Honda CR-V Hybrid: Το οδηγούμε στη Σεβίλη

Η 5η γενιά του Honda CR-V αποκτά και υβριδική εκδοχή, όντας και το πρώτο SUV της ιαπωνικής εταιρίας με τεχνολογία του είδους που θα είναι διαθέσιμο στην ευρωπαϊκή αγορά. Η ιαπωνική εταιρία έχει τη δική της παράδοση στην υβριδική τεχνολογία, με το πρώτο της μοντέλο να χρονολογείται πίσω στο 1999 με το Insight. Ακολούθησε το CRZ, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε και αντίστοιχες εκδόσεις για τα Civic και Jazz. Όμως, η ανάγκη για χαμηλότερη κατανάλωση και ακόμα χαμηλότερους ρύπους, οδηγεί τις αυτοκινητοβιομηχανίες να στραφούν ακόμα περισσότερο στις υβριδικές τεχνολογίες. Είναι χαρακτηριστικό, πως όπως μας διεμήνυσαν οι άνθρωποι της Honda, μέχρι το 2025 τα 2/3 των μοντέλων της ιαπωνικής εταιρίας θα είναι υβριδικά!

Σε αυτό το πνεύμα και φιλοσοφία, η Honda παρουσίασε την υβριδική εκδοχή του CR-V, την οποία και είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε στη Σεβίλη της Ισπανίας. Η 5η και νεότερη γενιά του ιαπωνικού SUV παρουσιάστηκε πριν από μερικούς μήνες, με σημαντικές βελτιώσεις στη σχεδίαση του αμαξώματος, αλλά και του εσωτερικού, σε συνδυασμό με αυξημένους χώρους, συνδυάζοντας και μία σειρά από νέες τεχνολογίες. Στην περίπτωση της υβριδικής εκδοχής, όλα αυτά “παντρεύονται” με προηγμένη υβριδική τεχνολογία. Συγκεκριμένα, το υβριδικό σύστημα χρησιμοποιεί την τεχνολογία Multi Mode Drive Technology (i-MMD), συνδυάζοντας δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν βενζινοκινητήρα κύκλου Άτκινσον χωρητικότητας 2,0 λίτρων και μία μπαταρία ιόντων λιθίου. Αναφορικά με τα συστήματα μετάδοσης, είναι διαθέσιμο είτε με κίνηση στους εμπρός είτε στους τέσσερις τροχούς.

Αισθητικά, το CR-V παραμένει φρέσκο και δυναμικό, με τους φαρδύς θόλους και τις έντονες καμπύλες του αμαξώματος να του χαρίζουν μία πληθωρική εικόνα. Σε αυτό συμβάλλουν και οι μεγάλοι τροχοί των 18 ιντσών, οι οποίοι και περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό της υβριδικής εκδοχής. Εκτός από το χαρακτηρισμό Hybrid στο πίσω μέρος, η ειδοποιός διαφορά της υβριδικής εκδοχής εντοπίζεται στον επιλογέα μετάδοσης στην κεντρική κονσόλα, ο οποίος και απαρτίζεται από μία σειρά κουμπιών για τις λειτουργίες Drive, Park, Neutral και το αντίστοιχο για την όπισθεν. Δύο ακόμα διακόπτες ξεχωρίζουν στην κεντρική κονσόλα, με αυτόν που φέρει την ένδειξη Sport να αυξάνει την απόκριση στο γκάζι, ενώ αυτός που αναγράφει EV, προσφέρει την μετακίνηση αποκλειστικά με τη χρήση του ηλεκτροκινητήρα. Κάτι που επιτρέπει αυτονομία της τάξεως των δύο περίπου χιλιομέτρων.

Όπως αναφέραμε και παραπάνω, η τεχνολογία που χρησιμοποιεί η Honda ονομάζεται i-MMD. Ο δίλιτρος βενζινοκινητήρας i-VTEC κύκλου Άτκινσον έχει μέγιστη ισχύ 145 ίππων, που σε συνδυασμό με τον ηλεκτροκινητήρα σκαρφαλώνει στους 184, με τη ροπή να αγγίζει τα 315 N. Η συγκεκριμένη τεχνολογία, επιλέγει αυτόματα μεταξύ τριών προγραμμάτων οδήγησης, και συγκεκριμένα το EV (η μπαταρία παρέχει άμεση ισχύ στον ηλεκτροκινητήρα), Hybrid Drive (ο βενζινοκινητήρας παρέχει ενέργεια σε γεννήτρια που με τη σειρά της παρέχει ισχύ στον ηλεκτροκινητήρα κίνησης) και Engine Drive (ο κινητήρας συνδέεται άμεσα με τους τροχούς μέσω ενός συμπλέκτη κλειδώματος). Ανάλογα με τις συνθήκες και τις απαιτήσεις του οδηγού, το λογισμικό ελέγχου επιλέγει το ιδανικό mode οδήγησης, με τις περισσότερες φορές να λειτουργεί ανάμεσα στο Ηybrid Drive και EV. Στα παραπάνω, πρέπει να συμπληρώσουμε ότι το CR-V Hybrid, εφαρμόζει σύστημα αναγεννητικής πέδησης, το οποίο και ανακτά την ενέργεια κατά την επιβράδυνση του αυτοκινήτου. Αξίζει να σημειώσουμε, ότι ενώ ο δίλιτρος κινητήρας, ο ηλεκτροκινητήρας κίνησης και η γεννήτρια βρίσκονται κάτω από το εμπρός καπό, η μπαταρία ιόντων λιθίου είναι κάτω από το χώρο του πορτ μπαγκάζ, κάτι που μεταφράζεται σε μειωμένο χώρο αποσκευών, και συγκεκριμένα στα 497 από τα 561 λίτρα. Μία ακόμα καινοτομία της Honda, είναι η χρήση κιβωτίου μίας σχέσης μετάδοσης αντί συμβατικού, όπου μία μονάδα υποπολλαπλασιασμού δημιουργεί άμεση μετάδοση με σταθερή σχέση μεταξύ των κινούμενων εξαρτημάτων. Με αυτό τον τρόπο, το συγκεκριμένο σύστημα αποδεικνύεται πιο αθόρυβο σε λειτουργία.

Στην πράξη, αυτή είναι και η ειδοποιός διαφορά του υβριδικού CR-V σε σχέση με κατασκευές αυτού του είδους. Η ποιότητα κύλισης είναι εξαιρετική και ειδικά μέσα στην πόλη τα επίπεδα θορύβου είναι εξαιρετικά χαμηλά. Η μετάβαση από τον ηλεκτροκινητήρα στην υβριδική λειτουργία γίνεται εξαιρετικά ομαλά, χωρίς να κεντρίζει την προσοχή του οδηγού. Στις μεσαίες ταχύτητες, με την υβριδική και αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία, επικρατεί απόλυτη ηρεμία στο εσωτερικό, όντας πιο ήσυχο και άνετο από τα περισσότερα μοντέλα της κατηγορίας, και το βασικότερο αυτού του είδους. Το κιβώτιο μίας σχέσης, όπως το αποκαλούν, μπορεί να έχει χαμηλότερο επίπεδο θορύβου από ένα eCVT, αλλά ο τρόπος λειτουργίας είναι παρόμοιος. Στοιχείο που δεν θα αρέσει στους περισσότερο ενθουσιώδεις, αν και διακρίνεται για την βελτιωμένη αμεσότητα του σε σχέση με τα eCVT. Κάτι που είναι ακόμα πιο ευδιάκριτο όταν ο οδηγός χρησιμοποιεί το πρόγραμμα Sport, και με δεδομένη τη ροπή των 315 Nm. Εξάλλου, οι επιδόσεις που αναφέρει ο Κατασκευαστής είναι αξιοπρεπείς, με τα πρώτα 100 χιλιόμετρα από στάση να έρχονται σε 8,8 δλ. για την προσθιοκίνητη έκδοση και στα 9,2 δλ. για την τετρακίνητη. Και στις δύο περιπτώσεις, η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 180 χλμ./ώρα.

Από εκεί και πέρα, η οδική του συμπεριφορά δεν διαφοροποιείται σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις του CR-V. H ανάρτηση των πολλαπλών συνδέσμων πίσω συνεισφέρει τα μέγιστα στην πολύ καλή ποιότητα κύλισης, θυμίζοντας μοντέλα μεγαλύτερης κατηγορίας. Τα επίπεδα πρόσφυσης παραμένουν υψηλά, παρά το αυξημένο βάρος, ενώ οι κλίσεις του αμαξώματος είναι μικρές για κατασκευή αυτού του είδους. Φυσικά και δεν είναι μία σπορ κατασκευή, αλλά αυτό έχει μικρή σημασία για το ιαπωνικό SUV. Αυτό που είναι σημαντικό είναι η κατανάλωση, με τις εργοστασιακές τιμές να κυμαίνονται στα 5,3 λτ./100 χλμ. για την προσθιοκίνητη έκδοση, και στα 5,5 για την τετρακίνητη. Με την τελευταία, με την οποία καλύψαμε και τα περισσότερα χιλιόμετρα έξω από τη Σεβίλη, είδαμε 6,5 λίτρα, τα οποία χωρίς ιδιαίτερα κόπο θα μπορούσαν να πέσουν κοντά στα 6!

Η υβριδική εκδοχή του νέου CR-V αναμένεται στη χώρα μας το νέο έτος, και συγκεκριμένα στα τέλη Φεβρουαρίου. Η τιμή του δεν είναι ακόμα γνωστή, αλλά αν είναι ανταγωνιστική θα μπορούσε να αποτελέσει μία πολύ καλή εναλλακτική σε σχέση με την πετρελαιοκίνητη έκδοση. Εξάλλου, αυτός ήταν και ο βασικός στόχος των τεχνικών της Honda, που όμως αναφέραμε και στην αρχή αποτελεί μία επίδειξη τεχνογνωσίας της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας με το βλέμμα στραμμένο στο μέλλον._Π.Τ.