, λοιπόν, το GT καταθέτει, πέρα από την ελαφρώς μεγαλύτερη χωρητικότητα, άμεσο ψεκασμό και twin scroll τουρμπίνα. Μπορεί στο βάρος να μην υπάρχουν ουσιαστικές διαφορές (1.284 κιλά έναντι 1.271 κιλών του Scirocco), η σφιχτότερη κλιμάκωση όμως ανήκει στο GT (σκεφθείτε μάλιστα ότι είναι οριακά μακρύτερη από αυτήν που προκύπτει από το ημιαυτόματο DSG των 7 σχέσεων, που χρεώνεται επιπλέον στο Scirocco). Φυσιολογικά, λοιπόν, οι Κορεάτες παίρνουν κεφάλι στις επιδόσεις, αφού το Scirocco μόνο με την έκδοση DSG καταφέρνει να πάρει ένα μικρό προβάδισμα. Όσοι πάντως βιαστούν να ισχυριστούν ότι η κατάσταση θα ήταν διαφορετική εάν το μοντέλο της VW φορούσε τον 2λιτρο TSI, θα έχουν κάνει λάθος, αφού και πάλι το αποτέλεσμα θα ήταν ισοπαλία. Για να έχετε μια πληρέστερη εικόνα των ικανοτήτων του GT, σκεφθείτε ότι, ως επί το πλείστον, στις περισσότερες ρεπρίζ δεν υπολείπεται περισσότερο του μισού ή του 1 δλ. του κατά πολύ δυνατότερου Ford Focus ST. Αλλά και στην αμέσως μικρότερη κατηγορία, το ελαφρύτερο Opel Corsa OPC δεν μπορεί να πάρει άνετα κεφάλι, αφού σε πολλές περιπτώσεις το GT βγαίνει νικητής. Ύστερα από όλα, αυτά θα ήταν ουτοπικό να ελπίζει κανείς σε μια χαμηλή κατανάλωση, δεδομένης και της σχετικά κοντής κλιμάκωσης του κιβωτίου. Έτσι, κατά μέσο όρο η κατανάλωση κυμαίνεται στα 10,8 λίτρα/100 χλμ., τη στιγμή που, ενώ δύσκολα θα πέσει κάτω από τα 9 λίτρα/100 χλμ., σε γρήγορους ρυθμούς μπορεί να ξεπεράσει τα 12 λίτρα/100 χλμ.

Στρίβοντας

Η αλήθεια είναι ότι δεν περιμέναμε αυτά τα αποτελέσματα στις επιδόσεις. Και αυτό γιατί, σε πρώτη επαφή, το μοτέρ του GT λειτουργεί τόσο προοδευτικά, με μια σχεδόν «ηλεκτρική» λογική, που τα ξεσπάσματα δεν έχουν καμία θέση και το μόνο που σου βάζει ψύλλους στα αυτιά (μιλώντας μεταφορικά, γιατί μην περιμένετε τίποτα τυμπανοκρουσίες σε ηχητικό επίπεδο) είναι το πόσο εύκολα μπορεί το κοντέρ να σκαρφαλώνει ακόμα και πάνω από τα 220 χλμ./ώρα. Έχοντας βγει από τη Φυλή, ανηφορίζουμε προς Δερβενοχώρια αναζητώντας την ακριβή τοποθεσία της Ανάβασης. Μη φανταστείτε τίποτε συνεχόμενες ανηφορικές φουρκέτες, αλλά ανοιχτές στροφές και πατημένα κομμάτια, όπου τα αγωνιστικά θα μαζεύουν πολλά χιλιόμετρα. Το ίδιο κάνει και το GT, δείχνοντας το καλύτερό του πρόσωπο στις ανοιχτές καμπές, με την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων να εμπνέει σιγουριά. Η δύναμη είναι αρκετή, και το μη απενεργοποιούμενο ESP (μόνο το antispin μπορεί να βγει εκτός) παλεύει με τους τροχούς μέχρι εκείνοι να βρουν πρόσφυση, ενώ είναι φανερή η έλλειψη ενός ελεγχόμενου διαφορικού, ή έστω κάποιων ηλεκτρονικών συστημάτων για διαχείριση της ροπής μέσα, αλλά και κατά την έξοδο από τη στροφή. Οι μηχανικοί της Κia προσπάθησαν να κάνουν αυτό που έπρεπε, σφίγγοντας ελατήρια, αμορτισέρ, αντιστρεπτικές, και κατόπιν έγραψαν αρκετούς γύρους στο Νίρμπουργκρινγκ για τις τελευταίες πινελιές. Σε κάθε περίπτωση, η συνεργασία αμορτισέρ-ελατηρίων και οι επιμέρους ρυθμίσεις δεν έχουν αυτήν την ισορροπία που θα θέλαμε ή που εν πάση περιπτώσει μας έχει συνηθίσει η VW ακόμα και στο απλό Golf, πόσω μάλλον εδώ, που το Scirocco απευθύνεται σε πιο απαιτητικούς οδηγούς. Κοινός παρονομαστής των δύο αντιπάλων τα αυξημένα μετατρόχια, με το πίσω μάλιστα να είναι μεγαλύτερο και στα δύο.

Πίσω και πάλι στο Scirocco, oι αναρτήσεις του ελέγχουν απόλυτα τις κινήσεις του αμαξώματος, διατηρώντας το ακλόνητο στις υψηλές ταχύτητες και περιορίζοντας κάθε υποψία «χαζέματος», με ανούσια υποστροφή σε πιο κλειστά κομμάτια. Δε χρειάζεται μεγάλη τριβή μέχρι να καταλάβεις ότι οι ρυθμίσεις αυτής της ανάρτησης ευνοούν το άφημα μέσα στη στροφή και, κατ’ επέκταση, την ενεργοποίηση της ουράς. Σε άλλο μήκος κύματος, πάντως, το ESP (όσο και αν ο διακόπτης πίσω από τον επιλογέα θέλει να σε κάνει να πιστέψεις ότι μπορείς να το απενεργοποιήσεις), μας κάνει να αναπολούμε την περιορισμένη έκδοση GT του Scirocco που δοκιμάσαμε πέρυσι το καλοκαίρι…

Ακόμα και έτσι, όμως, το γερμανικό κουπέ καταθέτει το καλοδουλεμένο του στήσιμο, απόρροια της μακράς εξελικτικής πορείας που συνοδεύει τα χάτσμπακ της VW. H Kia έχει ξεκινήσει και αυτή τη δική της πορεία, αφού μετά το θετικό δείγμα της πρώτης γενιάς του pro_ceeʼd επιστρέφει δριμύτερη και δυνατότερη, δείχνοντας ότι το νερό έχει μπει για τα καλά στο αυλάκι. Οι αναρτήσεις δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτε σε αρχιτεκτονική (ας μην ξεχνάμε ότι ακόμη υπάρχουν Ευρωπαίοι και Ιάπωνες που χρησιμοποιούν τον πατροπαράδοτο ημιάκαμπτο άξονα) και, μόλις αποκτήσουν το σωστό ζύγισμα του διδύμου ελατηρίων-αμορτισέρ, τότε θα έχουν μηδενίσει τις διαφορές. Το τιμόνι του GT είναι τελικά ο αδύναμος κρίκος (ελαφρύ και χωρίς πληροφόρηση), τη στιγμή που ο επιλογέας του κιβωτίου είναι εύχρηστος, αλλά έως εκεί, ενώ το μεσαίο πεντάλ προσφέρει πολύ καλή αίσθηση και τα φρένα με τις κόκκινες δαγκάνες είναι πολύ αποτελεσματικά (55,7 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα).

Με δεδομένο ότι η τελική επιλογή σε μια τέτοια αντιπαράθεση εξαρτάται κατεξοχήν από οδηγικά κριτήρια, η πλάστιγγα γέρνει σαφώς υπέρ του Scirocco, παρά την γκρίνια μας σχετικά με το ESP. Περνώντας στα «ψυχρά» χαρακτηριστικά, τα υπέρ για λογαριασμό του GT είναι τόσο πολλά και συμφέροντα (επιδόσεις, χώροι, εξοπλισμός, τιμή και εγγύηση), που την ώρα του ταμείου η επιλογή για πολλούς ίσως και να μην είναι τόσο εύκολη. Σε κάθε περίπτωση, ένα μεγάλο ΜΠΡΑΒΟ (για μία ακόμα φορά) στην Κia._ Σ. Τ.

Ανάβαση Δερβενοχωρίων
Ο τελευταίος γύρος του Πανελλήνιου Πρωταθλήματος Αναβάσεων δε θα διεξαχθεί, όπως έχουμε συνηθίσει, στη Ριτσώνα, αλλά σε μια τελείως νέα διαδρομή, και μάλιστα ακόμα πιο κοντά στην Αθήνα. Αυτή εντοπίζεται στην περιοχή των Δερβενοχωρίων, και δεν είναι άγνωστη στους φίλους των αγώνων. Συγκεκριμένα, πρόκειται για το τελευταίο κομμάτι της ε.δ. «Φυλή», γνωστής μας από το Ράλλυ Παλάδιο, παλαιότερα. Η εκκίνηση βρίσκεται στο τέλος της μεγάλης ευθείας -με κατεύθυνση προς το χωριό Φυλή- και η διαδρομή έχει συνολικό μήκος 4,7 χιλιόμετρα. Πώς θα τη χαρακτηρίζαμε; Δύσκολη και «αντρική», αφού ο χαρακτήρας της θυμίζει περισσότερο ειδική διαδρομή, παρά μια τυπική Ανάβαση με αρκετές φουρκέτες σε στενό δρόμο. Το φαρδύ οδόστρωμα και οι αρκετές πατημένες καμπές μεταφράζονται σε αρκετά υψηλή μ.ω.τ., άρα και σε αυξημένο βαθμό απαιτήσεων. Αξίζει να σημειώσουμε ότι ο τελευταίος γύρος του θεσμού θα έχει το όνομα του γνωστού μηχανικού του χώρου των ελληνικών αγώνων, Βαγγέλη Παλαπανίδη, ο οποίος έφυγε από τη ζωή πριν από μερικούς μήνες, και οι άνθρωποι των αγώνων θέλουν με αυτόν τον τρόπο να τιμήσουν τη μνήμη του.