Hyundai i20 1.4 CRDi – Fiat Punto 1.3 MTJ 85 PS – Toyota Yaris 1.4 D-4D

Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ κρίση δεν επηρεάζει (προς τα κάτω) μόνο τα νούμερα των πωλήσεων. Συμπιέζει προς την ίδια κατεύθυνση τόσο το μέγεθος των αυτοκινήτων όσο και τον κυβισμό. Έτσι, ολοένα και περισσότεροι αρχίζουν να συνωστίζονται στα μίνι και στα σουπερμίνι, τα 1.600άρια αποτελούν πλέον την εξαίρεση και, όπου δεν έχει ακόμη εισχωρήσει το downsizing, τα 1.400άρια συνεχίζουν να αντιστέκονται. Αυτό, μάλιστα, είναι ακόμα πιο χαρακτηριστικό στην περίπτωση των πετρελαιοκινητήρων, όπου οι διαθέσιμες επιλογές δεν είναι ανάλογα πλούσιες, όπως στο αντίπαλο στρατόπεδο της βενζίνης. Αυτό, βέβαια, δεν τους εμποδίζει να επεκτείνονται με γεωμετρική πρόοδο, εκμεταλλευόμενοι τη συγκυρία της απελευθέρωσής τους με τις δύσκολες οικονομικές καταστάσεις, όπου η ανάγκη για όσο το δυνατόν μεγαλύτερο περιορισμό της κατανάλωσης γίνεται ολοένα και πιο επιτακτική.

Για αυτό, λοιπόν, βλέπουμε τις παραδοσιακές εμπορικές δυνάμεις του χώρου, όπως το Opel Corsa, να βασίζονται πλέον σε πολύ μεγάλο βαθμό στις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις. Από κοντά ακολουθεί και η έκπληξη του πίνακα των πωλήσεων, το Citroen C3, το οποίο, χάρη σε μια άκρως επιθετική πολιτική στα ντίζελ, έχει αναρριχηθεί σε αυτήν τη θέση. Φαίνεται, μάλιστα, ότι τα καταφέρνει τόσο καλά, που δεν περισσεύει ούτε ένα πετρελαιοκίνητο μοντέλο για δημοσιογραφικούς σκοπούς.

Για τη συγκεκριμένη αντιπαράθεση επιλέξαμε καταρχήν τον αρχηγό της κατηγορίας, το Τoyota Yaris. Το ιαπωνικό μικρό από την πρώτη κιόλας γενιά «έδειξε τα δόντια του», κάτι που αντικατοπτρίζεται μέχρι και σήμερα στις πωλήσεις των μεταχειρισμένων. 

Στο πρόσφατο παρελθόν φάνηκε προς στιγμήν να παραδίδει τη σκυτάλη στο γκρουπ της VW, που με αιχμή του δόρατος τους TSI κινητήρες και το καταπληκτικό DSG κιβώτιο έκλεβε σταθερά τις εντυπώσεις. Το Υaris, όμως, δεν είχε πει την τελευταία του κουβέντα. Πάνω στην καλοδουλεμένη πλατφόρμα της τρίτης γενιάς και με τον βενιαμίν της οικογένειας D-4D, έδειξε ότι και πάλι μπορεί να αποτελεί το μέτρο σύγκρισης.

Σε αυτό το ραντεβού δε θα μπορούσε να μην έρθει και ένας Ιταλός. Οι γείτονες είναι πολύ δυνατοί στο συγκεκριμένο θέμα, μιας και δεν περιορίζονται στα δικά τους μοντέλα, αλλά δανείζουν τεχνογνωσία σε ανταγωνιστές, όπως το Chevrolet Aveo, το Opel Corsa και το Suzuki Swift. Το Punto αποτελεί τη χρυσή τομή σε ένα σχέδιο που μπερδεύεται ανάμεσα στη σπορτίφ Alfa Romeo και την πολυτελή Lancia.

Σε ό,τι αφορά τη Hyundai, αυτή συνεχίζει να ακολουθεί πιστά το δύσκολο και ανηφορικό μονοπάτι για την κατάκτηση της κορυφής. Μπορεί να ακούγεται υπερφίαλο, αλλά σκεφθείτε πού βρισκόταν παλιότερα και θυμηθείτε πώς καταφέρνουν να βελτιώνονται σταθερά μέσα από κάθε νέο μοντέλο. Το τελευταίο δείγμα γραφής δόθηκε από το «αδερφό» Kia Rio, το οποίο μάλιστα, με τον μίνιμαλ 3κύλινδρο 1.100άρη ντίζελ, έκλεψε τις εντυπώσεις, δημιουργώντας ταυτόχρονα μεγάλες προσδοκίες για το Hyundai i20.

Μπορεί εδώ να μην έχουμε να κάνουμε με ένα ριζικά νέο μοντέλο, όπως στην περίπτωση της τελευταίας γενιάς του i30, αλλά το i20 μόνο στα ψιλά γράμματα δεν περνάει. Εξαρχής είχε δημιουργηθεί με ευρωπαϊκό προσανατολισμό, στοιχείο που φυσικά διατηρείται. Το εμπρός μέρος χαρίζει αρκετούς πόντους. Τα βασικά χαρακτηριστικά της νέας εταιρικής ταυτότητας έχουν οριοθετηθεί εδώ και καιρό από προγενέστερα μοντέλα, όπως το ix35 και εσχάτως το i30. Η αλλαγή του σχήματος των προβολέων με τη στενή μάσκα και τη μεγάλη εισαγωγή στον προφυλακτήρα εκσυγχρονίζουν την εικόνα. Από εκεί και πέρα, οι αλλαγές είναι πιο λίγες και εντοπίζονται πίσω, σε φώτα και προφυλακτήρες.

Το νέο «μούτρο», πάντως, του i20 δεν αρκεί για να του δώσει προβάδισμα στη μάχη της βιτρίνας. Το Yaris, από την άλλη, χτίζει και πάλι σταδιακά την εικόνα του από τότε που εγκατέλειψε τη φιλοσοφία του ενός όγκου.

Το δε Punto μπορεί να βρίσκεται σε ένα σημείο της καριέρας του όπου άλλα αυτοκίνητα θα σκέφτονταν τη… συνταξιοδότηση, εδώ όμως η ιταλική κομψότητα λειτουργεί αλλιώτικα.

Από μέσα είναι πιο δύσκολο να αναγνωρίσει κάποιος το νέο i20, μιας και οι αλλαγές έχουν περιοριστεί σε υλικά και επενδύσεις, ενώ η μεγάλη ψηφιακή οθόνη του πίνακα οργάνων φιλοξενείται σε πλουσιότερες εκδόσεις (στη θέση της βρίσκεται ένα κλασικό στρογγυλό όργανο διπλών ενδείξεων, ενώ εκείνες του υπολογιστή ταξιδίου έχουν στριμωχτεί στη μικρή οθόνη στο μέσον του ταμπλό). Τα σκληρά πλαστικά δεν μπορούν να συναγωνιστούν την κορυφαία εικόνα ενός Polo, ή ακόμα και αυτήν του Yaris, ενώ η αλήθεια είναι ότι περιμέναμε κάτι περισσότερο με βάση αυτά που είδαμε στο i30. Τουλάχιστον το αποτέλεσμα είναι αρκετά ικανοποιητικό, αν αναλογιστούμε την ανατολίτικη καταγωγή του i20 (κατασκευάζεται σε Τουρκία και Ινδία), σε σχέση, για παράδειγμα, με τη «στυφή» εικόνα των πλαστικών του Nissan Micra, το οποίο κατασκευάζεται στην Ινδία. Πιο καλά σε αυτό το θέμα τα καταφέρνει το Yaris, παρά την κάπως περίεργη υφή των πλαστικών, ενώ το Punto κερδίζει πόντους χάρη στην πιο ευχάριστη σχεδίαση του ταμπλό.

Χωροταξικά, πάντως, το i20 παραμένει στα ανώτερα κλιμάκια της κατηγορίας. Οι εξωτερικές διαστάσεις δεν έχουν μεταβληθεί ουσιαστικά, μιας και τα επιπλέον 55 χλστ. του μήκους έχουν διαμοιραστεί στους προβόλους. Το μυστικό έχει να κάνει με την πολύ καλή εκμετάλλευση των χώρων και με τη συνεισφορά του σχεδόν επίπεδου πατώματος, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται οι απαραίτητες προϋποθέσεις για τη μεταφορά ακόμα και πέντε επιβατών χωρίς μεγάλες παραχωρήσεις. Στο ίδιο επίπεδο βρίσκεται και το Yaris, ενώ στις λεπτομέρειες (όπως το εξόγκωμα του κεντρικού τούνελ) χάνει το Punto. Μικρό προβάδισμα έχει το i20 στο ελαφρώς μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ (295 λίτρα, έναντι 286 του Punto και 275 του Yaris), με αρκετά τετραγωνισμένο σχήμα και μια πρακτική θήκη κάτω από το κάλυμμα του δαπέδου, όπου μπορούν να τακτοποιηθούν αντικείμενα όπως ο πυροσβεστήρας και το τρίγωνο.

Ιδιαίτερα βολικές είναι οι θήκες για μικροαντικείμενα στο i20 (πολύ κοντά βρίσκεται και το Yaris, το οποίο δε φτάνει επ’ ουδενί τις επιδόσεις του προγόνου του σε αυτό το θέμα), όπου ξεχωρίζει το πολύ μεγάλο ντουλαπάκι του συνοδηγού, το οποίο είναι μεγαλύτερο και από των δύο άλλων μαζί. Ένα πολύ μικρό προβάδισμα θα δώσουμε στο Punto αναφορικά με τη θέση οδήγησης, κυρίως γιατί στα άλλα δύο αυτοκίνητα το τιμόνι δεν μπορεί να έρθει όσο ψηλά θα θέλαμε.

Σε ό,τι αφορά τη βάση της γκάμας των πετρελαιοκίνητων εκδόσεων, κάθε κατασκευαστής στην προκειμένη περίπτωση ακολουθεί τη δική του φιλοσοφία. Η Fiat βασίζεται σε διαφορετικές εκδόσεις ιπποδύναμης (από 75 έως 95 ίππους) του 1.300άρη MultiJet κινητήρα. Η Hyundai καλύπτει το ίδιο εύρος ιπποδυνάμεων με δύο σύνολα χωρητικότητας 1,1 και 1,4 λίτρων, τη στιγμή που η Toyota, μέσα από τη διαρκή εξέλιξη του 1.4 D-4D κινητήρα, ακολουθεί το «μία λύση για όλα» (σκεφθείτε ότι τοποθετείται από το iQ μέχρι την Corolla). Μπορεί να διαθέτει μόνο δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής, αλλά αυτό ουδόλως τον εμποδίζει να δρέψει δάφνες, δείχνοντας τον καλύτερο εαυτό του στην πλατφόρμα του Yaris, με αποτέλεσμα να βρίσκεται στην κορυφή από πλευράς επιδόσεων (βλέπε μικρό πίνακα με επιπλέον ανταγωνιστικά μοντέλα). Αν και δεν είναι αυτό το πρωταρχικό ζητούμενο από ένα μικρό πετρελαιοκίνητο όχημα, εκείνοι που δεν ενδιαφέρονται τόσο για τις επιδόσεις θα πρέπει να έχουν υπόψη ότι, όσο λιγότερο χρειάζεται να πιέζεται ο κινητήρας στην καθημερινή χρήση, τόσο ωφελείται η κατανάλωση. Αυτή η πνοή του ντίζελ είναι το «κάτι» που έλειπε προκειμένου να ξεχωρίσει το Yaris και να πλαισιώσει τα οδηγικά του χαρακτηριστικά, και που σαφώς δυσκολότερα μπορούσε να καταφέρει ο «άχρωμος» 1.33 βενζινοκινητήρας.

Κάτι αντίστοιχο δεν είχε παρατηρηθεί στο i20, το οποίο ειδικά με το 1.400άρη κινητήρα βενζίνης είχε εξαιρετικές επιδόσεις. Σε αυτήν την εποχή της πετρελαιοκίνησης, όπου το ζητούμενο είναι και η χαμηλή κατανάλωση, η Hyundai έχει τη λύση. Ο 1.4 CRDi, μάλιστα, ξεκινά και με πλεονέκτημα στα χαρτιά, μιας και αποδίδει μεγαλύτερη ροπή (22,4 χλγμ., και μάλιστα σταθερά από τις 1.500 έως τις 2.750 σ.α.λ.). Το περίεργο, όπως και στην περίπτωση του i30, είναι ότι στην πράξη ο κινητήρας δεν εξαργυρώνει αυτά τα νούμερα, τουλάχιστον κάτω από τις 2.000 σ.α.λ. Εκεί μοιάζει να διστάζει, τη στιγμή που ο Γιαπωνέζος είναι αισθητά πιο πρόθυμος. Αυτό αποτυπώνεται και στα χρονόμετρα, αφού, εάν ανατρέξετε στο σχετικό πίνακα, θα δείτε ότι στην πρώτη μέτρηση, σε κάθε ρεπρίζ το i20 υπολείπεται έναντι των αντιπάλων του, όπου μερίδιο ευθύνης φέρουν το υψηλότερο βάρος και οι μακρύτερες σχέσεις (ακόμα και σε σχέση με το 5άρι του Punto). Στα υπέρ του θα πρέπει να συμπεριληφθούν τα χαμηλά επίπεδα κραδασμών, το περιορισμένο κροτάλισμα, ενώ παραδόξως γίνεται ιδιαίτερα αντιληπτό το σφύριγμα της τουρμπίνας.

Στον αντίποδα, οι Ιταλοί, στην ενδιάμεση έκδοση των 85 ίππων του 1.300άρη MultiJet, έχουν ρίξει το βάρος στον περιορισμό της κατανάλωσης και των ρύπων (εξαιρετική επίδοση τα 90 γρ./χλμ.), θυσιάζοντας όμως κάτι από τη σπιρτάδα της έκδοσης των 95 ίππων. Το αποτέλεσμα στην καθημερινή χρήση θυμίζει τη γραμμικότητα βενζινοκίνητων συνόλων, και το μόνο που προδίδει το καύσιμο είναι ο κόφτης που επενεργεί στις 5.000 σ.α.λ.

Το 6άρι κιβώτιο είναι ένα πλεονέκτημα που δεν πρέπει να περνά στα ψιλά γράμματα των προτεραιοτήτων του υποψήφιου αγοραστή. Αυτό αντικατοπτρίζεται στο θέμα της κατανάλωσης, όπου παραθέτουμε σε ξεχωριστό πίνακα τις αναλυτικές μας μετρήσεις σε αστικό, επαρχιακό και εθνικό οδικό δίκτυο.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Aveo 1.3 95 PS 4,8 7,6    8,8/13,3

Punto 1.3 85 PS 5,2    8,4    11,4

i20 1.4 90 PS 4,5    7,2    10/8,9

Ypsilon 1.3 95 PS 4,1 6,9    9,8

Corsa 1.3 95 PS 4,9    8,2    11,4

Yaris 1.4 90 PS 4,3 6,4 8/11,1

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΕΙΣ

ΑΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

i20 1.4 CRDi 90 PS 6,2 λίτρα/100 χλμ.

Punto 1.3 MTJ 85 PS 7 λίτρα/100 χλμ.

Yaris 1.4 D-4D 90 PS 6 λίτρα/100 χλμ.

ΕΠΑΡΧΙΑΚΟΣ ΔΡΟΜΟΣ

i20 1.4 CRDi 90 PS 5,8 λίτρα/100 χλμ.

Punto 1.3 MTJ 85 PS 6,2 λίτρα/100 χλμ.

Yaris 1.4 D-4D 90 PS 5,4 λίτρα/100 χλμ.

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ

i20 1.4 CRDi 90 PS 4,5 λίτρα/100 χλμ.

Punto 1.3 MTJ 85 PS 5 λίτρα/100 χλμ.

Yaris 1.4 D-4D 90 PS 4,6 λίτρα/100 χλμ.

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ

i20 1.4 CRDi 90 PS 5,8 λίτρα/100 χλμ.

Punto 1.3 MTJ 85 PS 6,3 λίτρα/100 χλμ.

Yaris 1.4 D-4D 90 PS 5,5 λίτρα/100 χλμ.

Η ανανέωση του Hyundai i20 δεν έφερε ριζικές αλλαγές στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Αυτό σημαίνει ότι, όπως και παλιότερα, το μικρό Hyundai εστιάζει στην καθημερινή ευκολία και στην άνεση. Οι μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης απορροφούν με ευκολία τις αμέτρητες ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων. Αν ο οδηγός θελήσει να κινηθεί με γρηγορότερους ρυθμούς, θα διαπιστώσει ότι οι αντιδράσεις διακρίνονται από μια μαλθακότητα με αργή επαναφορά, κάτι που σε καμία περίπτωση δεν εμπνέει ανησυχία. Σε αυτό συμβάλλει και το ελαφρύ τιμόνι, που διευκολύνει στην καθημερινή οδήγηση, αλλά τουλάχιστον σε υψηλότερες ταχύτητες βαραίνει αρκετά. Το σύνολο επιλογέας-συμπλέκτης είναι πολύ εύκολο στην καθημερινή χρήση, το κούμπωμα του πρώτου πάντως θα μπορούσε να είναι καλύτερο. Τα φρένα, από τη μεριά τους, δε θα λέγαμε ότι ξεχωρίζουν ούτε για την αίσθηση του μεσαίου πεντάλ ούτε για την αποτελεσματικότητά τους (61,8 μ.), παρά τους στάνταρντ δίσκους στους πίσω τροχούς.

Σε παραπλήσιο μήκος κύματος βρίσκεται και το Punto. Και εδώ δεσπόζει η μαλακή ανάρτηση (στα έξτρα συμπεριλαμβάνεται η σπορ ανάρτηση), μόνο που η επαναφορά είναι σαφώς καλύτερη. Αυτό του δίνει κάποιους επιπλέον πόντους σε σχέση με το Hyundai, κάτι όμως που έχει ένα κόστος σε ορισμένες εγκάρσιες ανωμαλίες. Ούτε εδώ ικανοποιεί η αίσθηση του τιμονιού. Πλέον δε βλέπουμε το λόγο ύπαρξης της επιλογής City, που ελαφρώνει το τιμόνι στους επιτόπιους ελιγμούς. Ίσως, εάν γενικότερα είχε το σωστό βάρος (δηλαδή αρκετά μεγαλύτερο), να το καταλαβαίναμε. Πιο σύγχρονα συστήματα διεύθυνσης προσφέρουν καλύτερη αίσθηση, χωρίς θυσίες στους ελιγμούς. Κανένα παράπονο δεν έχουμε από την ευχρηστία επιλογέα και συμπλέκτη, ενώ για την απλώς ικανοποιητική επίδοση στην απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα (60,3 μ.) θα σημειώσουμε την ύπαρξη ταμπούρων στους πίσω τροχούς.

Το Yaris μας άρεσε από την πρώτη στιγμή που το οδηγήσαμε και, τώρα που «αναπνέει» καλύτερα, μας αρέσει ακόμα περισσότερο. Δε χτυπάει πιο πολύ στις ανωμαλίες του δρόμου, αλλά ο έλεγχος του αμαξώματος στις στροφές είναι αποτελεσματικότερος σε πιο γρήγορους ρυθμούς. Το τιμόνι έχει καλύτερη αίσθηση, οι σχέσεις κουμπώνουν πιο θετικά και τα φρένα στέκονται στο ύψος των περιστάσεων (57,7 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα). Θετική εντύπωση αφήνει το ESP που παρεμβαίνει όσο και όποτε χρειάζεται.

Η τελική σούμα δεν αφήνει περιθώρια για αμφιβολίες για την επικράτηση του μοντέλου της Toyota. Πιο ευχάριστο στο δρόμο, αποτελεσματικότερος κινητήρας, χώροι από τους καλύτερους της κατηγορίας και ένα όνομα που μόνο τυχαία δε χτίστηκε όλα αυτά τα χρόνια συνθέτουν την επιλογή μας στην κατηγορία. Το Punto δεν περνά απαρατήρητο, αλλά φαίνεται να ξεθωριάζει κάπως με αυτόν τον «ενδιάμεσο» πετρελαιοκινητήρα, αποζητώντας τη σπιρτάδα του TwinAir. Το Hyundai i20, από τη μεριά του, φρεσκαρίστηκε και βελτίωσε την ανταγωνιστικότητά του με το 1.400άρη πετρελαιοκινητήρα. Είναι άνετο και αρκετά ευρύχωρο, αλλά δεν αρκούν αυτά για να το φέρουν στην κορυφή. Ας μη βιαστούμε, όμως, να βάλουμε τελεία, γιατί υπάρχει ακόμα ένα επεισόδιο που θα παιχτεί λίαν συντόμως. Και αυτό δεν είναι άλλο από την αντιπαράθεση σε επίπεδο μικρότερων (και φθηνότερων) εκδόσεων. Εκεί το i20 ποντάρει πολλά στο ατού του μικρότερου πετρελαιοκινητήρα, τη στιγμή που απέναντι μπορεί να μην υπάρχει αντίστοιχο Yaris, αλλά οι επιλογές εμπλουτίζονται από το στρατόπεδο της βενζίνης, με το πολυαναμενόμενο νέο Renault Clio με τον 3κύλινδρο 900άρη τούρμπο, το Punto TwinAir και το ατμοσφαιρικό 1.200άρι Peugeot 208, τα οποία απαντούν ιδανικά στις προς τα κάτω πιέσεις που ασκεί η αγορά. Ίδωμεν._ 4Τ

ΥΠΕΡ/ΑΝΕΣΗ/ΧΩΡΟΙ

ΚΑΤΑ/ΦΡΕΝΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

ΥΠΕΡ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ/ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ESP

ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ΕΛΛΕΙΨΕΙΣ ΣΤΗ ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ