Η κόντρα της χρονιάς…

11 Ιουλίου, 2016

Ford Focus 1.5 TDCi – Opel Astra 1.6 CDTI – Peugeot 308 1.6 BlueHDi – VW Golf 1.6 TDI

Το νέο Opel Astra, έχοντας κατακτήσει το βαρυσήμαντο τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 2016, έχει κάθε λόγο να έχει μεγάλες προσδοκίες και υψηλές βλέψεις. Ωστόσο ο ανταγωνισμός, που έχει να επιδείξει ανάλογες δάφνες, δεν πρόκειται να καταθέσει τόσο εύκολα τα όπλα στη μητέρα όλων των μαχών, για την επικράτηση στη μικρομεσαία κατηγορία. Ford Focus, Peugeot 308 και VW Golf εναντίον Astra, λοιπόν!

ΜΙΑ κατηγορία γεμάτη βραβεία! Οι κάτοχοι του βαρυσήμαντου τίτλου του Αυτοκινήτου της Χρονιάς, Golf (τις χρονιές 2013 και 1992), «308» (2014) και Focus (1999), υποδέχονται στο κλειστό κλαμπ των ολίγων και εκλεκτών το νέο Opel Astra. Και αποδεικνύουν, για ακόμα μία φορά, πως τα μικρομεσαία αποτελούν ένα τεράστιο κεφάλαιο για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, αφού βασίζουν σε ένα επιτυχημένο μοντέλο όχι μόνο την πλειονότητα των πωλήσεών τους, αλλά συχνά ακόμα και την ίδια τους την ύπαρξη. Απλώς σκεφτείτε πόσο ταυτόσημη είναι η Volkswagen με το Golf (που μετρά περίπου το 1/6 των συνολικών της πωλήσεων, για την ακρίβεια 1.041.279 αντίτυπα παγκοσμίως) ή η Ford με το Focus (των 826.221 ταξινομήσεων), μοντέλα που κατατάσσονται στη 2η και στην 4η θέση, αντίστοιχα, στη λίστα των εμπορικότερων αυτοκινήτων του 2015.

Στην εποχή της μαζικής παραγωγής, οι αριθμοί αντιτύπων αποτελούν τη μαρτυρία της επιτυχίας και την αμείλικτη διαφορά μεταξύ ζωής και θανάτου: μεγάλο -και μάλλον το σημαντικότερο- μέρος του σχεδίου ανάκαμψης της άλλοτε ημιθανούς Opel βασίζεται στο νέο Astra, μια συνταγή που φαίνεται να αποδίδει καρπούς, μιας και η γερμανική εταιρεία κατέγραψε το καλύτερο αποτέλεσμα πωλήσεων σε διάστημα τεσσάρων χρόνων (πάνω από 1,1 εκατομμύρια οχήματα το 2015), παρά τη στρατηγική αποχώρησή της από τη ρωσική αγορά. Παρόμοιο αριθμό πωλήσεων πέτυχε το 2015 και η Peugeot (1.056.000), μια αύξηση της τάξης του 9,4% παγκοσμίως, την οποία οι Γάλλοι αποδίδουν κυρίως στις εκπληκτικές επιδόσεις του Peugeot 308 (αύξηση 31%).

Πώς, λοιπόν, να μην προσπαθούν οι κατασκευαστές, από γενιά σε γενιά και από μοντέλο σε μοντέλο, να ξεπεράσουν τον εαυτό τους, αλλά και τον πολύ σκληρό ανταγωνισμό; Έτσι ακριβώς εξηγούνται τα άλματα προόδου που έχει να επιδείξει η μικρομεσαία κατηγορία τα τελευταία χρόνια, και παρασύρει την αυτοκινητοβιομηχανία σε μια τρελή κούρσα αριθμών.

Στη χώρα μας, σύμφωνα με τα στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ), στη δεύτερη μεγαλύτερη κατηγορία, που αριθμεί σχεδόν το 30% των ταξινομήσεων για το 2015, το Golf προηγείται με μερίδιο 8,86%, ακολουθούμενο από τα Αstra (7,32%), Focus (5,55%) και «308» (3,00%). Ψηφίζουμε λοιπόν μικρομεσαίο δαγκωτό, και αποζητώντας, σε πείσμα των καιρών, την… αριστεία, αναζητούμε το κορυφαίο μοντέλο μεταξύ των πρώην και του νυν Αυτοκινήτου της Χρονιάς.

Ολιστική προσέγγιση

Είναι σίγουρο πως ο πήχης έχει ανέβει αρκετά ψηλά, δυσθεώρητα ίσως για τους κατασκευαστές που πασχίζουν να πιάσουν κορυφή, φτάνοντας αρκετά κοντά στην πηγή, χωρίς να καταφέρουν να γευτούν την επιτυχία. Δεν είναι μόνο η ποιότητα, οι χώροι, ένας καλός κινητήρας που μπορεί να κάνουν τη διαφορά. Είναι το συνολικό concept, που οφείλει να είναι ενδελεχώς μελετημένο και άρτια εκτελεσμένο, διαμορφώνοντας εντέλει ένα πακέτο υψηλών προδιαγραφών, ικανό να αντεπεξέλθει σε κάθε απαίτηση.

Σύγχρονοι κινητήρες (ντίζελ στην περίπτωσή μας), χαμηλό βάρος, ποιότητα, ανάρτηση ικανή να συνδυάσει την άνεση και την οδική συμπεριφορά, ευρυχωρία, πρακτικότητα και, φυσικά, καλή τιμή. Μήπως ζητάμε πολλά; Τουναντίον· τα μικρομεσαία κρατούν ακόμη αρκετούς άσους κάτω από το μανίκι τους. Ας ξεκινήσουμε για παράδειγμα από την ποιότητα: τα περισσότερα σύγχρονα μοντέλα (και σίγουρα τα τέσσερα υπό σύγκριση) δείχνουν σαν μοντέλα μεγαλύτερων κατηγοριών. Η προσεκτική επιλογή υλικών υψηλής απτής ποιότητας (κυρίως τα μαλακά πλαστικά), αλλά ακόμα και η οπτική αναβάθμιση των σκληρών πλαστικών δημιουργούν ένα εξαιρετικά αναβαθμισμένο περιβάλλον. Τα εσωτερικά των αυτοκινήτων τείνουν να γίνουν τόσο αψεγάδιαστα, ώστε -όπως και στον τομέα της εξωτερικής σχεδίασης- το ντιζάιν τους είναι αυτό που αρχίζει να παίζει πρωτεύοντα ρόλο στην επιλογή.

Μέρος του πλάνου εκσυγχρονισμού και η αποφόρτιση του ταμπλό από καθετί περιττό, που θα μπορούσε να αποσπάσει την προσοχή του οδηγού από το ουσιώδες: την οδήγηση. Πρωταθλητής σε αυτόν τον τομέα το «308», από το οποίο σχεδόν απουσιάζουν παντελώς οι διακόπτες και τα μπουτόν, αφού ο έλεγχος όλων των λειτουργιών έχει ανατεθεί στη μεγάλη οθόνη αφής 9,7 ιντσών. Σωστά εξακολουθεί να υπάρχει ο ροοστάτης έντασης του ραδιοφώνου, ενώ οι πιο παραδοσιακοί θα προτιμήσουν και τη φυσική παρουσία περιστροφικών διακοπτών για τον έλεγχο του κλιματισμού. Πιστέψτε μας, αν η απόκριση της οθόνης ήταν ταχύτερη, ίσως να μην έλειπαν σε κανέναν! Απόλυτα λειτουργική η γαλλική πρόταση περί εργονομίας και χρηστικότητας. Αντίθετα, εργονομικό «φάουλ» θα μπορούσε να χαρακτηρίσει κανείς την απόκρυψη του κάτω μέρους του πίνακα οργάνων (ταχύμετρο, στροφόμετρο και οθόνη πληροφοριών) από το τιμόνι, από την οποία θα υποφέρουν τόσο οι ψηλοί όσο και οι κοντοί οδηγοί. Τουλάχιστον η βελόνα του στροφομέτρου κινείται ανάποδα (προς τα αριστερά), περιορίζοντας το κακό. Δεν έχουμε να προσάψουμε κάτι αρνητικό στη θέση οδήγησης, αφού τιμόνι και κάθισμα διαθέτουν ρυθμίσεις που θα βοηθήσουν, αρκεί να βολευτεί κανείς με το πολύ μικρό σε διάμετρο τιμόνι.

Παραδοσιακά, σε αυτόν τον τομέα αριστεύουν το Focus, το οποίο ανέκαθεν είχε το ρόλο του περισσότερο οδηγοκεντρικού αυτοκινήτου της κατηγορίας, αλλά και το Golf, που χαρακτηρίζεται από τη γερμανική τελειομανία και είναι αυτό που, όντας χρόνια στο… κουρμπέτι, έχει καταφέρει με τον καιρό να ωριμάσει περισσότερο, κάνοντας μικρά βήματα εξέλιξης από γενιά σε γενιά. Έτσι ακριβώς θα μπορούσε να περιγράψει κανείς και την τάξη που επικρατεί σε ταμπλό και πίνακα οργάνων, αφού τα πάντα βρίσκονται στη θέση τους, είναι εύχρηστα και λειτουργικά, χωρίς να χρειάζονται εξοικείωση. Από την άλλη, είναι αυτή η ψυχρή πρακτικότητα που επιβάλλεται του σχεδιασμού, αφήνοντας τον καλλωπισμό και τον εντυπωσιακό σχεδιασμό στην αφάνεια. Ένα στοιχείο που συναντάμε και στις εξωτερικές γραμμές του αυτοκινήτου – αν δεν ήταν τα χαρακτηριστικά φώτα της έβδομης γενιάς, ίσως πολλοί να δυσκολεύονταν να τη διαχωρίσουν από τις παλιότερες!

Πιο συντηρητικό σχεδιαστικά έγινε σταδιακά και το Focus, το οποίο κάποτε πρωτοτύπησε με το new edge design, το σχεδιασμό με τις έντονες ακμές, υιοθετώντας πιο ήπιους τόνους. Τουλάχιστον, όμως, οι άνθρωποι της Ford φρόντισαν να κάνουν το μοντέλο τους να ξεχωρίζει, χάρη στην οικογενειακή μάσκα – η οποία, ναι, θυμίζει Aston Martin! Με το τελευταίο facelift εκδιώχθηκε, επιτέλους, ο ορυμαγδός κουμπιών στην κεντρική κονσόλα. Το Focus είναι απόλυτα εκσυγχρονισμένο σε αυτόν τον τομέα, με λίγα και λειτουργικά μπουτόν να πλαισιώνουν την κεντρικά τοποθετημένη οθόνη αφής, η οποία είναι πάντως αρκετά και αχρείαστα «χωμένη» μέσα στο ταμπλό.

Σίγουρα το Astra, ως νεότερο, είναι και το πιο φρέσκο σε εμφάνιση μέσα και έξω, μα κυρίως ένα μοντέλο που μπορεί -επιτέλους;- να επιδείξει χαρακτήρα. Λιτό και λειτουργικό το εσωτερικό του, αρκούντως γερμανικό και εργονομικό, αλλά και το κατά δύναμη… τσαχπίνικο. Ιδιαίτερα έξυπνη, μάλιστα, η ειδική θήκη για λεπτό κινητό τύπου iPhone κάτω από τα χειριστήρια του κλιματισμού. Στο διαθέσιμο χώρο ακόμα και οι πολύ ψηλοί θα βολευτούν εύκολα και χωρίς περαιτέρω προβλήματα στο πίσω κάθισμα, φανερώνοντας και την πρακτικότητα των αυτοκινήτων, που και σε αυτόν τον τομέα δείχνουν να έχουν μεγαλώσει και ωριμάσει.

Μόνο στο «308» -με την έντονα κεκλιμένη οροφή, λόγω του σχεδιασμού που παραπέμπει σε κουπέ- υπάρχει λιγότερος διαθέσιμος αέρας πάνω από τα κεφάλια των πολύ ψηλών επιβατών. Από την άλλη, είναι το μοντέλο που προηγείται μακράν στο χώρο αποσκευών, προσφέροντας χωρητικότητα 420 λίτρων, όταν τα Golf, Astra και Focus δεν ξεπερνούν τα 380, τα 370 και τα 363 λίτρα, αντίστοιχα.

Σύγχρονοι diesel

Από τη μεγάλη γκάμα διαθέσιμων κινητήρων δε θα μπορούσε ασφαλώς να λείψει η έκδοση ντίζελ – σε κανένα από τα αυτοκίνητα που εποφθαλμιούν την κορυφή της κατηγορίας. Κοινός τόπος τα 1.600 κ.εκ., με εξαίρεση του Focus, το οποίο από την εποχή του facelift ακολουθεί το δικό του δρόμο και εξοπλίζεται με κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου χωρητικότητας 1,5 λίτρων. Μικρό το… κακό, αφού στην τελική σούμα και τα τέσσερα μοντέλα έχουν παραπλήσιες τιμές ισχύος και ροπής, αλλά και κοινά τεχνικά χαρακτηριστικά, αποδεικνύοντας πως πρόκειται για μοντέρνα πετρελαιοκίνητα σύνολα: 4κύλινδρα, με τούρμπο, common rail, φίλτρα σωματιδίων, που πληρούν τις προδιαγραφές εκπομπής ρύπων Euro 6.

Στα χαρτιά αλλά και στο δρόμο ξεχωρίζει, βέβαια, ο κινητήρας του Astra, o γνωστός και μη εξαιρετέος CDTI των 136 ίππων και των 320 Nm. Δεν είναι, όμως, μόνο οι τιμές ισχύος και ροπής, αλλά και ο συνολικός του χαρακτήρας: πολιτισμένος, ήσυχος, δυνατός, με μεγάλο εύρος λειτουργίας και αποθέματα ροπής που δε θα αφήσουν κανέναν παραπονεμένο. Ίσως να έπρεπε να είναι λίγο πιο γραμμικός, χωρίς το -κάποιες φορές ενοχλητικό- ξέσπασμα του τούρμπο χαμηλά. Δεν πιάνεται πάντως στις επιταχύνσεις εν κινήσει, αφήνοντας αισθητά πίσω τον ανταγωνισμό, και είναι απόλαυση να κινείσαι έως τις 2.500 σ.α.λ. πατώντας επάνω στη μέγιστη τιμή της ροπής του. Οπότε, μόνο τυχαίο δεν είναι το μοναδικό εκ των τεσσάρων μοντέλων με επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα κάτω των 10 δλ. (9,3), ενώ αριστεύει και στις τιμές ρεπρίζ, σημειώνοντας χρόνους όπως 4,8 δλ. για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 5,3 δλ. για τα 120-140 χλμ./ώρα με 5η. Εδώ, βέβαια, θα πρέπει να σημειώσουμε πως ρόλο παίζει και το κοντό κιβώτιο, το οποίο -ειρήσθω εν παρόδω- χαρακτηρίζεται από το βελτιωμένο, αλλά όχι απόλυτα θετικό επιλογέα του.

O 4κύλινδρος του «308» χρησιμοποιεί, ακριβώς όπως και ο κινητήρας της Οpel, στροβιλοσυμπιεστή με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας, απλώνει τη δύναμή του γραμμικά σχεδόν σε ολόκληρο το φάσμα των στροφών και καταφέρνει να αντιπαρατάξει στις μακριές σχέσεις του κιβωτίου του (μακρύτερες και από αυτές του 5ταχυτου Golf!) τη ροπή των 300 Nm/1.750 σ.α.λ. και το χαμηλό βάρος των 1.185 κιλών. Αποτελεί και αυτό μια σύγχρονη τάση στην αυτοκινητοβιομηχανία, που εκ των πραγμάτων οφείλει να προσαρμοστεί στις νέες απαιτήσεις: οι διαστάσεις δεν αυξάνονται συνεχώς, όπως συνέβαινε μέχρι πρότινος, τα βάρη των αυτοκινήτων μειώνονται, χάρη στις νέες, ευέλικτες και ελεύθερα διαμορφούμενες πλατφόρμες, όπως το MQB της VW ή αντίστοιχες διατάξεις άλλων κατασκευαστών. Συνέπεια αυτών των πρακτικών είναι το «308» να αριθμεί 140 λιγότερα κιλά στη ζυγαριά, σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά, και το Golf 100 λιγότερα κιλά. Όπως και να έχει, ο κινητήρας του Peugeot αποδεικνύει την ποιότητά του, με 10,6 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, και πλησιάζοντας το Astra στα 80-100 χλμ./ώρα με 3η (5,1 δλ.) ή στα 120-140 χλμ./ώρα με 4η (5,8 έναντι 5,1 δλ.). Παράλληλα, έχει τη χαμηλότερη κατανάλωση της συγκριτικής δοκιμής, με 5,7 λίτρα/100 χλμ.

Το ίδιας ισχύος (120 ίπποι), αλλά μικρότερης ροπής (270 Νm) και μεγαλύτερου βάρους (1.270 κιλά) Focus αναπόφευκτα υστερεί σε επιδόσεις (0-100 χλμ./ώρα σε 11,2 δλ., 80-110 με 3η σε 5,9 δλ. και 120-140 με 4η σε 7,1), αλλά τουλάχιστον επιδεικνύει φοβερή ελαστικότητα (30-50 χλμ./ώρα σε 3,6 δλ.) και πολύ καλή απόκριση στις χαμηλές στροφές λειτουργίας, γεγονός που το καθιστά φιλικό στην καθημερινότητα. Από την άλλη «τελειώνει» γρήγορα, ξεμένοντας από δύναμη μετά περίπου τις 3.000 σ.α.λ. Τουλάχιστον διαθέτει το καλύτερο σε αίσθηση κιβώτιο, με επιλογέα που κουμπώνει γρήγορα και σωστά.

Ο κινητήρας του Golf είναι σαφώς πιο γραμμικός, με μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας, είναι όμως και ο πιο αδύναμος, με 110 ίππους/3.500-4.000 σ.α.λ. και 250 Nm/1.500-3.000 σ.α.λ. Μοιραία, λοιπόν, ανταγωνίζεται στις τιμές ρεπρίζ μόνο το Focus: ξεπερνώντας το στις ψηλές στροφές λειτουργίας ή χάνοντας από αυτό στις χαμηλομεσαίες. Αδικείται ίσως από την επιλογή 5τάχυτου κιβωτίου (είναι σαφώς καλύτερο στην έκδοση με 7τάχυτο DSG), ωστόσο ο ντίζελ του είναι και ο πιο θορυβώδης μεταξύ των τεσσάρων ανταγωνιστών. Απόρροια της έλλειψης δύναμης η κατανάλωση των 6,2 λίτρων/100 χλμ., που βρίσκεται ανάμεσα στο Focus (6,5 λίτρα/100 χλμ.) και το αρκετά πιο οικονομικό Astra (5,9 λίτρα/100 χλμ.).

Από στροφή σε στροφή

Ο κινητήρας του Golf δρα καταλυτικά και στο χαρακτήρα του αυτοκινήτου στο δρόμο: όντας ο λιγότερο ισχυρός, δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να φτάσει το στιβαρό αμάξωμα στα όριά του. Ουδέτερη παραμένει, λοιπόν, η οδική συμπεριφορά, ενώ θετική είναι η αντίδραση της ανάρτησης στις ανωμαλίες του οδοστρώματος, χωρίς όμως να φτάνει το επίπεδο της διάταξης πολλαπλών συνδέσμων που χρησιμοποιείται στις δυνατότερες εκδόσεις (από 120 ίππους). Ωστόσο, υψηλή είναι και η ποιότητα κύλισης, καθώς και ο όγκος πληροφορίας από το τιμόνι. Μαζί με το «308», μάλιστα, το Golf πετυχαίνει τις καλύτερες τιμές επιβράδυνσης από τα 120 χλμ./ώρα, βγάζοντας στο δρόμο μια συνολική ποιότητα. Το αμάξωμα θα πάρει κλίσεις στις στροφές, αλλά εντός απόλυτα λογικού πλαισίου.

Καλύτερη πλευρική στήριξη προσφέρει το κάθισμα του Astra, αλλά και πιο περιορισμένες κλίσεις η ανάρτησή του, που αποτελεί έναν καλό συμβιβασμό μεταξύ άνεσης και σπορτίφ οδικής συμπεριφοράς. Συνολικά αναβαθμισμένο, το Astra δείχνει να πηγαίνει μία «πίστα» παρακάτω το concept του, πλησιάζοντας σε απόσταση αναπνοής Ford και VW. Εμπνέει σιγουριά το Opel, όντας ιδιαίτερα σταθερό και φιλικό για τον μέσο οδηγό, ενώ η λογική υποστροφή στα πολλά χιλιόμετρα αποτελεί την αναμενόμενη-λογική αντίδραση. Το πεντάλ φρένου θέλει παραπάνω δύναμη, και έχει ένα μικρό «κενό» στην αρχή της διαδρομής. Θετικό αλλά λιγότερο πληροφοριακό είναι, τέλος, το τιμόνι.

Tο Focus ήταν ανέκαθεν η οδηγικά πιο ενδιαφέρουσα πρόταση, από την εποχή που οι κατασκευαστές ξεκίνησαν έναν άτυπο διαγωνισμό αναβάθμισης της κατηγορίας με εξαρτήματα και γκάτζετ ανώτερων κατηγοριών. Κάπως έτσι ο αριθμός των αερόσακων άρχισε να αυξάνεται, ξεφύτρωσαν κάθε λογής ηλεκτρονικά συστήματα, ενεργά φώτα και αμορτισέρ, μα κυρίως υιοθετήθηκαν διατάξεις όπως η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Την οποία οι περισσότεροι κατασκευαστές θυσίασαν όταν ο λογαριασμός και η τελική τιμή άρχισαν να ξεφεύγουν…

Κάπως έτσι εξηγείται γιατί Golf, Astra και «308» διαθέτουν ημιάκαμπτο πίσω άξονα. Όχι όμως και το Focus, που εμμένει στους πολλαπλούς συνδέσμους, αυξάνοντας ακόμα περισσότερο την απόσταση που το χωρίζει από τους αντιπάλους του στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Ναι, κάνει τη διαφορά μια ακριβή-σωστή διάταξη, και αυτό αποδεικνύεται περίτρανα στην περίπτωση του Focus. Όχι μόνο σε επίπεδο απόσβεσης, αλλά και με τον τρόπο που διατηρεί την επαφή με το δρόμο, που «ειδοποιεί» τον οδηγό και συμπεριφέρεται στο άφημα του γκαζιού κλείνοντας την τροχιά του. Το μικρομεσαίο Ford έχει την καλύτερη οδηγική αίσθηση και στήσιμο, το ακριβέστερο τιμόνι, τα αρτιότερα χειριστήρια. Σχεδόν αδιαφορείς για το γεγονός ότι ο κινητήρας «ξεφουσκώνει» από τις 3.000 σ.α.λ.: σε γρήγορους ρυθμούς θα απολαύσεις το σίγουρο πάτημα, απλώς αλλάζοντας ταχύτερα σχέσεις με τον ακριβή επιλογέα, σε αργούς θα πατήσεις στην ελαστικότητα του 4κύλινδρου συνόλου.

Πιστό στην παράδοση, με τη γαλλική έννοια, είναι και το «308»: προσανατολισμένο στην άνεση και την ποιότητα κύλισης, καταφέρνει να δημιουργήσει ένα ιδανικό για τους επιβάτες περιβάλλον, που δε διαθέτει όμως οδηγικό ενδιαφέρον ανάλογο του Focus ή του δυνατού κινητήρα του. Απόδειξη αυτού είναι το ότι ο πίσω άξονας φτάσει στα όριά του σε κάποιες εγκάρσιες ανωμαλίες, αλλά και η έλλειψη αμεσότητας των χειριστηρίων του, σε επίπεδο Focus τουλάχιστον. Τουναντίον, διαθέτει επιλογέα ταχυτήτων με μικρές διαδρομές και πολύ καλό κούμπωμα, αλλά και -όπως προαναφέραμε- πολύ δυνατά φρένα.

Τιτανομαχίες

Είναι σίγουρο πως οι κινητήρες καθορίζουν σε μεγάλο ποσοστό το χαρακτήρα κάθε αυτοκινήτου, ιδίως όταν πρόκειται για σύγχρονους, αλλά και συχνά ιδιότροπους ντίζελ. Το Golf, για παράδειγμα, δείχνει να αδικείται από τον συγκεκριμένο 1.6 TDI με το χειροκίνητο κιβώτιο, τη στιγμή που «απογειώνεται» με το αντίστοιχο 2λιτρο σύνολο. Σίγουρα απόλυτα ισορροπημένο και ικανό να σηκώσει πολύ μεγαλύτερη ισχύ, παραμένει συνολικά το ποιοτικά κορυφαίο αυτοκίνητο στην κατηγορία.

Astra και «308» διαθέτουν, αντίθετα, τους ωριμότερους κινητήρες του συγκριτικού. Ο 1.600άρης του Opel είναι και ο καλύτερος της κατηγορίας, καταφέρνοντας να συνδυάσει ισχύ, ροπή, πολιτισμένη λειτουργία και χαρακτήρα, ενώ το γαλλικό σύνολο καταφέρνει να υπερνικήσει τις πολύ μακριές σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων, αποκαλύπτοντας τον πραγματικό του εαυτό. Όσο όμως συνολικά βελτιωμένο κι αν είναι το Astra ή άνετο και ποιοτικό το «308», δεν μπορούν να φτάσουν τις οδηγικές αρετές του Focus, το οποίο για ακόμα μία φορά κατάφερε να μας πείσει με τη συμπεριφορά, το μπρίο και το χαρακτήρα του. Ακόμα και χωρίς να διαθέτει τον κορυφαίο κινητήρα, το Focus είναι συνολικά η πιο ενδιαφέρουσα πρόταση, μέχρι τουλάχιστον το επόμενο… βραβευμένο Αυτοκίνητο της Χρονιάς, που θα έρθει για να ταράξει τις ισορροπίες στη μικρομεσαία κατηγορία._ 4Τ