Honda CR-V 1.5T 193 PS – Skoda Kodiaq Scout 2.0 TDI 190 PS

Τα οχήματα αυτής της συγκριτικής δοκιμής αποτελούν ακόμα μία απόδειξη του πόσο έχουν αλλάξει τα πράγματα τα τελευταία χρόνια. Σκεφθείτε πώς θα αντιμετωπιζόταν κάποτε μια σύγκριση στην κατηγορία των πολύ μεγάλων υπερυψωμένων τετρακίνητων οχημάτων, μεταξύ ενός Skoda βασισμένου στην πλατφόρμα ενός Golf και ενός Honda. Μπορεί η επέλαση της Skoda στην κατηγορία των SUV να ξεκίνησε τα τελευταία χρόνια, δεν ισχύει το ίδιο όμως και για τον Ιάπωνα αντίπαλο. Παραδοσιακά θεωρούμε ότι το Toyota RAV4 ήταν ο πνευματικός πατέρας της κατηγορίας των SUV, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι λίγο αργότερα έκανε την εμφάνισή του το Honda CR-V. Αν και το μοντέλο της Toyota συνεχίζει να απολαμβάνει μεγάλη φήμη, οι τέσσερις γενιές που προηγήθηκαν έχουν καταφέρει, σε κάτι περισσότερο από είκοσι χρόνια, να δώσουν στο SUV της Honda μία ηγεμονική εμπορική θέση σε παγκόσμιο επίπεδο (σύμφωνα με στοιχεία της JATO).

Κλασικό εναντίον ιδιαίτερου

Από την πρώτη κιόλας στιγμή γίνονται εμφανείς οι διαφορετικές επιρροές του κάθε ανταγωνιστή. Το CR-V, με τον πιο παγκοσμιοποιημένο χαρακτήρα του, διαθέτει ένα μείγμα αμερικανικών και ανατολικών χαρακτηριστικών στη σχεδίασή του. Τα πρώτα αποτυπώνονται στο χαρακτηριστικό σύνολο μάσκας και προβολέων, ενώ από εκεί και πέρα μπορεί να μη διαθέτει αυτήν την έντονη εξωστρέφεια του τελευταίου Civic, αλλά τα χαρακτηριστικά «μάγουλα» με τους υπερτονισμένους θόλους των τροχών το κάνουν ξεχωριστό. Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, το πίσω μέρος είναι εκείνο που φέρει τις μεγαλύτερες διαφορές, με τις ιδιαίτερες επιλογές στις κολόνες και στα υπερυψωμένα φώτα, όπου το τελείωμα των πίσω φτερών μας έφερε στο νου για μία στιγμή το ομοεθνές Mitsubishi Eclipse Cross.

Απέναντί του το Kodiaq μοιάζει πιο κλασικό, χάρη στις απέριττες γραμμές και τις έντονες ακμές, που προδίδουν τις γερμανικές επιρροές στο σχεδιαστικό DNA, ενώ στην προκειμένη περίπτωση η έκδοση Scout τονίζει τον πιο σκληροτράχηλο προσανατολισμό της με τις επιπλέον προστατευτικές ποδιές και τους διαφορετικούς προφυλακτήρες της συγκεκριμένης έκδοσης. Ανάλογη είναι η εικόνα και στο εσωτερικό, με κοινά σημεία τα σκουρόχρωμα υλικά, που δημιουργούν ένα πολύ ποιοτικό σύνολο. Αν αυτό είναι αναμενόμενο από τη Honda, για τη Skoda είναι μια κατάκτηση για την οποία χρειάστηκε να προσπαθήσει πολύ. Στο CR-V οι επιρροές από το Civic είναι εμφανείς σε ό,τι αφορά τον πίνακα οργάνων. Η μεγάλη ψηφιακή οθόνη διαθέτει στο κέντρο της το γράφημα του στροφομέτρου επάνω, μία μεγάλη αριθμητική ένδειξη της ταχύτητας στο κέντρο, ενώ για το υπόλοιπο μπορεί να ορίσει ο οδηγός τι προτιμάει να απεικονίζει (από την τετρακίνηση και τα στοιχεία της διαδρομής μέχρι τους ραδιοφωνικούς σταθμούς και τις τηλεφωνικές επαφές). Το σύστημα πολυμέσων παραπέμπει και αυτό σε Civic και, μολονότι απέκτησε ένα εύχρηστο αναλογικό χειριστήριο για την ένταση του ήχου, εντούτοις δε θα λέγαμε ότι βολευτήκαμε τα μενού και το συνολικό χειρισμό του.

Το Kodiaq μπορεί και αυτό να εξοπλιστεί πλέον με τον ψηφιακό πίνακα που έχουμε συναντήσει και σε άλλα μοντέλα του ομίλου VW, ενώ στην απλή του εκδοχή αποτελείται από δύο μεγάλα στρογγυλά και πολύ ευανάγνωστα όργανα, με την οθόνη ανάμεσά τους να απεικονίζει ένα μεγάλο εύρος πληροφοριών κάθε φορά. Το σύστημα πολυμέσων είναι και αυτό απόλυτα ευανάγνωστο, ο χειρισμός του αποδεικνύεται ευκολότερος, ενώ συμπεριλαμβάνει τη δυνατότητα απεικόνισης επιπλέον ενδείξεων, που θα αποδειχθούν χρήσιμες σε μια εκτός δρόμου διαδρομή.

Ευρυχωρία και πρακτικότητα

Η συγκεκριμένη συγκριτική δοκιμή θα έλεγε κανείς πως, σε ό,τι αφορά τους χώρους, παραπέμπει περισσότερο σε αντιπαράθεση… οροφοδιαμερισμάτων, παρά σε αυτοκίνητα. Ρίχνοντας μία ματιά στις διαστάσεις, διαπιστώνει κανείς ότι πρόκειται για μια μάχη μεταξύ δύο μεγάλων κατασκευών, όπου πάντως, ανάμεσα στο πολύ ευρύχωρο και το αχανές, το Kodiaq είναι εκείνο που τελικά ξεχωρίζει με το μεγαλύτερο μέγεθός του. Δεν έχει τόσο νόημα να μιλάμε για το διαθέσιμο χώρο που έχουν οι πίσω επιβάτες στη διάθεσή τους, όσο για το τι παραπάνω προσφέρει το κάθε αυτοκίνητο αφού οι επιβάτες (με μεγαλύτερο μάλιστα από το κανονικό ανάστημα) καθίσουν σταυροπόδι (χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο του Kodiaq, ενώ και εκείνο του C-RV αυξήθηκε κατά 30 χλστ.).

Κάτι παρόμοιο ισχύει και για το χώρο αποσκευών, ο οποίος στη μία περίπτωση, αυτήν του CR-V, χωράει ό,τι μπορεί να χρειαστεί μια οικογένεια σε μια εξόρμηση ή για ολόκληρη την περίοδο των διακοπών, ενώ στην άλλη το Kodiaq μπορεί να φέρει εις πέρας μια μετακόμιση. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι, με τέτοιες δυνατότητες και στα δύο μοντέλα, προσφέρεται η δυνατότητα τοποθέτησης επιπλέον δύο καθισμάτων, τα οποία μπορούν να ενσωματωθούν απόλυτα στο δάπεδο, όταν δε χρησιμοποιούνται. Στο Kodiaq το συρόμενο πίσω κάθισμα (έξτρα) αυξομειώνει τη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ από 650 έως 835 λίτρα (560 έως 756 λτ. στο 7θέσιο μοντέλο, το οποίο προσφέρει 270 λτ. σε 7θέσια διάταξη). Χωρίς το συρόμενο πίσω κάθισμα, η χωρητικότητα είναι 720 λίτρων, που εκτοξεύεται στα 2.065 λίτρα όταν ανακλιθούν τα καθίσματα. Τα αντίστοιχα νούμερα για το CR-V είναι 561 έως 1.756 λίτρα, ενώ στο 7θέσιο μοντέλο η χωρητικότητα είναι 472 λίτρα, με ελάχιστη τιμή τα 150 λτ. Έτσι, CR-V και Kodiaq μπορούν να προσθέσουν ακόμα και πολυμορφικά χαρακτηριστικά στο χαρακτήρα τους (κάτι μάλιστα που συμβαίνει για πρώτη φορά στην πολυετή καριέρα του ιαπωνικού μοντέλου), δίνοντας ίσως μια εξήγηση στο γιατί τα σύγχρονα SUV ισοπεδώνουν παρακείμενες κατηγορίες οχημάτων, όπως αυτήν των MPV.

Αυτήν τη χειμαρρώδη προσφορά χώρων διανθίζουν και οι δύο ανταγωνιστές με μία ατελείωτη σειρά από πρακτικές λεπτομέρειες, τόσο για τον οδηγό, τους επιβάτες, τα διάφορα μικροαντικείμενά τους, όσο και για τη διαχείριση των αποσκευών στο πορτ μπαγκάζ. Πάρτε για παράδειγμα το χώρο ανάμεσα στα δύο εμπρός καθίσματα. Στο Kodiaq υπάρχουν μία σειρά από σταθερές θήκες και ένα μεγάλο υποβραχιόνιο, ενώ στο CR-V o οδηγός μπορεί, χάρη σε μια έξυπνη διάταξη, να προσαρμόσει το συγκεκριμένο χώρο στις προτιμήσεις του. Ακόμα μία λεπτομέρεια που μας έφερε στο νου πάλαι ποτέ «πολυμορφικές» εποχές αφορά τη θήκη γυαλιών του CR-V, της οποίας το εμπρός μέρος αποτελείται από έναν κυρτό καθρέφτη, που προσφέρει άμεση εποπτεία των επιβαινόντων.

Χάσμα απόψεων

Η μεγάλη διαφορά εντοπίζεται κάτω από το καπό, κάτι που κατά κύριο λόγο αφορά τις επιλογές της Honda. Η μετακόμιση της γραμμής παραγωγής του CR-V από την Αγγλία στην Ιαπωνία οδήγησε στην κατάργηση των πετρελαιοκίνητων εκδόσεων. Οι νέες προτεραιότητες της εταιρείας, που θέλουν να δώσουν μεγαλύτερη βαρύτητα στην επερχόμενη υβριδική έκδοση του CR-V (με 2λιτρο βενζινοκινητήρα και δύο ηλεκτροκινητήρες, συνολικής απόδοσης 180 ίππων), οδήγησαν σε αυτήν την απόφαση. Έτσι, προς το παρόν το ιαπωνικό SUV βασίζεται στο 1.500άρη VTEC τούρμπο κινητήρα που είδαμε για πρώτη φορά στο Civic, και προσφέρεται σε εκδόσεις με 170 ίππους (αποκλειστικά χειροκίνητο σε δικίνητη ή τετρακίνητη παραλλαγή) και στην ισχυρότερη των 193 ίππων (δεν πρόκειται απλώς για retuned έκδοση, αλλά για ένα σύνολο με αρκετές αλλαγές πλέον της διαφορετικής τουρμπίνας μονής εισαγωγής), αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο και τετρακίνηση. Το Kodiaq, από τη μεριά του, διατίθεται μόνο με το 1.500άρη βενζινοκινητήρα των 150 ίππων, οπότε, προκειμένου να είναι αντίστοιχη η αντιπαράθεση, επιλέξαμε την κορυφαία πετρελαιοκίνητη έκδοση των 190 ίππων, με αντίστοιχων προδιαγραφών μετάδοση.

Οι διαφορές όμως συνεχίζονται και στο θέμα της μετάδοσης. Μπορεί και στις δύο περιπτώσεις να χρησιμοποιείται ένας πολύδισκος συμπλέκτης προκειμένου να μεταφέρει τη ροπή σε όλους τους τροχούς, πριν από αυτόν όμως στο ιαπωνικό μοντέλο βρίσκεται ένα κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων (CVT) με 7 προεπιλεγμένες σχέσεις και μετατροπέα ροπής, όταν στο αντίπαλο στρατόπεδο βρίσκεται το γνωστό κιβώτιο DSG διπλού συμπλέκτη.

Όπως είναι αναμενόμενο, λοιπόν, αυτή η ποικιλομορφία οδηγεί σε αρκετά διαφορετικές εντυπώσεις. Πατώντας το κουμπί εκκίνησης στην κολόνα του Kodiaq, ο κινητήρας προδίδει αμέσως την καταγωγή του. Το χαρακτηριστικό κροτάλισμα προδίδει τον τύπο του καυσίμου, αλλά μέχρις εκεί, αφού κατόπιν έρχεται στην επιφάνεια η πολιτισμένη λειτουργία, και πάντα σε σύγκριση με το «ψιθυριστό» σύνολο της Honda. (Να σημειωθεί στο σημείο αυτό ότι οι Ιάπωνες, πέρα από την εξαιρετική δουλειά στην ηχομόνωση, έχουν τοποθετήσει στάνταρντ ένα ενεργό σύστημα το οποίο παράγει αντίθετα ηχητικά σήματα, ακυρώνοντας τη χαμηλών συχνοτήτων ηχορρύπανση, ακόμα και όταν το ηχοσύστημα δεν είναι ενεργοποιημένο.) Με 400 Nm από τις 1.750 έως τις 3.250 σ.α.λ., ο οδηγός δε χρειάζεται παρά να χαϊδεύει το γκάζι, και η κλιμάκωση των 7 ταχυτήτων του κιβωτίου με τις δύο τελικές σχέσεις αναλαμβάνει τα υπόλοιπα. Αν μάλιστα χρειαστεί να πιέσει παραπάνω, τότε το λόγο έχουν οι 190 ίπποι, εξασφαλίζοντας δύναμη σε ένα ευρύτερο φάσμα λειτουργίας. Το DSG δεν έχει τα «απότομα» χαρακτηριστικά που συναντάμε στις παραλλαγές των μικρότερων μοντέλων του γερμανικού γκρουπ, μιας και εδώ έχουμε να κάνουμε με την υλοποίηση που ενσωματώνει συμπλέκτες υγρού τύπου. Μέσα από τα προγράμματα λειτουργίας, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει εάν θέλει έναν ηπιότερο χαρακτήρα με πιο ρευστές αλλαγές (Eco, Normal) ή πιο δυναμική λειτουργία, με τις αλλαγές να καθυστερούν και να γίνονται σε υψηλότερες στροφές.

Οι μηχανικοί της Honda προσπάθησαν να μιμηθούν μια παρόμοια λειτουργία, αλλά δύσκολα μπορούν να μεταλλάξουν τα εν γένει χαρακτηριστικά του CVT χωρίς τη συναίνεση του οδηγού. Εάν ο τελευταίος ακολουθεί έναν ήπιο ρυθμό, τότε η αλήθεια είναι πως το κιβώτιο είναι απολαυστικό. Με λίγο ή μισό γκάζι, το κιβώτιο λειτουργεί αδιάκοπα χωρίς αυξομοιώσεις και χωρίς να υπάρχει απολύτως κανένας λόγος να χρησιμοποιούνται οι ενδιάμεσες σχέσεις και τα paddles αλλαγής στο τιμόνι. Όταν όμως αυξηθεί η πίεση στο δεξί πεντάλ, τότε είναι που αρχίζουν τα «ζόρια». Σε φάση προσπεράσματος ή γρήγορου ρυθμού, το κιβώτιο χρησιμοποιεί τις ενδιάμεσες σχέσεις προσπαθώντας να μιμηθεί ένα τυπικό κιβώτιο. Η αλήθεια είναι πως δεν έχει την αμεσότητα των τυπικών κιβωτίων, αλλά σε καμία περίπτωση δεν έχει το σχεδόν ενοχλητικό παρατεταμένο πατινάρισμα κιβωτίων τύπου CVT. Πολύτιμος αρωγός και ο κινητήρας, που δεν έχει την αστείρευτη ελαστικότητα ενός πετρελαιοκινητήρα, παρ’ όλα αυτά η ροπή των 243 Nm είναι διαθέσιμη σε ένα ευρύτατο φάσμα από τις 2.000 έως τις 5.000 σ.α.λ., ενώ υπάρχει και σπορ πρόγραμμα, όπου οι σ.α.λ. λειτουργίας αυξάνονται περίπου κατά μία χιλιάδα με αμεσότερη απόκριση.

Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, πάντως, η υπεροχή του συνδυασμού της Skoda είναι ξεκάθαρη, με εξαίρεση την αρχική φάση κάθε επιμέρους μέτρησης ρεπρίζ, όπου το CR-V ξεδιπλώνει μια πολύ ευχάριστη αμεσότητα στην αρχική φάση της επιτάχυνσης.

Ακόμα σημαντικότερη, όμως, είναι η επικράτηση του Kodiaq στο θέμα της κατανάλωσης. Δε θα μπορούσε να είναι και αλλιώς, από τη στιγμή που έχουμε να κάνουμε με κατασκευές που ζυγίζουν γύρω στους 1,7 τόνους με την επιβάρυνση αυτόματων κιβωτίων και τετρακίνησης. Τη στιγμή, λοιπόν, που το Kodiaq διατηρείται με ευκολία κοντά στα 8 λίτρα/100 χλμ., στο CR-V, ακόμα και με το ECON ενεργοποιημένο (σύστημα που, εκτός από οπτικό βοήθημα στον πίνακα οργάνων, επεμβαίνει στη λειτουργία του κινητήρα και την απόκριση του γκαζιού), ο οδηγός θα δυσκολευτεί αρκετά να κατέβει κάτω από τα 10 λίτρα/100 χλμ.

Αλωνίζοντας

Η πρώτη αίσθηση που εισπράττει κανείς και από τις δύο κατασκευές είναι ότι πλέον έχει περάσει ο καιρός όπου τέτοια ογκώδη οχήματα με μεγάλη απόσταση από το έδαφος παρουσίαζαν φαινόμενα δυσκινησίας. Φυσικά, μέσα στην πόλη έχεις πάντα το νου σου στις κάθε λογής κάμερες και στους αισθητήρες απόστασης, προκειμένου να ολοκληρώνεις χωρίς απώλειες τις κάθε λογής μανούβρες (σε κάνα-δυο περιπτώσεις μάλιστα το rear assist του Kodiaq μας έσωσε από κάτι κρυμμένα κολονάκια τα οποία θα έκαναν μεγάλη ζημιά στα οπίσθια), αλλά εν κινήσει όλη αυτή η μάζα δε σε προβληματίζει. Άλλωστε, από την πρώτη κιόλας στιγμή το Kodiaq κατάφερε να μας κερδίσει, όντας απρόσμενα «μανιτζέβελο» για τον όγκο του. Υπάρχουν κάποιες μετατοπίσεις του αμαξώματος κατά το διαμήκη (στις απότομες επιταχύνσεις) και εγκάρσιο άξονα, αλλά η ανάρτηση διατηρεί τις αντιδράσεις εντός ελεγχόμενου πλαισίου, όντας απόλυτα συγκροτημένη. Οι ρυθμίσεις είναι όσο μαλακές χρειάζεται για να εξασφαλίσουν την απαιτούμενη ποιότητα κύλισης, αλλά και αυτήν τη συμπεριφορά ακόμα και υπό πίεση, με εντυπωσιακά περιθώρια πρόσφυσης. Στο ίδιο μήκος κύματος και το τιμόνι, μοιάζει ελαφρύ στα λίγα, αλλά γίνεται ιδιαίτερα ακριβές σε υψηλότερες ταχύτητες. Στο χώμα, το 4×4 Skoda Kodiaq ξεπέρασε κάθε πιθανή και απίθανη κακουχία που βρέθηκε στο διάβα του με ευκολία, παρά τα ασφάλτινα ελαστικά του. Η έκδοση Scout διαθέτει ελαφρώς μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος (191 χλστ.), τους προφυλακτήρες με τις προστατευτικές ποδιές και το off-road assist, που προσαρμόζει τη λειτουργία ABS, ASR και EDL (το σύστημα που προσομοιάζει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού) για εκτός δρόμου χρήση.

Πηγή εκπλήξεων όμως είναι και το CR-V, κάτι απόλυτα λογικό εάν αναλογιστούμε ότι βασίζεται στην πιο άκαμπτη και ελαφρύτερη πλατφόρμα του Civic. Μέχρι σήμερα το SUV της Honda τηρούσε ευλαβικά τις αρχές που πρεσβεύει το όνομά του (Comfortable Runabout Vehicle), αλλά, όπως δηλώνει η εταιρεία, το νέο μοντέλο διαθέτει το πιο οδηγοκεντρικό σετάρισμα στην ιστορία του. Χωρίς λοιπόν να αλλοιώνει τα στοιχεία άνεσης που το χαρακτήριζαν μέχρι σήμερα, τακτοποιεί ιδιαίτερα το οδηγικό του προφίλ. Μπορεί να μη φτάνει στο σπορτίφ επίπεδο ενός Audi Q5, αλλά θα συμπεριφερθεί πολύ σωστά ακόμα και σε πιο γρήγορους ρυθμούς, όπως ακριβώς δηλαδή συμβαίνει και με το μικρομεσαίο αδελφάκι του. Καθοριστική είναι η συνεισφορά της πίσω διάταξης πολλαπλών συνδέσμων με υδραυλικά σινεμπλόκ και αμορτισέρ Showa, ενώ για την απαραίτητη πρόσφυση φροντίζουν η τετρακίνηση (με πολύδισκο συμπλέκτη και δυνατότητα μεταφοράς πίσω έως και 60% της ροπής) και το Agile Handling Assist, που τοποθετείται για πρώτη φορά στο CR-V. Αρωγός της προσπάθειας του οδηγού και το νέο σύστημα διεύθυνσης με διπλό πινιόν, που είναι γρήγορο με 2,3 στροφές και χαρακτηρίζεται από σωστό βάρος και πολύ καλή αίσθηση γύρω από τη θέση της ευθείας. Η τετρακίνηση δε μεταμορφώνει το CR-V σε αγριοκάτσικο, μαζί όμως και με την αυξημένη απόσταση από το έδαφος (201 χλστ.) θα καλύψει τις απαιτήσεις του μέσου εκδρομέα. Μάλιστα, κατά τη διάρκεια της συγκριτικής εκτός δρόμου διαδρομής, το CR-V αποδείχθηκε λίγο πιο άνετο από τον αντίπαλό του, χάρη και στο 60άρι προφίλ των 18άρηδων τροχών του, όταν το Kodiaq σε διαδοχικές ανωμαλίες μπορεί ορισμένες φορές να «βγάλει» μια ρευστότητα, που πάντως δεν προβληματίζει. Τα ασφάλτινα ελαστικά 19 ιντσών του Kodiaq Scout χαρίζουν μια εξαιρετική απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα (54,3 μ.), ενώ ικανοποιημένους μας άφησε η αίσθηση των φρένων του CR-V, που διαθέτουν ένα νέο ηλεκτρικό σερβόφρενο.

Δεν έτυχε, πέτυχε

Αυτός ήταν ο τίτλος με τον οποίον υποδεχθήκαμε το Kodiaq στην πρώτη του δοκιμή στο περιοδικό, κάτι που επιβεβαιώθηκε έκτοτε από την εμπορική του πορεία. Το ίδιο όμως μπορεί να λεχθεί και για το CR-V, δείγμα των εν γένει ικανοτήτων της πλατφόρμας του Civic. Διατηρώντας τα γνωστά υψηλά ιαπωνικά στάνταρντ ποιότητας, καλωσορίζουμε τη βελτίωση σε ό,τι αφορά τους χώρους και το οδηγικό προφίλ. Αν για έναν υποψήφιο αγοραστή το ζητούμενο είναι μία βενζινοκίνητη έκδοση, τότε η μάχη αναμένεται αμφίρροπη, καθώς το CR-V διαθέτει ένα ικανότερο σύνολο και το Kodiaq ένα σαφέστερο κιβώτιο. Δεν μπορούμε όμως να μην αναγνωρίσουμε την αποτελεσματικότητα ενός πετρελαιοκινητήρα αναφορικά με τη ροπή και την κατανάλωση σε τέτοια οχήματα. Αν προσθέσουμε τη χωροταξική υπεροπλία, την ποιοτική υλοποίηση και την οδική αποτελεσματικότητα, τότε καταλαβαίνει κανείς γιατί το Kodiaq παραμένει γεννημένος νικητής._4Τ

HONDA CR-V 1.5T 193 PS CVT AWD ΥΠΕΡ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ /ΠΟΙΟΤΗΤΑ /ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ ΚΑΤΑ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ /ΕΛΛΕΙΨΗ DIESEL ΕΚΔΟΣΗΣ

SKODA KODIAQ SCOUT 2.0 TDI 190 PS DSG 4×4 ΥΠΕΡ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ /ΚΙΒΩΤΙΟ /ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ /ΧΩΡΟΙ ΚΑΤΑ ΕΛΛΕΙΨΗ ΔΥΝΑΤΗΣ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ