Ή πώς η έλευση της ηλεκτρικής Jaguar έχει καταστήσει ήδη παρωχημένο τον προβληματισμό «βενζίνη ή ντίζελ;». Ιδού λοιπόν το δίλημμα της νέας εποχής.
Μπορεί να είναι η πρώτη φορά που βρισκόμαστε, επί ελληνικού εδάφους, πίσω από το τιμόνι της Jaguar I-Pace, είναι όμως η πολλοστή στους τελευταίους δώδεκα μήνες που οδηγούμε την πρώτη ηλεκτρική απόπειρα της βρετανικής φίρμας και επίδοξο ανταγωνιστή του Tesla Model X. Πρόκειται για ένα πολυτελές SUV που όχι μόνο βρέθηκε σχεδόν ένα χρόνο μπροστά από το γερμανικό ανταγωνισμό στην κούρσα της ηλεκτροκίνησης, αλλά και αποτελεί μια άρτια υλοποίηση, που οδήγησε στην κατάκτηση του νταμπλ των βραβείων Car Of the Year και World Car Of The Year. Πρόσφατα την οδηγήσαμε στη Γερμανία, σε ένα περιπετειώδες οδοιπορικό, που βασίστηκε στην υπόσχεση μιας αυτονομίας 470 χλμ. σύμφωνα με τον κύκλο WLTP. Η αυτονομία αυτή μπορεί να αποδειχθεί θεωρητική αν βαλθείς να την επιβεβαιώσεις κινούμενος αποκλειστικά σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, ή να μοιάζει αισιόδοξη ακόμα και σε πιο ήπιες συνθήκες κυκλοφορίας, εντούτοις επιβεβαιώνει ότι το μέλλον των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν περιορίζεται πλέον μέσα ένα δακτύλιο χαμηλών ρύπων κάποιας μεγαλούπολης. Το σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν αποτελεί πλέον το δεύτερο αυτοκίνητο μιας προχωρημένης -περί τα οικολογικά ζητήματα- οικογένειας, αλλά ένα ολοκληρωμένο τετράτροχο, που μάλιστα στην περίπτωση της I-Pace υπόσχεται μια συναρπαστική εμπειρία πίσω από το τιμόνι του.
Εκείνη η διήμερη συνύπαρξή μας προ ολίγων μηνών επί γερμανικού εδάφους δεν ανέδειξε κάποια προβλήματα νεότητας όσον αφορά την τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης, όσο την αδυναμία στο κομμάτι των υποδομών, ακόμα και σε χώρες σαφώς πιο προηγμένες από τη δική μας. Θα αποτελούσε, λοιπόν, βαρετή επανάληψη να μπούμε και πάλι στη διαδικασία να ασχοληθούμε με το «μέχρι πού φτάνει». Άλλωστε, η ανυπαρξία σημείων φόρτισης στη χώρα μας σήμερα μπορεί σε πέντε χρόνια να αποτελεί μια ξεθωριασμένη ανάμνηση, όπως στη σύγχρονη εποχή του 4G και οσονούπω του 5G, που έχουμε ξεχάσει πως κάποτε μπορεί να κάναμε διακοπές σε ένα νησί που δεν είχε σήμα (καμπάνα ή και καθόλου)… Αν όμως είναι να αξιολογήσεις μια τηλεφωνική συσκευή, δε θα το κάνεις βάζοντας στην εξίσωση την κάλυψη του δικτύου, αλλά με βάση τις δυνατότητές της. Έτσι κι εμείς, με τη σειρά μας, ξεπερνάμε το αρχικό ηλεκτρο-σοκ της διαφορετικότητας της κατασκευής, και προχωράμε σε μια απευθείας σύγκριση με τους «συμβατικούς» ανταγωνιστές του, για να δούμε πόσο ώριμη είναι η εν λόγω τεχνολογία.
Σύγκρουση δύο κόσμων (μέρος β)
Δεν είναι η πρώτη φορά που συγκρίνουμε… πορτοκάλια νέας εσοδείας με μήλα, καθώς ακριβώς ένα χρόνο πριν, αντιπαραβάλαμε το ηλεκτρικό Nissan Leaf με τη high-tech Mercedes A-Class. Μπορεί ένα τέτοιο δίλημμα να μοιάζει πρώιμο, όμως όσο περνάει ο καιρός ο υποψήφιος αγοραστής, που δεν προβληματίζεται πάντα ανάμεσα στην επιλογή ομοειδών επιλογών, κάποια στιγμή θα αρχίσει να βάζει στη λίστα του και ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Εννοείται πως η διαμόρφωση μιας τέτοιας λίστας, πέρα από πρακτικά και εμφανισιακά φίλτρα, περιλαμβάνει και οικονομοτεχνικά. Και αν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα διαθέτουν εξαιρετικά χαμηλό κόστος χρήσης (αμελητέα συντήρηση, πολύ χαμηλή δαπάνη ανά διανυόμενο χιλιόμετρο), το κόστος κτήσης τους παραμένει εξαιρετικά υψηλό.
Όσο κι αν γκρινιάζουμε, όμως, πως το ελληνικό κράτος δε δίνει κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα απαλλάσσει από τα τέλη κυκλοφορίας και από το ειδικό τέλος ταξινόμησης. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι σε αυτοκίνητα όπως η Jaguar I-Pace το μειονέκτημα της υψηλής εργοστασιακής τιμής αμβλύνεται, καθώς ο θερμικός ανταγωνισμός εμπίπτει στα άνω κλιμάκια της φορολογίας. Έτσι, η I-Pace έρχεται στα 84.000 ευρώ, ενώ στην ίδια κατηγορία τιμής τοποθετούνται τα επίσης ηλεκτρικά Audi e-tron (84.300 ευρώ) και η αναμενόμενη στο β΄ εξάμηνο του 2019 Mercedes EQC (79.360 ευρώ), με όλα τους να ανήκουν στην κλάση των πολυτελών D-SUV και την ισχύ τους να κυμαίνεται στους 400 ίππους.
«Τα έχει τετρακόσια» λοιπόν και η i-Pace, χάρη στη συνδυαστική απόδοση των δύο ηλεκτρικών μοτέρ -ένα σε κάθε άξονα-, που παρέχουν τη θηριώδη ροπή των 696 Nm και εξασφαλίζουν χαρακτηριστικά τετρακίνησης. Τι έχει να προσφέρει ο συμβατικός ανταγωνισμός στη συγκεκριμένη κατηγορία; Οι επιλογές πρακτικά μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού. Εν προκειμένω, στον ηλεκτρικό rookie ήρθαν να αντιπαρατεθούν το Audi SQ5 3.0 TFSI Quattro και το Volvo XC60 T8. Καθένα από αυτά εκπροσωπεί και μία συγκεκριμένη φιλοσοφία, με το «παραδοσιακό» SQ5 να διαθέτει έναν 3λιτρο βενζινοκινητήρα που αποδίδει 354 ίππους και 500 Nm ήδη από τις 1.370 σ.α.λ., τη στιγμή που το XC60 T8 χρησιμοποιεί ένα plug-in υβριδικό σύστημα, προς συμμόρφωση με τα νέα δεδομένα για τις εκπομπές, αξιοποιώντας ένα 2λιτρο βενζινοκινητήρα 303 ίππων, που σε συνδυασμό με το ηλεκτρικό μοτέρ του υβριδικού συστήματος αποδίδει 390 ίππους. Ανάλογες υλοποιήσεις θα συναντάμε ολοένα και πιο συχνά μέσα στα επόμενα χρόνια, στην πορεία για τον εξηλεκτρισμό της αυτοκίνησης. Στο υβριδικό αυτό σύστημα, η μπαταρία χωρητικότητας 10,4 kWh δε φορτίζει μόνο κατά τη φάση της επιβράδυνσης, αλλά και από μια οικιακή πρίζα, παρέχοντας έτσι μια θεωρητική ηλεκτρική αυτονομία 45 χλμ. Το αποτέλεσμα είναι, δίπλα στη μηδενικών ρύπων I-Pace, τα SQ5 και XC60 T8 να αντιπαραβάλλουν, αντίστοιχα, 189 και 42 γρ./100 χλμ. εκπομπών CO2, με τα πλεονεκτήματα βέβαια της υβριδικής τεχνολογίας σε επίπεδο εκπομπών και κατανάλωσης να αναδεικνύονται σε σχετικά μικρές αποστάσεις, πριν αδειάσει η μπαταρία του αυτοκινήτου.
Συγγενή και τα τρία από πλευράς μεγέθους, με το μήκος της i-Pace να διαμορφώνεται στα 4.682 χλστ., όταν οι αντίπαλοί της εκ Γερμανίας και Σουηδίας μετρούν, αντίστοιχα, 4.671 και 4.688 χλστ. Σημαντικότερες αποκλίσεις εντοπίζονται ανάμεσα στα μεταξόνια των τριών αυτοκινήτων στην περίπτωση της Jaguar αγγίζει τα 3 μ. (2.990 χλστ.), έναντι των 2.824 χλστ. του SQ5 και των 2.865 του XC60, κάτι που εν πολλοίς έχει να κάνει με την αρχιτεκτονική της κάθε κατασκευής. Έτσι, η I-Pace φιλοξενεί ανάμεσα στους δύο άξονες την μπαταρία της, με 432 στοιχεία και χωρητικότητα 90 kWh. Η τυπική αυτή επιλογή χωροθέτησης της μπαταρίας έχει ως αποτέλεσμα τη διατήρηση ενός χαμηλού κέντρου βάρους και μια ιδανική κατανομή της μάζας στους δύο άξονες (50/50). Προκειμένου να αντισταθμιστεί το μεγάλο βάρος της μπαταρίας, αξιοποιήθηκε σε εκτεταμένο βαθμό η εμπειρία της εταιρείας στη χρήση αλουμινίου, το οποίο συναντάμε στο 93% του αμαξώματός της, αλλά και στο περίβλημα της μπαταρίας, που αποτελεί και δομικό στοιχείο του πλαισίου, με αποτέλεσμα η βελόνα της ζυγαριάς να σταματήσει στα 2.202 κιλά, όταν το βάρος στις ευθέως ανταγωνιστικές ηλεκτρικές κατασκευές κυμαίνεται ανάμεσα στους 2,5 και τους 3 τόνους.
Στο Audi SQ5 η χρήση αλουμινίου περιορίζεται στο καπό και στην πίσω πόρτα, ενώ στο κομμάτι των μηχανικών μερών του δεν έχει να επιδείξει κάποια ιδιαιτερότητα, καθώς το βενζινοκίνητο κινητήριο σύνολο συνδυάζεται με 8άρι αυτόματο κιβώτιο και μηχανικό σύστημα τετρακίνησης, με το βάρος του να διαμορφώνεται στα 1.945 κιλά. Το Volvo XC60 T8, από την άλλη, αξιοποιεί τον επικουρικό ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 87 ίππων και μέγιστης ροπής 240 Nm, χωροθετημένο στον πίσω άξονα, προκειμένου το αυτοκίνητο να διαθέτει χαρακτηριστικά τετρακίνησης. Η συστοιχία των μπαταριών φωλιάζει στο κεντρικό τούνελ, με το συνολικό βάρος να αγγίζει τα 2.139 κιλά, κάτι που σημαίνει ότι στην προκειμένη περίπτωση οι αποκλίσεις στη ζυγαριά ανάμεσα στους τρεις μονομάχους είναι μικρότερες του αναμενόμενου. Παρ’ ότι το κομμάτι της εμφάνισης είναι καθαρά υποκειμενικό, είναι αναπόφευκτο να το θίξουμε, καθώς η Jaguar καταφέρνει να ξεχωρίζει, με την πιο φουτουριστική της όψη, που εν πολλοίς καθορίζουν οι μεγάλες επίπεδες επιφάνειες και η έντονα κεκλιμένη ουρά, η οποία όμως ευθύνεται για την πιο περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω. Το τελικό αποτέλεσμα προσδιορίζουν και οι αναλογίες του αμαξώματος με το μικρό καπό και τους κοντούς προβόλους, αλλά -εν προκειμένω στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας- και με τους θηριώδεις τροχούς των 22 ιντσών (19” στο Volvo και 21” στο Audi). Από εκεί και πέρα, το SQ5 διαθέτει την πληθωρική παρουσία ενός SUV της κατηγορίας, ενώ το XC60 υιοθετεί τη γνώριμη σχεδιαστική γλώσσα της σουηδικής φίρμας, με πιο αδρές γραμμές.
Στα εσωτερικά των αυτοκινήτων οι διαφοροποιήσεις είναι μικρότερες, με κοινό χαρακτηριστικό την ποιότητα και την πολυτέλεια, οι οποίες είναι διάχυτες και στους τρεις αντιπάλους. Εδώ είναι περισσότερο το Volvo που κάνει σχεδιαστικά τη διαφορά, καθώς σχεδόν όλες οι λειτουργίες πραγματοποιούνται μέσω μίας οθόνης 9 ιντσών σε διάταξη πορτρέτου, όταν στο Audi συναντάμε μία οριζόντια οθόνη 8,3 ιντσών και ξεχωριστούς διακόπτες για το σύστημα κλιματισμού. Η Jaguar, από την πλευρά της, διαθέτει μία κεντρική οθόνη 10 ιντσών και μία μικρότερη οθόνη αφής 5 ιντσών για τον έλεγχο του συστήματος κλιματισμού, σε συνδυασμό με δύο περιστροφικούς διακόπτες. Στο σύστημα πλοήγησης της Jaguar συναντάμε και μία ξεχωριστή λειτουργία, που αφορά την αναζήτηση των διαθέσιμων σημείων φόρτισης, με τη βάση δεδομένων να είναι ενημερωμένη και για τη χώρα μας.
Audi και Jaguar προσφέρουν τον ίδιο -άνετο- χώρο για τους πίσω επιβάτες, με το Volvo να υστερεί λίγο στον αέρα που εξασφαλίζει για τα γόνατά τους, αλλά να διατηρεί ένα μικρό προβάδισμα όσον αφορά το χώρο πάνω από το κεφάλι τους. Ο τρίτος επιβάτης θα φιλοξενηθεί με περισσότερη άνεση στην I-Pace, που διαθέτει ένα χαμηλό, πιο φαρδύ και επίπεδο κεντρικό τούνελ, όταν στο Volvo, αντίστοιχα, είναι πιο έντονο και τετραγωνισμένο. Εκεί όπου εντοπίζονται πιο ευδιάκριτες διαφορές είναι στη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ, με την Jaguar να προσφέρει 505 λίτρα (+27 στο χώρο του κινητήρα), το Volvo να έρχεται τελευταίο με 468 λίτρα (έναντι 505 των υπόλοιπων XC60) και το «συμβατικό» SQ5 να υπερέχει με 550, αλλά να είναι και το μοναδικό στο οποίο συναντάμε κάτω από το δάπεδο του πορτ μπαγκάζ εφεδρικό τροχό – έστω και ανάγκης. Κατά τα άλλα, και στα τρία αυτοκίνητα ο χώρος φόρτωσης είναι ομοιογενής και το κατώφλι φόρτωσης αντίστοιχο. Μικρό προβάδισμα, λοιπόν, στο χωροταξικό ζήτημα για το Audi SQ5, με την αμιγώς ηλεκτρική Jaguar I-Pace να τα πηγαίνει επίσης πολύ καλά, κάτι που προφανώς σημαίνει ότι, με την εξέλιξη των μπαταριών και τη μείωση των διαστάσεών τους, τα ηλεκτρικά σε λίγα χρόνια θα πάρουν το πάνω χέρι αναφορικά με την εκμετάλλευση των εσωτερικών τους χώρων.
Καθ’ οδόν
Πώς άραγε επηρεάζουν οι διαφορετικές επιλογές στο κομμάτι των μηχανικών μερών την αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός πίσω από το τιμόνι; Διαφορές που δεν προκύπτουν μόνο από τα κινητήρια σύνολά τους, αλλά και από τα συστήματα μετάδοσης. Τόσο στην περίπτωση του SQ5 όσο και σε αυτήν του XC60, για τη μετάδοση της κίνησης μεσολαβεί ένα 8άρι αυτόματο κιβώτιο, τη στιγμή που στην I-Pace υπάρχει μία και μοναδική σχέση μετάδοσης, καθώς οι ηλεκτροκινητήρες δεν εμφανίζουν κάποιο κενό στην απόδοση μέχρι το όριο περιστροφής τους. Από εκεί και πέρα, τις σχετικές επιλογές P, D, N και R συναντάμε και στην κονσόλα της ηλεκτρικής Jaguar, υπό τη μορφή ξεχωριστών μπουτόν. Και τα τρία αυτοκίνητα προσφέρουν μια ποικιλία προγραμμάτων οδήγησης για σπορ, οικονομική ή οδήγηση σε ολισθηρό έδαφος (Audi και Volvo έχουν ξεχωριστή επιλογή «Off road»), ενώ το σουηδικό μοντέλο διαθέτει κρυμμένες στο μενού τις επιλογές Charge και Hold, για τη φόρτιση της μπαταρίας ή για τη διατήρηση της φόρτισής της, μέχρι π.χ. την είσοδο σε μια ζώνη μηδενικών ρύπων.
Jaguar και Volvo ξεκινούν αθόρυβα, ενώ εύλογα και στο Audi ελάχιστος είναι ο θόρυβος του κινητήρα εσωτερικής καύσης που περνά στην καμπίνα. Τα πράγματα αρχίζουν και διαφοροποιούνται μόλις ο οδηγός αποφασίσει να εκμεταλλευτεί την ισχύ που έχει στη διάθεσή του. Η επίδοση για το τυπικό «0-100» (4,8 δλ. για την I-Pace, 5,8 δλ. για το XC60 T8 και 6,0 για το SQ5, σύμφωνα με τα όργανα μέτρησης του περιοδικού) ως ένα βαθμό αντανακλά και τις δυνατότητες των αυτοκινήτων. Τα σχεδόν 700 Nm των ηλεκτροκινητήρων της Jaguar, διαθέσιμα από την ακινησία, εξασφαλίζουν μια σοκαριστική αίσθηση επιτάχυνσης, που διατηρείται και όταν ανέβουν τα χιλιόμετρα. Πληθωρικότητα στην επιτάχυνση παρουσιάζει και το Volvo, με την προϋπόθεση ότι η μπαταρία του αυτοκινήτου είναι ικανοποιητικά φορτισμένη. Το σουηδικό μοντέλο διατηρεί ένα μικρό προβάδισμα έναντι του Audi, αλλά η κατάσταση αντιστρέφεται στις υψηλές ταχύτητες, με την τελική να οριοθετείται στα 200 χλμ./ώρα για την I-Pace, όταν σε SQ5 και XC60 T8 διαμορφώνεται στα 250 και τα 230 χλμ./ώρα, αντίστοιχα. Στον τομέα της κατανάλωσης, άμεση σύγκριση μπορεί να γίνει μόνο αν μεταφραστούν τα καταναλωθέντα «καύσιμα» σε ευρώ. Στη συγκριτική μας διαδρομή το Audi έκαψε 13,5 λίτρα/100 χλμ., ενώ η κατανάλωση του Volvo διαμορφώθηκε στα 13 λίτρα/100 χλμ. Τα θεωρητικά 45 χιλιόμετρα αμιγώς ηλεκτρικής εμβέλειας, στις πραγματικές συνθήκες, εξανεμίζονται πολύ πιο γρήγορα, πόσω μάλλον αν είναι ανήσυχο το δεξί πόδι του οδηγού, ενώ η μέγιστη ταχύτητα κίνησης με το ηλεκτρικό μοτέρ περιορίζεται στα 130 χλμ./ώρα. Μετρημένος θα είναι τελικά και ο οδηγός της Jaguar ως προς τον τρόπο που αξιοποιεί τις δυνατότητες του αυτοκινήτου, αν έχει λόγο να επιμηκύνει την εμβέλειά του. Εν προκειμένω, πάντως, με έναν κανονικό ρυθμό οδήγησης σε μικτές συνθήκες, η κατανάλωση διαμορφώθηκε στις 25 kWh/100 χλμ. Αν επιμένετε να μάθετε το αντίκρισμα στην τσέπη των ιδιοκτητών, αυτό μεταφράζεται στα περίπου 20 ευρώ/100 χλμ. για τον κάτοχο του Audi, κάτω από 5 για εκείνον της Jaguar, ενώ ο οδηγός του Volvo θα μπορούσε να ρίξει το σχετικό λογαριασμό αρκετά κάτω από εκείνον του SQ5, εφόσον οι καθημερινές του ανάγκες μετακίνησης μπορούν να εκπληρωθούν ως επί το πλείστον με τη χρήση της μπαταρίας.
Από τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής μας, SQ5 και I-Pace ήταν εξοπλισμένα με τις έξτρα αεραναρτήσεις, εντούτοις στον τομέα της άνεσης το XC60 Τ8, που διέθετε τη συμβατική ανάρτηση, έδειχνε το πιο ομοιογενές, κάτι στο οποίο ως ένα βαθμό βοηθούσε και η διάσταση των ελαστικών του (235/55 R19). Πάντως, οι αντίπαλοί του με τους μεγαλύτερους τροχούς και τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά (255/40 R21 για το Audi και 255/40 R22 για την Jaguar) σε καμία περίπτωση δεν υπέφεραν στην ελληνική άσφαλτο. Εννοείται πως οι συγκεκριμένες κατασκευές συνοδεύονται από πανίσχυρα συστήματα πέδησης που εμπνέουν σιγουριά, με τα δύο… ηλεκτρόπληκτα μοντέλα να εμφανίζουν την τυπική ανομοιόμορφη αίσθηση στο πεντάλ του φρένου, ένεκα του συστήματος ανάκτησης της ενέργειας, που εμπλέκεται κατά την επιβράδυνση. Η λειτουργία της ανάκτησης μπορεί κατά περίπτωση να επιτυγχάνεται και με το άφημα του δεξιού πεντάλ, λειτουργία όμως που ο οδηγός θα πρέπει να απενεργοποιεί όταν σκοπεύει να κινηθεί γρήγορα.
Φυσικά, οι νόμοι της φυσικής δεν μπορούν να ξεπεραστούν, και όταν τελειώσει η ευθεία, το βάρος και το ύψος των μεγάλων αυτών SUV προδιαγράφουν σε μεγάλο βαθμό τον οδηγικό τους χαρακτήρα. Audi και Volvo θα πάρουν πιο έντονες κλίσεις, με τη μηχανική τετρακίνηση του πρώτου να συμβάλλει στο κλείσιμο της τροχιάς στο όριο. Η Jaguar, παρ’ ότι η πιο πληθωρική στη ζυγαριά, χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους της και στο καλά ζυγισμένο πλαίσιο, καταφέρνει και εντυπωσιάζει με τον τρόπο που κινείται στις στροφές, διαθέτει υψηλότερα περιθώρια πρόσφυσης και πρακτικά μηδενικές κλίσεις. Επιπλέον, είναι εξοπλισμένη με το καλύτερο τιμόνι από τα τρία, με τη σωστή υποβοήθηση -πιο βαρύ σε σχέση με των άλλων δύο- και την καλύτερη αίσθηση.
Μήλα ή πορτοκάλια;
Κάπου εδώ ήρθε η ώρα να διαπιστώσουμε προς τα πού γέρνει η ζυγαριά αυτής της ιδιόμορφης σύγκρισης, που δε θα είχε προκύψει αν η αυτοκινητοβιομηχανία δεν πιεζόταν να περιορίσει τους εκπεμπόμενους ρύπους των προϊόντων της. Για να επιτευχθούν οι δύσκολοι στόχοι, η ηλεκτροκίνηση μοιάζει να είναι η μοναδική λύση. Μέχρι όμως να καθιερωθεί ολοκληρωτικά, θα δούμε κάποια ενδιάμεσα στάδια. Η πετρελαιοκίνηση αποτελεί ένα από αυτά, καθώς την υιοθετούν οι κατασκευαστές μεγάλων και πολυτελών αυτοκινήτων. Έτσι, για παράδειγμα, ο κύκλος του SQ5 3.0 TFSI μόλις έκλεισε, καθώς η κινητήρια πηγή του αντικαταστάθηκε πρόσφατα από έναν 3λιτρο V6 πετρελαιοκινητήρα 347 ίππων με μέγιστη ροπή 700 Nm και ένα ήπιο 48βολτο υβριδικό σύστημα, ενώ το αμιγώς ηλεκτρικό e-tron είναι και αυτό ήδη διαθέσιμο στην ελληνική αγορά.
Η εναλλακτική λύση στην πετρελαιοκίνηση βρίσκεται στις plug-in υβριδικές υλοποιήσεις σαν του Volvo XC60 Τ8. Πρόκειται για μια πιο περίπλοκη λύση, καθώς προσπαθεί να συνδυάσει τα προτερήματα των δύο τεχνολογιών, δηλαδή μια απροβλημάτιστη αυτονομία και μια ικανή μείωση στις επίσημες τιμές των ρύπων. Στην πράξη αποδείχθηκε πως λειτουργεί περίφημα, και πρόκειται για μια λύση που θα μας συντροφεύει για τα επόμενα χρόνια. Αυτό, όμως, που πρακτικά αποκομίσαμε μέσα από την εν λόγω σύγκριση είναι πως η τεχνολογία των ηλεκτρικών έχει ήδη ωριμάσει. Η I-Pace δεν είναι απλώς ένα όχημα μηδενικών ρύπων, αλλά -το κυριότερο- ένα οδηγοκεντρικό αυτοκίνητο, εθιστικό στο πάτημα του δεξιού πεντάλ, που προς θλίψη των απανταχού petrolhead θα διασύρει πολλές συμβατικές κατασκευές. Η ύπαρξη θερμικού κινητήρα κάτω από το καπό ενός αυτοκινήτου φυσικά θα έχει νόημα για τα επόμενα χρόνια, όσο τα διαθέσιμα πρατήρια θα είναι περισσότερα από τις αντίστοιχες θέσεις φόρτισης. Όταν όμως πλέον τα βενζινάδικα θα αρχίσουν να αραιώνουν, τότε θα δούμε ποιος θα διακατέχεται από το άγχος της αυτονομίας._4T
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΜΟΝΤΕΛΟ Audi SQ5 3.0 TFSI Jaguar I-Pace Volvo XC60 T8
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2.995 κ.εκ. 2 ηλεκτροκινητήρες 1.969
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 354 ίπποι/5.400 σ.α.λ. 400 390*
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 500 Nm/1.370-4.500 σ.α.λ. 696 400/2.200-4.800*
ΚΙΝΗΣΗ Στους τέσσερις τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο 8 σχέσεων Μίας σχέσης Αυτόματο 8 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ Τραπεζοειδείς σύνδεσμοι Πολλαπλών συνδέσμων Εγκάρσιο φύλλο σούστας
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.671×1.893×1.635 χλστ. 4.682×1.895×1.565 4.688×1.902×1.658
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.824 χλστ. 2.990 2.865
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 550 505 468
ΒΑΡΟΣ 1.945 κιλά 2.202 2.139
0-60 ΧΛΜ./ΩΡΑ 3,0 2,6 2,7
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 6 δλ. 4,8 5,8
0-120 ΧΛΜ./ΩΡΑ 8,1 6,3 7,9
0-160 ΧΛΜ./ΩΡΑ 13,9 11,4 15,1
0-200 ΧΛΜ./ΩΡΑ 23,5 21,2 29,5
0-400 Μ. 14,2 δλ. (161,4 χλμ./ώρα) 13,1 δλ. (169,7 χλμ./ώρα) 14,1 (155,5)
0-1.000 Μ. 25,7 δλ. (207,5 χλμ./ώρα) 24,4 δλ. (201,2 χλμ./ώρα) 26,2 (195,1)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ** 250 χλμ./ώρα 200 230
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ** 8,3 λίτρα/100 χλμ. 22,3 kWh/100 χλμ. 2,1 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2** 189 γρ./χλμ. 0 42
ΤΙΜΗ 97.450 ευρώ*** 84.000 65.841
*Σε συνδυασμό με τον ηλεκτροκινητήρα του υβριδικού συστήματος, **Εργοστασιακή τιμή
***Τιμή πριν από την πρόσφατη κατάργηση του μοντέλου
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ