Το Honda Civic συναντά το Renault Megane και αμφότερα επιδίδονται στην προσπάθεια να διεκδικήσουν το μερίδιό τους στην καρδιά της μικρομεσαίας κατηγορίας.
Αν η ίδια συγκριτική δοκιμή γινόταν πριν από είκοσι χρόνια, οι συνθήκες με τα δύο αυτά μοντέλα θα ήταν πολύ διαφορετικές. Τότε το Megane, στα πρώτα του βήματα ακόμη, είχε βρει μια πολύ θετική ανταπόκριση, έχοντας αντικαταστήσει το γερασμένο Renault 19. Από την άλλη το Civic, στην έκτη του γενιά, «εκφόβιζε» τους πάντες στην κατηγορία, κομπάζοντας για την καταγωγή αλλά και την τεχνολογία του, μέσα από τη δύναμη που συνεπάγονταν τα αρχικά «VTi», σε εποχές που οι ίπποι δεν περίσσευαν. Τα χρόνια πέρασαν και, έπειτα από μια περίοδο συντηρητισμού, ήρθε το σχεδιαστικό ξέσπασμα. Το 2002 η δεύτερη γενιά του Megane εκτόξευσε τον πήχη της αισθητικής εκκεντρικότητας σε επίπεδο όπου δύσκολα θα μπορούσε να βρει μιμητές. Όχι ότι δεν έγιναν απόπειρες, όπου μάλιστα το Civic πλησίασε πολύ, με εκείνη τη διαστημική εμφάνιση του ωοειδούς μοντέλου της όγδοης γενιάς. Τέτοιες μεταπτώσεις από γενιά σε γενιά φαντάζουν χαοτικές εμπρός στην παραδοσιακά συγκρατημένη αντιμετώπιση που διέπει τον βασιλιά της κατηγορίας, το VW Golf. Ίσως εκεί να οφείλεται και η ανταπόκριση των αγοραστών, τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε εγχώριο επίπεδο, αφού, σε σύγκριση με εκείνες τις χρυσές εποχές, και οι δύο έχουν πια κατρακυλήσει χαμηλότερα σε ό,τι αφορά την κατάταξη των πωλήσεων. Επειδή όμως δεν έχει σημασία πόσες φορές θα πέσεις, αλλά πόσες θα σηκωθείς, και οι δύο, αφού ανασυντάχθηκαν, ξεκινούν από εδώ την αντεπίθεσή τους.
Η ανασύνταξη και το τοπίο
Βέβαια, ο χρόνος αντίδρασης του καθενός είναι πολύ διαφορετικός. Περισσότερο δεκτική στην υιοθέτηση καινοτομιών η Renault, φρόντισε να είναι από τους πρώτους υποστηρικτές του downsizing στους κινητήρες (το πρώτο δείγμα γραφής του 1.200άρη TCe καταγράφηκε το 2007), ενώ πάντα προσπαθούσε για το κάτι περισσότερο σε σχεδιαστικό επίπεδο, πράγμα που κατάφερε και με το παραπάνω με την ταυτότητα που καθιέρωσε το τελευταίο Clio. Στο αντίπαλο στρατόπεδο, όμως, κυριαρχεί το δόγμα του Α.Δ.Α. (Άμα Δουλεύει Άσ’ το), για χάρη μιας σχεδόν αδιαπραγμάτευτης αξιοπιστίας, και κάπως έτσι το downsizing καθυστέρησε να χτυπήσει την πόρτα της Honda (στη βενζίνη, μιας και στο ντίζελ έγινε το πρώτο βήμα εδώ και μερικά χρόνια με τον 1.600άρη i-DTEC). Τουλάχιστον ξέρεις ότι όταν τελικά κάνει κάτι η Honda θα το κάνει καλά (εκτός και αν είναι η επιστροφή στη Formula 1). Αυτήν τη στιγμή, πάντως, τόσο το Civic όσο και το Megane εποφθαλμιούν φυσικά τις υψηλότερες θέσεις της μικρομεσαίας κατηγορίας. Εκεί δηλαδή όπου βρίσκονται καταξιωμένοι παίκτες, όπως το VW Golf με τον εξαιρετικό του 1.000άρη TSI, αλλά και η επιλογή μας στην κατηγορία, που δεν είναι άλλη από το Ford Focus, λόγω και της ασυναγώνιστης σχέσης τιμής-εξοπλισμού. Από εκεί και πέρα, δε θα πρέπει να ξεχνάμε και το Peugeot 308 με το ατού που του χαρίζει ο 1.200άρης κινητήρας των 130 ίππων, ενώ στις ισχυρές εμπορικά παρουσίες συγκαταλέγονται κατά κύριο λόγο το Toyota Auris, την ώρα που ψηλά στις προτιμήσεις του εγχώριου κοινού βρίσκονται και τα Nissan Pulsar και Seat Leon. Ρίχνοντας μια ματιά στις διαστάσεις των δύο νεοφερμένων, διαπιστώνουμε ότι το Megane συμβαδίζει απόλυτα με τα δεδομένα της μικρομεσαίας κατηγορίας, τη στιγμή που το Civic δείχνει πως θέλει να τοποθετηθεί στο ανώτερο άκρο. Ξεπερνώντας τα 4,5 μ. σε μήκος και με ένα μεταξόνιο που αγγίζει τα 2,7 μ., το Civic φαίνεται να ρίχνει ματιές και στη μεγαλύτερη κατηγορία. Σε αυτό συνηγορεί και το γεγονός ότι η 5θυρη έκδοση θα πλαισιωθεί από το ελαφρώς μακρύτερο σεντάν μοντέλο, το οποίο ξεχωρίζει για τη χυτή διαμόρφωση του πίσω μέρους, και μοιραία θα αντιπαρατεθεί με το αντίστοιχης φιλοσοφίας ελληνικό best-seller, που δεν είναι άλλο από το Skoda Octavia.
Η νέα λογική της Honda
Ουσιαστικά η Honda σε αυτήν την πέρα για πέρα ολοκαίνουργια γενιά κατάργησε τις ιδιαιτερότητες του προηγούμενου μοντέλου (το ρεζερβουάρ βρισκόταν κάτω από τα εμπρός καθίσματα, κάτι που απελευθέρωνε το χώρο κάτω από τα πίσω καθίσματα) και τις ισοστάθμισε με την αύξηση των διαστάσεων. Μπορεί τα πίσω magic seats να καταργήθηκαν (ανακλινόταν η έδρα τους για μεταφορά ογκωδών αντικειμένων), από την άλλη όμως τα οφέλη είναι πολλαπλά. Καταρχήν, χαμήλωσε η θέση οδήγησης (με ένα κάθισμα με καλύτερη στήριξη για τα πόδια, μάλιστα, θα πλησίαζε το τέλειο) και εξαφανίστηκαν εκείνοι οι ήχοι που προέρχονται από τη μετακίνηση υγρών μιας μισογεμάτης δεξαμενής. Οι πίσω επιβάτες έχουν και πάλι αρκετά ικανοποιητικό χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι, ενώ πλέον δεν ανησυχούν μήπως τα πέλματά τους σφηνώσουν κάτω από τα εμπρός καθίσματα. Ωφελημένος βγήκε και ο χώρος αποσκευών, η χωρητικότητα του οποίου, σύμφωνα με την ανακοίνωση της εταιρείας, ανέρχεται στα 478 λίτρα, τιμή στην οποία συμπεριλαμβάνονται τα 64 λίτρα του υποδαπέδιου χώρου, ενώ διαθέτει και μία μίνιμαλ εταζέρα, τύπου ρολού (μπορείτε να τη βoλέψετε εύκολα παντού όταν δε χρησιμοποιείται). Στον αντίποδα, το Megane μπορεί να είναι σαφώς πιο κοντό, αλλά υπερτερεί σε ύψος και πλάτος, ενώ το μεταξόνιό του είναι οριακά πιο μικρό. Έτσι, καταφέρνει να προσφέρει ικανοποιητικούς χώρους για δύο επιβαίνοντες στις πίσω θέσεις, συνθέτει μια πολύ καλή οδήγηση, χάρη και στο κάθισμα που στηρίζει πολύ αποτελεσματικά το σώμα του οδηγού, ενώ υστερεί ελαφρώς στη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ, που φθάνει στα 384 λίτρα. Σε ό,τι αφορά το τελευταίο, θα πρέπει να σημειώσουμε το μεγάλο κατώφλι φόρτωσης που δημιουργεί ο ογκώδης προφυλακτήρας του γαλλικού αυτοκινήτου, ενώ και στο Civic δε μας άρεσε η διαμόρφωση, που δεν είναι απόλυτα τετραγωνισμένη, μιας και υπάρχει ένα σημαντικό εγκάρσιο εξόγκωμα στο δάπεδο ανάμεσα στους θόλους. Συνολικά από πλευράς χώρων, θα λέγαμε ότι το Civic έχει ένα προβάδισμα έναντι του Megane, αν και αρχηγοί σε αυτά τα θέματα παραμένουν το Nissan Pulsar και, ακόμα περισσότερο, το Skoda Octavia, αν θεωρήσει κανείς ότι μπορεί ακόμη να συμπεριλαμβάνεται σε αυτήν την κατηγορία.
Η Honda όμως αναθεώρησε και άλλα στοιχεία της καμπίνας. Πρώτα από όλα τα όργανα, που παραμένουν ψηφιακά, αλλά με μια πιο συμβατική διάταξη. Στην κεντρική οθόνη (πλαισιωμένη εκατέρωθεν από δύο μεγάλες ενδείξεις για τη θερμοκρασία και τη στάθμη καυσίμου) προβάλλονται οι ενδείξεις που αφορούν την ταχύτητα και τις σ.α.λ., καθώς και όλες οι δευτερεύουσες πληροφορίες, που αφορούν τον υπολογιστή ταξιδίου, τα διαστήματα συντήρησης κ.ά. Μας άρεσε αυτή η νέα λογική, την οποία βρίσκουμε αρκετά εύχρηστη. Τη μάχη των εντυπώσεων κερδίζει ξεκάθαρα το Megane, του οποίου η ψηφιακή οθόνη προσφέρει τις μεγαλύτερες δυνατότητες παραμετροποίησης που μπορεί να βρει κανείς σε αυτήν την κατηγορία (σε ό,τι έχει να κάνει τόσο με τη διάταξη των ενδείξεων όσο και με το χρώμα απεικόνισης). Το προβάδισμα του Megane διατηρείται και στη δευτερεύουσα οθόνη του συστήματος πολυμέσων και συνδεσιμότητας. Σίγουρα το νέο σύστημα Connect II του Civic είναι σαφώς βελτιωμένο σε σχέση με αυτό που υπήρχε στο προηγούμενο μοντέλο, αλλά και σε άλλα μοντέλα της εταιρείας, το Megane όμως καταφέρνει και πάλι να κλέψει τις εντυπώσεις με αυτό το όρθιο τάμπλετ 8,7 ιντσών που δεσπόζει στην κορυφή της κονσόλας. Πέρα από τις δυνατότητες που προσφέρει, όπως είναι φυσιολογικό, είναι πιο ευανάγνωστο, αλλά και εύχρηστο, καθώς αποσπά λιγότερο την προσοχή του οδηγού όταν προσπαθεί να σημαδέψει με το δάχτυλο σε ένα σημείο της οθόνης. Ποιοτικά, μπορεί η Honda να έχει (δικαιολογημένα) τη φήμη και το όνομα, αλλά και το Megane καταφέρνει να παρουσιάσει ένα πολύ καλό αποτέλεσμα, με την εικόνα των υλικών, τη συναρμογή και το φινίρισμα. Όπως καταλαβαίνετε, θα θέλαμε να αφήσουμε σε δεύτερο πλάνο το πάντοτε υποκειμενικό θέμα της εμφάνισης. Κοινό στοιχείο και στις δύο περιπτώσεις είναι αυτή η προδιάθεση να… βγάλουν μάτι. Στον Γάλλο τα αίτια θα πρέπει να αναζητηθούν στα εκκεντρικά φωτιστικά σώματα και στη χαρακτηριστική μάσκα. Σε ό,τι αφορά το Civic, αν και σύμφωνα με τις δηλώσεις της εταιρείας έχει έναν έντονο ευρωπαϊκό προσανατολισμό, κάτι τέτοιο δεν αποτυπώνεται στην εμφάνιση, η οποία θα έλεγε κανείς ότι αποτελεί ένα μείγμα αμερικανικών (φώτα, μάσκα) και απωανατολίτικων χαρακτηριστικών (όπως αυτοί οι μεγάλοι ψευτοαεραγωγοί στις τέσσερις άκρες), ενώ το σπόιλερ που τέμνει τη γυάλινη επιφάνεια της πέμπτης πόρτας αποτελεί χαρακτηριστικό γνώρισμα του Civic.
Όπως άλλοτε… επιτέλους!
Το να καταφέρνεις από λιγότερα κυβικά να ξεζουμίσεις περισσότερους ίππους δεν είναι μια άγνωστη τέχνη για τη Honda. Στα ’90s τα αρχικά «VTEC», και αργότερα «VTi», έκαναν θραύση, ειδικά μάλιστα στην εγχώρια σκηνή, όπου αρκούσαν 1,6 λίτρα για να βάλεις τα γυαλιά σε ανταγωνιστές που φορούσαν συνολάκια 2,0 λίτρων (και βάλε). Από τη στιγμή δε που «ούτε έσπαγαν ούτε χαλούσαν» (πολλές φορές ακόμα και μετά τις κάθε λογής βελτιωτικές υπερβολές ειδικών και μη), οι Ιάπωνες δεν είχαν λόγο να ψαχτούν για την επόμενη μέρα. Κάπως έτσι, το περαιτέρω βενζινοκίνητο downsizing άργησε να ανατείλει σε αυτά τα λημέρια, και μέχρι πρότινος το Civic προσπαθούσε να τα βγάλει πέρα με ατμοσφαιρικά σύνολα 1,4 και 1,8 λίτρων. Μπορεί η πρώτη υπερτροφοδοτούμενη προσπάθεια των Ιαπώνων να μην απευθυνόταν σε όλους, μιας και το απελθόν Type R ήταν μια ειδική κατασκευή, τώρα πια όμως κάτι τέτοιο δεν ισχύει. Κάτω από το καπό του Civic βρίσκεται ένα μικροκαμωμένο 3κύλινδρο σύνολο 988 κ.εκ., το οποίο με άμεσο ψεκασμό, έλεγχο χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων και μία mono-scroll τουρμπίνα αποδίδει 129 ίππους και 200 Nm ροπής, τιμές ουσιαστικά ταυτόσημες με αυτές του μεγαλύτερου κατά έναν κύλινδρο και 200 κ.εκ. συνόλου που χρησιμοποιεί ο αντίπαλος. Μπορεί ο ιαπωνικός κινητήρας να αποδίδει τη μέγιστη ροπή του σε κάπως υψηλές σ.α.λ. (2.250), στην πράξη όμως ουδέποτε αντιληφθήκαμε κάτι ενοχλητικό. Το αντίθετο μάλιστα θα έλεγε κανείς ότι ισχύει, χαρακτηρίζοντας αυτόν τον κινητήρα «ηλεκτρικό», καθώς, προτού καλά καλά το καταλάβεις, έχει φθάσει στον κόφτη, που επενεργεί (απρόσμενα νωρίς) στις 5.800 σ.α.λ. Από την άλλη, αυτή η μετάβαση από το χαμηλό στο υψηλό φάσμα λειτουργίας -και όπως αυτό μεταφράζεται στον αντίστοιχο ρυθμό επιτάχυνσης- γίνεται πιο αντιληπτή στον κινητήρα του Megane. Ένας μεγαλύτερος κινητήρας τοποθετημένος σε ένα συγκριτικά μικρότερο και ελαφρύτερο αμάξωμα θα περίμενε κανείς να δίνει ένα αξιοσημείωτο προβάδισμα στις επιδόσεις του γαλλικού αυτοκινήτου. Κάτι τέτοιο όμως δε συμβαίνει, αφού το Civic αποδεικνύεται οριακά ταχύτερο σε ορισμένες ρεπρίζ, με αποκορύφωμα αυτές με την τελευταία σχέση. Απρόσμενα, το Megane τα κατάφερε πολύ καλά στην επιτάχυνση από στάση, όπου, παρά το μη απενεργοποιούμενο ESP, κατάφερε να σπινάρει όσο χρειαζόταν προκειμένου να βελτιώσει κατά ένα δέκατο του δευτερολέπτου την εργοστασιακή τιμή των 10,6 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα. Σε ό,τι αφορά τον ανταγωνισμό, ο 1.200άρης κινητήρας των 130 ίππων του «308» και ο εξαιρετικός γερμανικός 1.000άρης TSI του Golf διατηρούν ένα μικρό προβάδισμα, όπως μπορείτε να δείτε στο συγκριτικό πίνακα που παραθέτουμε. Δε θα μπορούσαμε τέλος να μη σημειώσουμε τις διαφορές που καταγράψαμε στην κατανάλωση, με τον κινητήρα του Civic να διατηρείται εύκολα σε τιμές γύρω στα 7,5 λίτρα/100 χλμ. (αλλά και πολύ χαμηλότερα σε ένα ήρεμο ταξίδι σε επαρχιακή διαδρομή), όταν στο Megane ο οδηγός θα χρειαστεί να καταβάλει αρκετή προσπάθεια προκειμένου πλησιάσει αυτό το επίπεδο.
Επιλογές και προτεραιότητες
Ουδείς μπορεί να αρνηθεί ότι στη Renault ξέρουν πώς να φτιάξουν ένα σπορ αυτοκίνητο, αφού αρκεί λίγο σκάλισμα από τους τεχνίτες του τμήματος R.S. για να απογειώσει την κατασκευή. Στις πιο απλές εκδόσεις, όμως, η εταιρεία έχει αποφασίσει να δώσει προτεραιότητα στην ποιότητα κύλισης και την άνεση, κάτι που αντιλαμβάνεσαι άμεσα στο Megane. Αφού πλέον έχουν περάσει (ανεπιστρεπτί θέλουμε να πιστεύουμε) οι εποχές των αόριστων τιμονιών και των αναρτήσεων… πούπουλο, το Megane αναδεικνύει ακόμα και στις άσχημες εγχώριες οδικές συνθήκες τη δουλειά που έχει γίνει στην ποιότητα της κύλισης. Απορροφά τις περισσότερες ανωμαλίες του δρόμου, προσπαθώντας να περιορίσει τις θυσίες που πρέπει να γίνουν σε ό,τι αφορά την ακρίβεια των αντιδράσεων, μέσα και από τα διάφορα οδηγικά προφίλ που μπορεί να επιλέξει ο οδηγός στην κεντρική οθόνη, επεμβαίνοντας κατά κύριο λόγο στον κινητήρα και στο τιμόνι. Διαφορετικές είναι οι επιλογές που έγιναν στο Civic, όπου όλα άλλαξαν προκειμένου να δημιουργηθεί ένα κορυφαίο σύνολο. Η νέα πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων αποτελεί ακόμα μία απόδειξη του γιατί θεωρείται η πληρέστερη λύση, όταν ρυθμιστεί και υλοποιηθεί όπως πρέπει. Καταφέρνει να διατηρεί ένα πολύ καλό επίπεδο άνεσης (παρά το 45άρι προφίλ των ελαστικών της έκδοσης Elegance), και την ίδια στιγμή προσφέρει μια τεράστια σταθερότητα στο πίσω μέρος. Υπό πίεση (και με όσα περιθώρια αφήνει το μερικώς απενεργοποιούμενο ESP), το εμπρός μέρος είναι αυτό που θα εμφανίσει κάποιες τάσεις υποστροφής, τις οποίες πάντως μπορείς να τιθασεύσεις πολύ εύκολα, με το γρήγορο (2,2 στροφές από άκρη σε άκρη) και πολύ καλό σε ό,τι αφορά τις πληροφορίες που μεταφέρει τιμόνι. Το συνολικό αποτέλεσμα μοιάζει να είναι έτη φωτός μακριά από τη χαλαρότητα της προηγούμενης γενιάς, σε σημείο τέτοιο, ώστε αρκετές φορές να αποζητάς το κάτι παραπάνω με μια πιο σπορ έκδοση με σφιχτότερες ρυθμίσεις (αμφίβολο εάν θα δούμε ποτέ τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, μιας και το κόστος τους είναι μάλλον απαγορευτικό στο πλαίσιο ενός πακέτου που περιλαμβάνει διάφορα καλούδια) και ένα τιμόνι με λίγο περισσότερο βάρος. Διαχρονική αξία ο εξαιρετικός επιλογέας του κιβωτίου σε ακρίβεια και διαδρομές, αν και υπάρχει μια ελαστική χροιά στον τρόπο που κουμπώνουν οι σχέσεις. Σε κάθε περίπτωση, τα φρένα στέκονται στο ύψος των περιστάσεων, ενώ μόνο από την ηχομόνωση είχαμε κάποια παράπονα. Αν και στο ταξίδι το επίπεδο θορύβου παραμένει χαμηλό, δεν είναι λίγες οι φορές που σε μικρότερες ταχύτητες εισέρχονται στην καμπίνα θόρυβοι από τον κινητήρα και την κύλιση των ελαστικών.
Η επικράτηση
Αν και το σημείο εκκίνησης είναι παρόμοιο (μικρομεσαία χάτσμπακ με παραπλήσια τιμή και downsized υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες), και άρα θα μπορούσε να προκαλέσει μεγάλα διλήμματα, εντούτοις η κατάληξη είναι αρκετά ξεκάθαρη. Το Renault Megane, πιστό στις αρχές της σχολής που αντιπροσωπεύει, συνθέτει στην έκδοση των 130 ίππων ένα σύνολο με πολύ καλή ποιότητα κύλισης, επιβλητική εμφάνιση και πλούσιο εξοπλισμό. Από την άλλη, όμως, δεν μπορεί κανείς να μην αναγνωρίσει τα αποτελέσματα που είχε η προσπάθεια της Honda. Όταν τα αλλάζεις όλα, κινδυνεύεις να χαθείς. Μπορεί όμως και να πετύχεις διάνα, όπως συνέβη με τo Civic. Σε εκείνες τις σπάνιες φορές που οι Ιάπωνες αποφασίζουν να βγουν για τα καλά από το καβούκι τους, τα αποτελέσματα μπορεί να είναι κοσμογονικά, και εντέλει τους (ξανα)βγάζεις το καπέλο. Ο νέος 1.000άρης κινητήρας δεν έχει να ζηλέψει τίποτε από τον ανταγωνισμό, και ελπίζουμε να τον δούμε άμεσα και σε άλλα μοντέλα (από… χθες θα έπρεπε να έχει τοποθετηθεί στο HR-V), ενώ ακολουθεί με εξίσου εντυπωσιακές προδιαγραφές και ο επίσης νέος 1.500άρης. Η καινούργια ανάρτηση και το πολύ καλύτερο τιμόνι συνθέτουν ένα σύνολο χάρη στο οποίο το Civic στο δρόμο δεν έχει να ζηλέψει κάτι από τους κορυφαίους ανταγωνιστές. Έτσι, το μόνο που μένει να δούμε είναι η αποδοχή που θα έχουν από το αγοραστικό κοινό η εμφάνιση αλλά και το μεγαλύτερο μέγεθος, το οποίο εξαργυρώνεται πάντως με απόλυτα ικανοποιητικούς χώρους._ 4Τ
Σε ό,τι αφορά το σύστημα πολυμέσων R-Link2, το Megane κερδίζει κατά κράτος τις εντυπώσεις. Δεν είναι μόνο το τεράστιο μέγεθος των 8,7 ιντσών, αλλά και οι δυνατότητες που προσφέρει. Το κερασάκι στην τούρτα είναι η απόδοση του ηχοσυστήματος.
HONDA CIVIC 1.0T
+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΤΙΜΟΝΙ/ΚΙΒΩΤΙΟ/ΧΩΡΟΙ
– ΘΟΡΥΒΟΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΚΑΙ ΤΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ
RENAULT MEGANE 1.2 TCe 130 PS
+ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ/ΚΑΘΙΣΜΑ
– ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΕΞΤΡΑ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ