KIA ceed 1.6 CRDi – VW Golf 1.6 TDI

«cee’dοπίτες» όχι βέβαια στην καταγωγή, αλλά από ότι φαίνεται στην κατάληξη. Πραγματικά προσπαθήσαμε και ομολογούμε ότι δυσκολευτήκαμε πάρα πολύ να βρούμε που υστερεί το νέο cee’d, έναντι της τελευταίας γενιάς του ιερού τοτέμ της μικρομεσαίας κατηγορίας, του VW Golf. Δείτε πως και γιατί.

 

Η Kia είναι κάτι σαν τον Μέσι του ποδοσφαίρου. Ίσως να μην είναι εξίσου μεγάλο ταλέντο, αλλά από την αφάνεια, σήμερα μιλούν ολοένα και περισσότεροι για αυτήν. Και μάλιστα με ολοένα και κολακευτικότερα λόγια. Σε ένα σύντομο φλάσμπάκ, απλά να σας θυμίσουμε πως αντιμετωπίσατε εκείνη την πρώτη γενιά του Sportage , όταν εκεί στα μέσα των 90’s, οι αντιδράσεις στο άκουσμα του ονόματος Kia ήταν πάνω κάτω ίδιες με αυτές των σημερινών Jiangling, Guangzhou, Briliance China Auto και άλλες Κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Τότε μάλιστα το Kia Sportage ισχυριζόταν ότι κατασκευάζονταν στην Γερμανία (στην Karmann). Από εκείνη την εποχή της δανεικής (ιαπωνικής) τεχνολογίας, με το (γερμανικό) κατασκευαστικό δεκανίκι και κάποια, κακά (πρώτη γενιά Rio), αξιόλογα (Sportage) αλλά και παρεξηγημένα (Soul), μοντέλα, η Kia έχει ρίξει αμέτρητες ώρες δουλειάς και εξέλιξης. Το τονίσαμε όταν δοκιμάσαμε το πρώτο cee’d και έκτοτε έχουμε κουραστεί να το επαναλαμβάνουμε κάθε φορά που η εταιρεία κάνει το επόμενο άλμα της (βλέπε νέο Sportage, Picanto, Rio).

Σίγουρα αυτά που κάποιοι κατασκευαστές καρπώθηκαν μέσα από μία σταδιακή διαδικασία ακόμα και μερικών δεκαετιών (με τρανότερο παράδειγμα αυτό του Golf), η Kia έπρεπε να πραγματοποιεί άλματα για να καλύψει την διαφορά. Βέβαια η ραγδαία ανάπτυξη της Νότιας Κορέας και τα φθηνά εργατικά έπαιξαν καταλυτικό ρόλο, αλλά όπως και να είναι, χρειάζεται οπωσδήποτε προγραμματισμός και στρατηγική, γιατί ειδάλλως μπορείς να καταλήξεις σαν την Daewoo.

 

Ό,τι πιο καινούργιο και φρέσκο πέφτει στο τραπέζι και από τους δύο προκειμένου να κερδηθεί η παρτίδα. Για τον ανατολίτη της παρέας αυτό ήταν επιβεβλημένο. Τώρα βέβαια για να είμαστε ακριβείς η λέξη ανατολίτης είναι εν μέρει άστοχη, αφού το μοντέλο κατασκευάζεται και εξελίχτηκε σχεδόν εξολοκλήρου σε ευρωπαικό έδαφος. Από την άλλη όμως αν αναλογιστεί κανείς ότι η πρώτη γενιά εμφανίστηκε ουσιαστικά το 2007, θα λέγαμε ότι το cee’d, αφού μας κέρδισε, αποσπώντας και τον τίτλο του ελληνικού αυτοκινήτου για το 2008, κάπου «ξεφούσκωσε» μετά την τριετία, κάτι που ίσως αναγνώρισε η εταιρεία μιας και παρουσιάζει την δεύτερη γενιά μόλις μετά από πέντε χρόνια. Και δεν έχουμε να κάνουμε με κάποια απλή ανανέωση, αλλά με ένα ριζικά επανασχεδιασμένο μοντέλο. 

Από την άλλη η VW έχει αναγάγει σε τέχνη την έννοια της σταδιακής εξέλιξης, τόσο σε μηχανολογικό, όσο και σε σχεδιαστικό επίπεδο, με μία προσεκτικά μετρημένη δοσολογία στοιχείων που να οριοθετούν μία σαφή αλληλουχία γενεών. Μπορεί το Golf 4 να μην ήταν όσο προηγμένο θα θέλαμε, αλλά το 5 ρεφάρισε και με το παραπάνω. Στο 6 ο χαρακτηρισμός, νέα γενιά, ήταν ίσως υπερβολικός για το δικό μας λεξιλόγιο, κάτι που δεν ισχύει για το ολοκαίνουργιο 7άρι. Η νέα πλατφόρμα θυμίζει πατρόν που βγήκε από ραπτομηχανή, μιας και με λίγο κόψε ράψε, μπορεί να προσαρμοστεί σε μία πλειάδα μοντέλων, επιμέρους εξαρτημάτων και γραμμών παραγωγής. Το στρατηγικό πλεονέκτημα σε ευελιξία και κόστος δεν είναι διόλου ευκαταφρόνητο, αλλά το στοιχείο εκείνο που κατά την γνώμη μας έχει ισχυροποιήσει τόσο πολύ την VW, είναι ότι με διορατικότητα καθορίζει πρώτη τις εξελίξεις, όπως συνέβη για παράδειγμα με τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες άμεσου ψεκασμού και τα ημιαυτόματα κιβώτια διπλού συμπλέκτη (στοιχεία που ασπάζεται αμφότερα το νέο cee’d).

Ο αρχισχεδιαστής της Kia, Πίτερ Σράιερ και η ομάδα του Γρεγκόρι Γκιγιόμ,  μας δίνουν ακόμη ένα σωστά στοχευμένο δείγμα της δουλειάς τους. Το νέο cee’d καταφέρνει να αποφύγει κραυγαλέες υπερβολές, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι στερείται εντυπωσιασμού. Η χαρακτηριστική μάσκα, τα στενόμακρα φώτα και η ακμή επάνω από τα μαρσπιέ, μαζί με την γραμμή των πλαϊνών παραθύρων χαρίζουν αρκετούς πόντους σε δυναμισμό. Το εσωτερικό όμως είναι αυτό που μπορεί να πείσει και τους πλέον δύσπιστους. 

Η εικόνα των υλικών κλέβει τις εντυπώσεις, ενώ στοιχεία όπως το σχήμα του ταμπλό, το εξολοκλήρου ψηφιακό κεντρικό όργανο και το καμουφλαρισμένο κουμπί που ανοίγει το ντουλαπάκι του συνοδηγού παραπέμπουν σε καλοφτιαγμένες (και ακριβές) προτάσεις γερμανικής προέλευσης.  Στην προκειμένη περίπτωση θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το αυτοκίνητο που είχαμε στην διάθεση μας αφορούσε την ακριβότερη (και πλουσιότερη) έκδοση Cosmic, κάτι που πάντως δεν μειώνει το τελικό αποτέλεσμα. Από την στιγμή άλλωστε που οι μόνες παρατηρήσεις εστιάζονται στο τιμόνι, με τα άφθονα κουμπιά (από την εποχή της προηγούμενης Citroen C4 είχαμε να συναντήσουμε τόσους διακόπτες επάνω στο τιμόνι) και την λεπτή στεφάνη, τότε αυτό λέει πολλά για τις προσπάθειες των σχεδιαστών στους τομείς του φινιρίσματος, της εργονομίας και των θέσεων για μικροαντικείμενα.

Από την άλλη το Golf κάνει αυτό που ξέρει καλύτερα. Να δημιουργεί νέες γενιές που δεν αναιρούν τις προηγούμενες. Αυτό είναι εμφανές από το θέμα της σχεδίασης κιόλας, όπου αν και όλα έχουν μεταβληθεί, εντούτοις χρειάζεται ένα έμπειρο μάτι για να αναγνωρίσει με σιγουριά την γενιά. Οι λεπτομέρειες σε φώτα και προφυλακτήρες έχουν γίνει πιο γραμμικές και με περισσότερες γωνίες, η ακμή που διατρέχει το πλάι του αμαξώματος έχει κατέβει τώρα κάτω από τις χειρολαβές, ενώ στο χαρακτηριστικό σχήμα της πίσω κολώνας και τα μεγάλα τζάμια θα πρέπει να αποδοθεί η οφθαλμαπάτη του μεγάλου ύψους, την στιγμή που τα νούμερα των διαστάσεων αποδεικνύουν ότι το cee’d είναι οριακά υψηλότερο. Κάπως έτσι συνεχίζει να πορεύεται η εμφάνιση του Golf και στις αλλαγές που περνάνε στο ντούκου είναι και η … τάπα του ρεζερβουάρ, αφού ύστερα από τρείς γενιές αλλάζει και από στρογγυλή γίνεται παραλληλόγραμμη. Ίδια λογική και στο εσωτερικό του οποίου τα βασικά στοιχεία έχουν παραμείνει, αλλά με επιμέρους αλλαγές. 

Τριάκτινο τιμόνι αλλά με επίπεδη βάση, δύο μεγάλα στρογγυλά όργανα στον πίνακα και μία οθόνη με ένα μεγάλο πλήθος ενδείξεων, ίδια κονσόλα αλλά ελαφρώς στραμμένη προς τον οδηγό, ενώ τα όποια κουμπιά πλαισιώνουν πλέον το επιλογέα. Η ποιότητα και το φινίρισμα, φυσικά θα συνεχίσουν να αποτελούν το μέτρο σύγκρισης της κατηγορίας. Τα ίδια στοιχεία εξοπλισμού υπάρχουν και στο Golf, αλλά ομολογούμε ότι μας αρέσει περισσότερο η πιο απέριττη λογική των Γερμανών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα κουμπιά στο τιμόνι.  Ούτε λίγο ούτε πολύ, 18 κουμπιά (όσα και στο cee’d δηλαδή) έχουν στριμωχθεί σε δύο μπράτσα, όπου όμως χάρις στην ανάγλυφη διαμόρφωση τους δεν αντιμετωπίσαμε κάποιο πρόβλημα στον χειρισμό τους. Σε ό,τι αφορά τους χώρους, οι πίσω επιβάτες (γιατί δεν υπάρχει κανένα θέμα για τους εμπρός) του Golf έχουν οριακά περισσότερο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι, με το κεντρικό τούνελ όμως να εξέχει πολύ περισσότερο στο γερμανικό αυτοκίνητο, δυσχεραίνοντας την μεταφορά ενός πέμπτου επιβάτη.  Στον χώρο αποσκευών έχουμε αριθμητική ισοπαλία στα 380 λίτρα (και στα δύο μοντέλα είχαμε μία αύξηση 30 λίτρων έναντι των προηγουμένων), αλλά δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι το Golf υιοθέτησε έναν ημιάκαμπτο άξονα για να κερδίσει επιπλέον χώρο, την στιγμή που το cee’d τα κατάφερε διατηρώντας την διάταξη πολλαπλών συνδέσμων.  

 

Προτού αναλύσουμε το θέμα των επιδόσεων θα κάνουμε μία συνολική εικόνα των πετρελαιοκινητήρων σε αυτή την κατηγορία προκειμένου να δούμε που τοποθετούνται οι ανταγωνιστές της συγκεκριμένης δοκιμής. Βλέπετε η απελευθέρωση των ντίζελ έχει αλλάξει τα δεδομένα που είχαμε μάθει τις προηγούμενες δεκαετίες. Στην βάση λοιπόν βρίσκονται οι βασικές προτάσεις των 1.4 λίτρων με 90 ίππους, όπου το Toyota Auris παραμένει σταθερή αξία ακόμα και στην νέα του γενιά. Με δεδομένο ότι πια τα 2.000 κ.εκ. ή ακόμα και τα 1.800 κ.εκ. έχουν ξεφύγει από την σφαίρα του ρεαλιστικού (πάντα μέσα από την οπτική γωνιά του κράτους), το ταβάνι είναι τα 1.6 λίτρα, όπου (προς το παρόν) βασιλεύει ο 130άρης DCi του Nissan Qashqai (ανυπομονούμε να τον δούμε και στο Renault Megane GT). Πολύ κοντά του βρίσκεται και ο 1.7 CDTI του Opel Astra, που αδικείται από τις υπερβολικά μακρύ κιβώτιο. Από εκεί και πέρα στα 1.6 λίτρα υπάρχουν προτάσεις με απόδοση 90 ίππων που δίνουν έμφαση στην χαμηλή κατανάλωση και τους ρύπους, ενώ η πλειονότητα του ανταγωνισμού είναι μεταξύ 105 και 115 ίππων (ανάμεσα σε αυτούς και ο TDI της VW). Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να γίνει στον JTDM-2 της Alfa Romeo Giulietta, ο οποίος παρά τους μόλις 105 ίππους, με 32,5 χλγμ. κοιτάει στα μάτια το Qashqai. 

Ο κινητήρας του cee’d μπορεί σε επίπεδο ιπποδύναμης να βρίσκεται κοντά στην κορυφή του ανταγωνισμού, τα 26,5 χλγμ. όμως της ροπής τον φέρνουν στην μέση του… συνωστισμού. Έτσι μαζί και με το εξάρι κιβώτιο, θα περίμενε κανείς να ξεκινήσει με γκολ από τα αποδυτήρια, απέναντι στον TDI του Golf, με την παραπλήσια ροπή, τους πολύ λιγότερους ίππους (105 έναντι 128 ίππων) και το κιβώτιο με τις πέντε σχέσεις μόνο. Κάτι όμως η δίαιτα στην οποία υποβλήθηκε το Golf Mk7, κάτι η εξέλιξη που κουβαλάει ο κινητήρας και το Golf δεν παραδίνεται αμαχητί. Αυτό μεταφράζεται σε μία διαρκή βελτίωση που χαρίζει στον κινητήρα μία ευχάριστη ελαστικότητα από χαμηλότερες μάλιστα σ.α.λ. έναντι του αντιπάλου του. Έτσι το Golf καταφέρνει να ισοφαρίσει την παρτίδα σε ότι έχει να κάνει την επιτάχυνση από στάση και την ρεπρίζ με 3η. Στην 4η το cee’d έχει οριακό προβάδισμα, το οποίο μεγαλώνει στην 5η., κάτι φυσιολογικό εάν αναλογιστεί κανείς ότι είναι μακρύτερη ακόμα και από την 6η του cee’d, Ενδεικτικό πάντως των καλοδουλεμένων χαρακτηριστικών λειτουργίας του TDI, είναι ότι το Golf στην ρεπρίζ των 120-140 χλμ./ώρα με 5η σημειώνει ισάξιο χρόνο. Είναι σαφές λοιπόν ότι με ένα παραπλήσια κλιμάκωσης κιβώτιο, το Golf θα έπαιρνε κεφάλι. Εδώ λοιπόν θα σημειώσουμε ότι εάν κάποιος μπορεί να επενδύσει τα 2.000 ευρώ που απαιτούνται για την τοποθέτηση του ημιαυτόματου DSG των επτά σχέσεων, θα πρέπει να το κάνει δίχως δισταγμό, μιας και τα ανταποδοτικά οφέλη τόσο σε βελτιωμένες επιδόσεις, όσο και στην χαμηλότερη κατανάλωση, είναι άκρως σημαντικά.

Μιλώντας τέλος για κατανάλωση το Golf προηγείται ελαφρά με μέση τιμή 6,2 λτ./100 χλμ. την στιγμή που το cee’d έκαψε κατά μέσο όρο 6,8 λτ./100 χλμ.

Το πρόγραμμα Bluemotion περιορίζει τις εκπομπές CO2 του Golf στα 99 γρ./χλμ, ενώ το αντίστοιχο πρόγραμμα Eco Dynamics (start/stop με ανάκτηση της ενέργειας πέδησης κι οικολογικά ελαστικά) της Kia διαμορφώνει τις εκπομπές CO2 στις εκδόσεις Instyle και Uptown, στα 97 γρ./χλμ., έναντι 109 γρ./χλμ. στην πλουσιότερη έκδοση Cosmic.

 

Φθάνοντας στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς και πάλι διαπιστώνουμε πόσο μικρή (αν όχι ανύπαρκτη) είναι η απόσταση που χωρίζει τους δύο ανταγωνιστές.

Σε ό,τι αφορά τον Γερμανό της παρέας, τα είπαμε και στην διπλή δοκιμή του προηγούμενου τεύχους. Το Golf από την πέμπτη γενιά και έπειτα διατηρείται στην πρώτη γραμμή του ανταγωνισμού σε επίπεδο οδικών χαρακτηριστικών. Σήμερα όμως η αντικατάσταση στις εκδόσεις μέχρι 122 ίππων, της πίσω ανάρτησης των  πολλαπλών συνδέσμων με ένα πατροπαράδοτο ημιάκαμπτο άξονα, φαίνεται ότι θα συνεχίσει για καιρό να αποτελεί την «in» φιλολογική συζήτηση στα αυτοκινητιστικά πηγαδάκια. Η λέξη πισωγύρισμα ίσως είναι αρκετά βαριά για να περιγράψει τις μικρές παραχωρήσεις που γίνονται στην ποιότητα κύλισης. Κάποιες μικρές αναπηδήσεις παρατηρούνται στις εγκάρσιες ανωμαλίες, ενώ δεν λείπουν και κάποια μικρά γλιστρήματα του πίσω μέρους που έτσι και αλλιώς όμως εξαλείφονται από το ESP, ενώ στο εμπρός μέρος υπάρχει και η επιπλέον βοήθεια του XDS, που εκτελεί χρέη ηλεκτρονικού μπλοκέ διαφορικού. Μέσα στον γενικότερα πολύ ικανοποιητικό συμβιβασμό μεταξύ άνεσης και οδικής συμπεριφοράς, συγκαταλέγονται οι μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης και η σχετικά ελαφριά αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης. Έτσι το cee’d δεν αφήνει την ευκαιρία να πάει χαμένη και εκμεταλλεύεται στο έπακρο τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η νέα πλατφόρμα, με τα φαρδύτερα μετατρόχια και την πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων. Αυτό γίνεται πιο αντιληπτό όταν πατήσεις τον διακόπτη του ηλεκτρονικού φύλακα άγγελου. Η πίεση δεν φέρνει απότομες αντιδράσεις και το ότι παραπάνω φροντίζει πολύ διακριτικά να το περιορίσει το ESP (την στιγμή που στο Golf επεμβαίνει λίγο πιο απότομα) επιτρέποντας όσο ακριβώς γλίστρημα χρειάζεται προς τέρψιν του οδηγού. Η ποιότητα κύλισης διατηρείται σε υψηλά στάνταρ, παρά τους 17άρηδες τροχούς της πλούσιας έκδοσης με το 45άρη προφίλ.
 

Ιδιαίτερα θετικά σχόλια αποσπούν τα φρένα, τόσο σε αίσθηση, όσο και σε αποτελεσματικότητα (αν και το Golf προηγείται καθώς χρειάζεται 56,3 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, έναντι 58,3 μ. του cee’d), ο επιλογέας που θυμίζει Opel αλλά με καλύτερο κούμπωμα των σχέσεων εδώ, καθώς και το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι, όπου το σύστημα Flexsteer επιτρέπει την μεταβολή της υποβοήθησης (comfort, normal και sport) από ένα κουμπί που βρίσκεται επάνω στο τιμόνι.

Για το τέλος αφήνουμε το θέμα της ενεργητικής ασφάλειας, όπου το Golf έχει ξεκάθαρο προβάδισμα. Πέρα φυσικά από το στάνταρ ESP, το γερμανικό αυτοκίνητο ανεβαίνει επίπεδο με τα συστήματα multi collision brake (ενεργοποιεί τα φρένα μετά από μία πρόσκρουση προκειμένου να αποφευχθούν άλλες επερχόμενες) και pre crash (προεκτείνει τις ζώνες ασφαλείας εάν αναγνωρίσει κρίσιμη κατάσταση). Στα έξτρα συμπεριλαμβάνεται το σύστημα που αναγνωρίζει την κόπωση του οδηγού, αλλά τα σημαντικότερα είναι τα Front Assist και City Emergency Braking τα οποία έχουν την δυνατότητα να προλάβουν μία πιθανή πρόσκρουση ή να περιορίσουν τις συνέπειες της σε υψηλότερες ταχύτητες.
 

Αυτό λοιπόν που αρχικά ίσως ακούγεται υπερβολικό, τελικά φαίνεται πως ισχύει. Το Golf σε αυτή την τελευταία του γενιά έχει διατηρηθεί και πάλι σε υψηλά στάνταρ. Η Kia όμως είναι εκείνη που κατάφερε ένα σημαντικό βήμα, καταφέρνοντας να πλασάρει το cee’d μέσα στις πρώτες θέσεις του ανταγωνισμού. Με μία αρκούντως ξεχωριστή εμφάνιση, πολύ καλούς χώρους και ποιότητα, μία νέα πλατφόρμα με άκρως κολακευτικά οδικά χαρακτηριστικά και έναν αποτελεσματικό πετρελαιοκινητήρα, το νέο cee’d φαντάζει ολοένα και πιο ακαταμάχητο, ειδικά μάλιστα αν στην εξίσωση μπουν και εμπορικοί παράγοντες, όπως η τιμή και η εγγύηση. Όλα αυτά βέβαια για θέματα που μπορούν να μπουν σε μία διαδικασία απτής αξιολόγησης. Ας μην ξεχνάμε όμως ότι το Golf στην πολύχρονη καριέρα του έχει καταφέρει να αντέξει στις επιθέσεις πολύ αξιόλογων ανταγωνιστών, γιατί έχει χτίσει μία εικόνα, και ένα κύρος, κάτι που σφυρηλατείται με πολύ κόπο και χρόνο._4Τ

 

Αυτός ο τομέας παραδοσιακά αποτελεί την δύναμη της Kia. Η επταετής εγγύηση και η εξαιρετική σχέση αξίας τιμής, δεν θα μπορούσαν να μην ενισχύσουν την αποστολή του νέου cee’d, του οποίου η εμπορική θέση ισχυροποιείται ακόμα περισσότερο από την ύπαρξη και της μικρότερης πετρελαιοκίνητης έκδοσης των 1.4 λίτρων.

Σε ό,τι αφορά την έκδοση 1.6, ο στάνταρ εξοπλισμός είναι πλήρης αφού ακόμα και στην οικονομικότερη έκδοση Instyle (18.200 ευρώ με την έκπτωση), η μοναδική ουσιαστική έλλειψη μπορεί να εντοπιστεί στα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα. Οι πλουσιότερες εκδόσεις Uptown και Cosmic τιμώνται στα 19.200 ευρώ και 21.400 ευρώ αντίστοιχα, όπου η περίπτωση της απόσυρσης επιφέρει μία μείωση 1.430 ευρώ.

Σε ό,τι αφορά το Golf οι τιμές των πεντάθυρων εκδόσεων Design και Generation διαμορφώνονται στα 20.450 ευρώ και 21.700 ευρώ αντίστοιχα. Εντύπωση προκαλεί ο πλούσιος στάνταρ εξοπλισμός αφού εκτός από επτά αερόσακους, start/stop και ανάκτηση της ενέργειας πέδησης, περιλαμβάνει ηλεκτρικό χειρόφρενο, ένδειξη πίεσης ελαστικών, ηχοσύστημα με έγχρωμη οθόνη αφής και οκτώ ηχεία.    

 

+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΡΕΠΡΙΖ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ, ΤΙΜΗ

- ΑΠΟΚΡΙΣΗ ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΤΙΣ 2.000 Σ.Α.Λ.

 

+ ΑΝΕΣΗ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ, ΦΡΕΝΑ

– ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ

 

– ΟΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΟΘΟΝΕΣ ΣΤΟΝ ΠΙΝΑΚΑ ΟΡΓΑΝΩΝ ΠΟΥ ΑΠΕΙΚΟΝΙΖΟΥΝ ΕΝΑ ΠΛΗΘΟΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ

– Η ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΜΕΝΗ ΕΙΚΟΝΑ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΤΟ CEE’D

 

– ΝΑ ΕΠΕΝΔΥΣΟΥΝ ΣΤΗΝ ΚΙΑ ΣΕ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

– ΝΑ ΥΙΟΘΕΤΗΘΕΙ ΚΑΙ ΣΤΟ 1.6 ΤΟ ΕΞΑΡΙ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΩΝ ΝΤΙΖΕΛ ΕΚΔΟΣΕΩΝ ΤΟΥ GOLF

 

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ:ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΗΣ