Fοrd Fiesta 1.6 TDCi – Opel Corsa 1.3 DTE – Renault Clio 1.5 dCi – Toyota Yaris 1.4 D-4D

Την εμπροσθοφυλακή της ελληνικής αγοράς συνθέτουν πλέον οι εκπρόσωποι της μικρής κατηγορίας, η οποία υποδέχεται το ανανεωμένο Fiesta, με τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις να κερδίζουν όλο και περισσότερο έδαφος, χάρη στο δυνατό χαρτί της χαμηλής κατανάλωσης και της οικονομίας στη χρήση.

 

ΜΙΚΡΑ αυτοκίνητα με μικρούς, οικονομικούς κινητήρες και περιορισμένα έξοδα χρήσης. Αυτές είναι οι προδιαγραφές που χαράσσουν την πορεία της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου, και όχι μόνο, αφού είναι παραπάνω από σαφής και η έντονη κινητικότητα στις μικρότερες κατηγορίες, που παρουσιάζεται από το σύνολο των κατασκευαστών, οπότε τα «πίτσι», και ειδικά αυτά της κατηγορίας Β, εξελίσσονται σε μεγάλους πρωταγωνιστές. Και μάλιστα όχι απλώς ως λύσεις που επικεντρώνονται στην καθημερινότητα με τη λογική του δεύτερου αυτοκινήτου, αλλά πλέον ως επιλογές για την κάλυψη του συνόλου των μεταφορικών αναγκών ακόμα και μιας ολόκληρης οικογένειας. Οπότε και τα κριτήρια σήμερα γίνονται πιο αυστηρά και προσγειώνονται σε ουσιαστικά δεδομένα, όπως είναι η οικονομία, η πρακτικότητα και η χωροταξική διαμόρφωση. Κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι, λοιπόν, πως οι πετρελαιοκίνητες εκδόσεις, με τις ιδιαίτερα χαμηλές απαιτήσεις σε καύσιμο, κερδίζουν ολοένα και περισσότερο έδαφος, φιγουράροντας πλέον ως η πρώτη επιλογή, ειδικά στους κατασκευαστές που ακόμη δεν έχουν ακολουθήσει το δρόμο των downsized υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων βενζίνης. 

Στο πεδίο της πετρελαιοκίνησης, λοιπόν, λαμβάνει χώρα η πρώτη αναμέτρηση του ανανεωμένου Ford Fiesta απέναντι σε βασικούς του αντιπάλους, όπως το επίσης «φρέσκο» Renault Clio αλλά και τα δυνατά χαρτιά της κατηγορίας, που ακούνε στα ονόματα «Opel Corsa» και «Toyota Yaris».

 

Ένα κοινό χαρακτηριστικό που ενώνει στην πλειονότητά τους τις περισσότερες νέες προτάσεις στις μικρές κατηγορίες είναι η κάθε άλλο παρά αδιάφορη ή κοινότοπη αισθητική, που εντέλει δίνει σε κάθε δημιουργία το δικό της, ιδιαίτερο στιλ. Και αυτό γίνεται εντονότερα αντιληπτό καθώς διαδέχεται μια τάση που λίγα χρόνια πριν είχε οδηγήσει σε περισσότερο συμβατικά και χωρίς έμπνευση σχέδια.

Η Ford ήταν μεταξύ των πρώτων που δε δίστασαν μπροστά σε τολμηρές επιλογές, προχωρώντας το 2008 στην πλήρη αναθεώρηση της αισθητικής της τελευταίας γενιάς του Fiesta, δίνοντας μάλιστα και τα πρώτα δείγματα της φιλοσοφίας του kinetic design, που σήμερα καθορίζει την αισθητική όλων των μοντέλων της Ford. Με τη σφηνοειδή σιλουέτα του Fiesta να δείχνει άκρως ανταγωνιστική και σύγχρονη, ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα, το σχεδιαστικό τμήμα της Ford ανταποκρίθηκε στην πρόσκληση για ένα φρεσκάρισμα του μικρού της μοντέλου, εστιάζοντας στον ανασχεδιασμό του εμπρός μέρους. Και η αλήθεια είναι ότι, κοιτάζοντας από πίσω ή από το πλάι, χρειάζεται ένα καλά εκπαιδευμένο μάτι για να εντοπίσει τα ελάχιστα πιο γωνιώδη πίσω φωτιστικά σώματα που μαρτυρούν το νέο μοντέλο. Αντίθετα, δεν υπάρχει καμία περίπτωση να μπερδευτείς κοιτώντας από εμπρός, με την όψη του Fiesta να έχει κερδίσει σε δυναμισμό, χάρη στα περισσότερο επιμηκυσμένα φώτα, στις πιο έντονες ακμές, στα χαρακτηριστικά φουσκωμένα νεύρα στο καπό, στο βαθύ προφυλακτήρα και, βέβαια, στη μεγάλη, εξαγωνική τραπεζοειδή μάσκα με τις οριζόντιες ασημένιες γρίλιες. Δεν είναι, μάλιστα, υπερβολή η άποψη που ακούσαμε αρκετές φορές, πως από κάποιες γωνίες η εικόνα του εμπρός μέρους του Fiesta έχει στοιχεία που σε κάνουν να σκεφτείς την… Aston Martin. 

Σε ό,τι αφορά, πάντως, την αισθητική, μάλλον η γαλλική φινέτσα είναι αυτή που θα συγκεντρώσει τα περισσότερα θετικά σχόλια, με το νέο Clio να κερδίζει με τη φρεσκάδα του αλλά και με το δυναμισμό που του δίνουν τα τονισμένα, φουσκωμένα φτερά, οι μικρές πλαϊνές γυάλινες επιφάνειες και η έντονη κλίση της οροφής, με αποτέλεσμα, παρά την αποκλειστικά 5θυρη διάταξη, η εικόνα να παραπέμπει σε κουπέ. Μπροστά στις δύο πιο νέες προτάσεις, η προσέγγιση των Yaris και Corsa δείχνει περισσότερο συντηρητική, με το ιαπωνικό μοντέλο να έχει κερδίσει πάντως σε δυναμισμό σε σχέση με το παρελθόν σε ό,τι αφορά την εξωτερική του εικόνα, αντικαθιστώντας τις εκτεταμένες καμπύλες με περισσότερες ακμές, τη στιγμή που η πρόταση των Γερμανών μπροστά στον πιο σύγχρονο ανταγωνισμό δεν καταφέρνει να κρύψει τα επιπλέον χρόνια της. 

Ο λόγος, από εκεί και πέρα, έχει να κάνει με αυτό που συναντάς φιλοξενούμενος πλέον στο εσωτερικό των τεσσάρων σουπερμίνι, όπου, καταρχήν, στο Fiesta διαπιστώνεις πως οι επιλογές σε ό,τι αφορά τις αισθητικές αλλαγές αποδεικνύονται φειδωλές, με αποτέλεσμα η εικόνα να μη δείχνει διαφορετική από αυτήν που γνωρίζαμε μέχρι τώρα, καθώς τόσο η διαμόρφωση του ταμπλό όσο και ο πίνακας οργάνων παραμένουν όπως είχαν στο προηγούμενο μοντέλο, με τη μόνη μικρή επέμβαση των σχεδιαστών να εντοπίζεται στη βάση της κεντρικής κονσόλας. Ωστόσο, θετική εντύπωση αφήνει η ποιοτική αίσθηση ειδικά των μαλακών πλαστικών του ταμπλό, που συνοδεύονται και από ένα αντίστοιχα προσεγμένο φινίρισμα, διαμορφώνοντας εντέλει μια σαφώς ποιοτική εικόνα. 

Την ίδια στιγμή, στο Clio οι ανάλαφρες γραμμές στο ταμπλό, σε συνδυασμό με τη δυνατότητα επιλογής διχρωμίας, δημιουργούν μια ιδιαίτερα ευχάριστη αλλά και πιο νεανική αίσθηση, ενώ στα Yaris και Corsa η αισθητική είναι πιο λιτή και συγκρατημένη, με κοινό χαρακτηριστικό σε κάθε περίπτωση την ποιοτική αίσθηση, που αναδεικνύεται τόσο από τα υλικά, όπως τα μαλακά πλαστικά στο ταμπλό του Clio, όσο και από την ακρίβεια της συναρμογής που διαπιστώνεις στο Yaris, αλλά και τη συμπαγή εικόνα στο Corsa. 

Από εκεί και πέρα, ένα στοιχείο που πλέον δείχνει να παγιώνεται σε σχέση με τις ευκολίες που απολαμβάνεις ως οδηγός ή επιβάτης έχει να κάνει με τον εξοπλισμό που συνδέεται με την ψυχαγωγία και την επικοινωνία. Σε όλο και περισσότερα νέα μοντέλα, λοιπόν, κυρίαρχη θέση στο κέντρο του ταμπλό λαμβάνουν μεγάλες οθόνες αφής με κατάλληλο λογισμικό για τον έλεγχο 
αρκετών λειτουργιών. 

Κάτι τέτοιο, λοιπόν, βρίσκουμε στα Clio και Yaris, με το ιαπωνικό να είναι πρακτικά από τα πρώτα που διαθέτουν μεγάλη πολυλειτουργική οθόνη με έναν ιδιαίτερα αναλυτικό υπολογιστή ταξιδίου, λειτουργίες ελέγχου του ηχοσυστήματος καθώς και κάμερα οπισθοπορείας. Στις πιο πλούσιες εκδόσεις ενσωματώνει το σύστημα πλοήγησης καθώς και τη δυνατότητα σύζευξης με έξυπνα τηλέφωνα και σύνδεση μέσω αυτών και με το Διαδίκτυο.

Αντίστοιχες δυνατότητες προσφέρει και η πιο high tech οθόνη του Clio, με τα μεγαλύτερης ευκρίνειας γραφικά, αλλά και δυνατότητες που στις πιο πλούσιες εκδόσεις θα πλησιάζουν αρκετά αυτές των tablet, με πρόβλεψη για «κατέβασμα» και εγκατάσταση εφαρμογών από το Διαδίκτυο. Μπροστά στα παραπάνω παραδείγματα, η μικρότερη οθόνη αφής του Corsa δείχνει περισσότερο συμβατική, όντας πρακτικά περιορισμένη στον έλεγχο του ηχοσυστήματος, ενώ στην περίπτωση του Fiesta η απάντηση έρχεται μέσω των διαφορετικής φιλοσοφίας gadget, που ακούνε στο όνομα «SYNC» και «MyKey». Το πρώτο επιτρέπει τη σύζευξη του αυτοκινήτου με το κινητό τηλέφωνο και, μέσω λογισμικού που έχει αναπτυχθεί σε συνεργασία με τη Microsoft, προσφέρει τη δυνατότητα εκτέλεσης λειτουργιών του όπως είναι οι φωνητικές κλήσεις, η ανάγνωση μηνυμάτων και η επιλογή μουσικής με φωνητικές εντολές, οι οποίες όμως προς το παρόν υποστηρίζονται μόνο στα αγγλικά. Αντίστοιχα, το MyKey επιτρέπει στον χρήστη να καθορίσει και να «κλειδώσει» παραμέτρους λειτουργίας του αυτοκινήτου σχετικές με την ασφάλεια, όπως μεταξύ άλλων το μέγιστο όριο ταχύτητας, τη μη απενεργοποίηση του Traction Control καθώς και τον περιορισμό της μέγιστης έντασης του ηχοσυστήματος, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα, για παράδειγμα, στους γονείς να ελέγχουν βασικές παραμέτρους του αυτοκινήτου όταν αυτό οδηγείται από νέους οδηγούς.

Όλα τα παραπάνω συνδέονται, βέβαια, με ευκολίες που ο οδηγός απολαμβάνει στην καθημερινή συμβίωση, στην οποία όμως αναμφίβολα μεγαλύτερη βαρύτητα έχουν οι τομείς που αφορούν τη χρηστικότητα και την πρακτικότητα. Ο λόγος, φυσικά, για τη χωροταξική διαμόρφωση και εκμετάλλευση των χώρων που προσφέρονται στα σχεδόν 4 μέτρα μήκους που οριοθετούν την κατηγορία. Και είναι σαφές πως σε αυτήν την αναμέτρηση τα εύσημα ανήκουν στους Ιάπωνες, που έχουν καταφέρει να δώσουν στο Yaris το πιο ευρύχωρο εσωτερικό, με άφθονο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι των πίσω επιβατών (η απουσία μάλιστα κεντρικού τούνελ διευκολύνει τη φιλοξενία ακόμα και τρίτου επιβάτη πίσω) αλλά και πολλούς χώρους για μικροαντικείμενα.

Ικανοποιητική για τη μεταφορά τεσσάρων επιβατών είναι, όμως, και η εικόνα των Corsa και Fiesta, με το μεν πρώτο να αποδεικνύεται οριακά πιο ευρύχωρο για τους πίσω επιβάτες και το μεν δεύτερο να κερδίζει με την πρακτικότητα των μεγάλων χώρων για μικροαντικείμενα στην κεντρική κονσόλα, ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα και στις πόρτες. Το Clio, από τη μεριά του, παρά το ότι διαθέτει το μεγαλύτερο μεταξόνιο μεταξύ των τεσσάρων, πληρώνει το τίμημα της πιο σφηνοειδούς σιλουέτας με το χαμηλό τελείωμα της οροφής, που μειώνει το ύψος για τα κεφάλια των πίσω, τη στιγμή που και τα γόνατά τους ακουμπούν στις πλάτες των εμπρός καθισμάτων, ακόμα και αν μιλάμε για επιβάτες κανονικού αναστήματος. Αυτήν την αδυναμία της γαλλικής πρότασης εξομαλύνει ελαφρώς η μικρή υπεροχή της στο χώρο αποσκευών, όντας το μόνο από τα μοντέλα του συγκριτικού που αγγίζει τα 300 λίτρα, με τους αντιπάλους να είναι πρακτικά ισόπαλοι, καθώς οι μεταξύ τους διαφορές δεν ξεπερνούν τα 10 λίτρα.

 

Μπορεί το στοιχείο της πετρελαιοκίνησης, όπως και τα άμεσα ανταγωνιστικά αριθμητικά δεδομένα σε σχέση με την απόδοση, να αποτελούν το συνδετικό κρίκο μεταξύ των τεσσάρων ανταγωνιστών, όμως από εκεί και πέρα οι επιλογές κάθε κατασκευαστή σε κινητήρα και μετάδοση διαφοροποιούνται πέραν της ταύτισης στην υιοθέτηση της υπετροφοδότησης. Περισσότερο εναρμονισμένες ψυχολογικά με την εικόνα ενός μικρού αυτοκινήτου είναι οι λύσεις που προτείνουν οι Opel και Toyota, με το Corsa να φιλοξενεί κάτω από το καπό τον μικρό 1.300άρη πετρελαιοκινητήρα που οι Γερμανοί μοιράζονται με τον όμιλο της Fiat, και μάλιστα στη δυνατή του έκδοση των 95 ίππων, τη στιγμή που στο Yaris βρίσκουμε τον 1.4 D-4D των 90 ίππων, που έχει την αποκλειστικότητα της εκπροσώπησης των Ιαπώνων στο χώρο της πετρελαιοκίνησης. 

Από τη μεριά τους, οι Γάλλοι δίνουν ψήφο εμπιστοσύνης στον δικό τους πασπαρτού 1.5 dCi, και βέβαια η δική μας πρόταση εστιάζει στην έκδοση Energy των 90 ίππων, η οποία μάλιστα έχει καθαρό προβάδισμα της τάξης των 2 χλγμ. έναντι των υπολοίπων, σε επίπεδο ροπής. Τέλος, στο στρατόπεδο της Ford η ανανέωση του Fiesta συνοδεύεται στη χώρα μας και από αλλαγή των δεδομένων σε σχέση με τις μηχανολογικές επιλογές, οπότε ο αδύναμος 1.400άρης TDCi έχει αντικατασταθεί από τον γνωστό 1.6TDCi στη βασική του έκδοση των 95 ίππων, η οποία διαθέτει διαφορετική χαρτογράφηση σε σχέση με την ισχυρότερη που κινεί το Focus. 

Από εκεί και πέρα, κοινή πλεύση διαπιστώνεται από τους Ευρωπαίους κατασκευαστές σε ό,τι αφορά τη μετάδοση, με την επιλογή κιβωτίων 5 σχέσεων με σχετικά μακριά κλιμάκωση (το Fiesta, μάλιστα, διατίθεται αποκλειστικά στην έκδοση Econetic, που στο πλαίσιο των τεχνολογιών της για μείωση κατανάλωσης και ρύπων έχει πιο μακριά τελική σχέση μετάδοσης από τις συμβατικές), η οποία ωστόσο, σε συνδυασμό με το στάνταρντ σύστημα Start/Stop, περιορίζει τις εκπομπές CO₂ κάτω από τα 100 γρ./χλμ., προσφέροντας το πλεονέκτημα της απαλλαγής από τα τέλη κυκλοφορίας. Έτσι, σε αυτόν τον τομέα ο αντίλογος έρχεται μόνο από το Yaris και την επιλογή του πιο πυκνά κλιμακωμένου 6τάχυτου κιβωτίου, με το ιαπωνικό μοντέλο να πληρώνει όμως το τίμημα της απουσίας Start/Stop, με την υπέρβαση του ορίου των 100 γρ./χλμ. CO₂. 

Στην πράξη, και αρχικά σε ό,τι αφορά την περισσότερο ποιοτική πλευρά της λειτουργίας του κάθε συνόλου, ο κινητήρας του Corsa αποδεικνύεται ο περισσότερο θορυβώδης και τραχύς, με τη μικρή του χωρητικότητα να φαίνεται πως έχει μερίδιο ευθύνης για την υστέρηση στις χαμηλές στροφές, οριοθετώντας έτσι την πιο αποδοτική περιοχή του μεταξύ των 2.500 και των 4.500 σ.α.λ., χάρη και στην καλή ευστροφία του ψηλά. Αντίστοιχα εύρωστος στις μεσαίες και τις πιο υψηλές στροφές δείχνει και ο 1.600άρης TDCi, όντας όμως περισσότερο γραμμικός και με μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας, με τον κόφτη να αγγίζει τις 5.000 σ.α.λ., ενώ μαζί με το γαλλικό κινητήρα έχει και την πιο πολιτισμένη λειτουργία με χαμηλό θόρυβο και περιορισμένους για πετρελαιοκινητήρα κραδασμούς.

Στην άλλη πλευρά, ο dCi της Renault και ο D-4D της Toyota έχουν πιο… παραδοσιακά χαρακτηριστικά, δείχνοντας προτίμηση στη χαμηλή και μεσαία κλίμακα στροφών και παρουσιάζοντας πιο απότομη πτώση της ισχύος, καθώς αυτές ανεβαίνουν. Μάλιστα, ο γαλλικός κινητήρας εξαργυρώνει την επιπλέον ροπή του με την πιο γεμάτη, μεταξύ των ανταγωνιστών, αίσθηση μόλις το στροφόμετρο ξεπεράσει τις 2.000 σ.α.λ., και το ιαπωνικό σύνολο δείχνει περισσότερο «νεύρο» κολακευμένο από τις πιο κοντές σχέσεις, που αναδεικνύουν την ευστροφία και την πολύ καλή απόκρισή του σχεδόν από το ρελαντί. Από εκεί και πέρα, με τη γλώσσα των αριθμών, το 6άρι κιβώτιο δίνει στο Yaris τον πρώτο λόγο σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις από στάση, όντας το μόνο που κατεβαίνει κάτω από τα 12 δλ. στη διαδικασία των 0-100 χλμ./ώρα, ενώ η πρωτοπορία του διατηρείται και στις περισσότερες περιπτώσεις των ενδιάμεσων επιταχύνσεων, με εξαίρεση αυτές που ο ιαπωνικός κινητήρας αναγκάζεται να λειτουργεί σε αρκετά ψηλές στροφές. Ενδεικτικό αυτής της εικόνας είναι το παράδειγμα της επιτάχυνσης με 4η σχέση, όπου, για παράδειγμα, στις μεσαίες στροφές για τα 80-100 χλμ./ώρα το Yaris χρειάζεται μόλις 6,4 δλ., όταν η αμέσως ταχύτερη επίδοση έρχεται από το Clio, με 7,9 δλ. (Corsa 8,2 δλ., Fiesta 9,2 δλ.), ενώ σε πιο ψηλές στροφές για τα 120-140 χλμ./ώρα με την ίδια σχέση τα πράγματα εξισορροπούνται, με το Corsa να είναι οριακά το ταχύτερο με 7,8 δλ. (Fiesta: 8δλ., Clio: 8,1δλ, Yaris: 8,3 δλ.).

Η άλλη πλευρά του νομίσματος, και μάλιστα σήμερα με εξέχουσα βαρύτητα, αφορά φυσικά τις… ορέξεις των τεσσάρων συνόλων σε καύσιμο, που στη συγκεκριμένη περίπτωση κάθε άλλο παρά πονοκεφαλιάζουν. Και αυτό, γιατί με απόλυτα κριτήρια η τιμή της μέσης κατανάλωσης συνάδει απόλυτα με τον οικονομικό χαρακτήρα των συγκεκριμένων εκδόσεων, παρά τις μεταξύ τους διαφορές. Οριακά λιγότερο απαιτητικά αποδεικνύονται τα Corsa και Clio, με τη μέση τιμή της κατανάλωσης να φθάνει τα 5,4 λίτρα/100 χλμ., όταν η αντίστοιχη τιμή για τo Yaris οριοθετείται στα 5,5 λίτρα/100 χλμ., και μόνο αυτήν του Fiesta να ξεπερνά οριακά τα 6 λίτρα/100 χλμ. Θα σημειώσουμε, μάλιστα, πως μέσα στην πόλη, με λίγο προσεκτική οδήγηση, αρκετές φορές είδαμε τη μέση κατανάλωση να «παίζει» κάτω από τα 5 λίτρα/100 χλμ., με τη διαδικασία να δείχνει πιο εύκολη πίσω από το τιμόνι του Corsa και του Yaris, παρά την απουσία του Start/Stop στο ιαπωνικό μοντέλο.

 

Δεν απέχουμε πολύ από την εποχή που η εξίσωση «μικρό αυτοκίνητο και οδική συμπεριφορά» είχε στο αποτέλεσμα τη σφραγίδα της γαλλικής σχολής και, παρά το γεγονός πως κατά καιρούς δεν έλειψαν τα στραβοπατήματα αλλά και αρκετοί σφετεριστές από τα αντίπαλα στρατόπεδα, σήμερα οι Γαλάτες δηλώνουν εμφατικά με τα νέα Clio και «208» πως αυτό το κομμάτι τους ανήκει.

Σε ό,τι αφορά το μικρό Renault, αρχικά υποψιάζεσαι από τους αριθμούς που δείχνουν πως το νέο μοντέλο είναι μακρύτερο και πιο φαρδύ απ’ ό,τι στο παρελθόν, για να βεβαιωθείς στη συνέχεια πως αυτές οι αλλαγές έχουν και ουσία. Σε προδιαθέτει, μάλιστα, θετικά από τη στιγμή που θα βρεθείς στη θέση του οδηγού, καθισμένος πιο χαμηλά σε σχέση με τους αντιπάλους, νιώθοντας πως βρίσκεσαι μέσα στο αυτοκίνητο με το παχύ τιμόνι και τον επιλογέα στη σωστή θέση, οπότε το μόνο παράπονο έχει να κάνει με τη σχετικά περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω, λόγω των μικρών τζαμιών στις πίσω και στην πέμπτη πόρτα. Στη συνέχεια, απλώς αναγνωρίζεις πως οι Γάλλοι έχουν προσδώσει στην τελευταία τους δημιουργία ένα ολοκληρωμένο από κάθε άποψη οδηγικό προφίλ, που προσαρμόζεται ιδανικά σε κάθε περιβάλλον, με δυνατό χαρτί την καλά δουλεμένη γεωμετρία, ειδικά του εμπρός συστήματος, αλλά και τον πετυχημένο συνδυασμό μεταξύ ακρίβειας και άνεσης που εξασφαλίζουν οι ρυθμίσεις της ανάρτησης.

Ευθύβολο στα πολλά χλμ./ώρα, ταξιδεύει με άνεση, χάρη και στην πολύ καλή ηχομόνωση, αλλά ανταποκρίνεται με επιτυχία ακόμα και στην πίεση σε πιο κλειστές διαδρομές, με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία, κάτι που μάλιστα επιβεβαίωσε και στις δοκιμασίες ενεργητικής ασφάλειας, όπως μπορείτε να δείτε και στη συνέχεια. Το σίγουρο πάτημα με σαφείς και προοδευτικές αντιδράσεις και, κυρίως, η άφθονη πρόσφυση του εμπρός μέρους προσδίδουν ακρίβεια στο σημάδι της τροχιάς και μια εν γένει ουδέτερη συμπεριφορά, οπότε ελάχιστες φορές θα απασχολήσει και η αδυναμία απενεργοποίησης του ESP, που πρακτικά θα επέμβει διακριτικά μόνο σε πολύ ολισθηρό οδόστρωμα. Σε κάθε περίπτωση, πολύτιμος σύμμαχος αποδεικνύεται και το τιμόνι, που πλέον, στην ήδη γνωστή από την προηγούμενη γενιά ακρίβεια, προσθέτει τη βελτιωμένη αίσθηση, προσδίδοντας έτσι στον οδηγό την κατάλληλη πληροφόρηση για την κατάσταση των εμπρός τροχών, ενώ η θετική εικόνα συμπληρώνεται τόσο από τον επιλογέα με το σίγουρο ακόμα και υπό πίεση κούμπωμα, όσο και από το μεσαίο πεντάλ με τη γραμμική απόκριση.

Ο πιο ισχυρός αντίλογος στο Clio σε οδηγικό επίπεδο έρχεται από το Fiesta, που συνεχίζει την πολύ καλή παράδοση του προηγούμενου μοντέλου σε αυτόν τον τομέα, προσθέτοντας μάλιστα σε αυτήν την ουσιαστική αναβάθμιση των ποιοτικών χαρακτηριστικών που έχει επιφέρει η αλλαγή των ελαστικών συνδέσμων. Με τις ρυθμίσεις της ανάρτησης, που στην πετρελαιοκίνητη έκδοση είναι και πιο χαμηλή, να αποδεικνύονται αρκούντως σφιχτές, προσφέροντας ακρίβεια και περιορίζοντας τις κλίσεις του αμαξώματος, η κύλιση δείχνει πλέον πιο συμπαγής και περισσότερο ποιοτική στην απόσβεση των ανωμαλιών. Αντίστοιχα βελτιωμένος σε σχέση με πριν δείχνει και ο επιλογέας, που πλέον, εκτός από θετικό κούμπωμα, έχει αποκτήσει και σαφήνεια στις διαδρομές του. Αυτό που παραμένει αμετάβλητο είναι το ακριβές και με πολύ καλή αίσθηση τιμόνι, που, σε συνδυασμό με το εύστοχο ζύγισμα και την άμεση απόκριση των αντιδράσεων, δίνει στο Fiesta έναν αποτελεσματικό αλλά και ευχάριστο οδηγικό χαρακτήρα. Μπορεί μάλιστα, λόγω και των στενών ελαστικών του αυτοκινήτου της δοκιμής μας, η πρόσφυση να μη φθάνει στα επίπεδα αυτής του Clio, όμως, ακόμα και έτσι, το Fiesta αποδεικνύεται αποτελεσματικό και στις περισσότερες περιπτώσεις ουδέτερο, εάν ο οδηγός αποφύγει το «στραμπούληγμα» και εκμεταλλευτεί την ακρίβεια της γεωμετρίας των εμπρός τροχών αλλά και το ελαφρώς πιο παιχνιδιάρικο πίσω μέρος.

Μελανό σημείο προκύπτει, πάντως, από τον τομέα των φρένων, με τη λύση των ταμπούρων πίσω να δημιουργεί ερωτηματικά, οπότε, παρά την καλή αίσθηση στο πεντάλ, η απόδοση αποδεικνύεται υποδεέστερη του υπόλοιπου συνόλου, καθώς η απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα ξεπερνά τα 60 μέτρα, όταν ο ανταγωνισμός βρίσκεται άνετα κάτω από αυτήν την τιμή. Απέναντι στις δύο πιο οδηγοκεντρικές προτάσεις, το Yaris προβάλλει τη συνολική του ομοιογένεια αλλά και την ευκολία χειρισμών, που, ειδικά εντός των ορίων της πόλης, ευνοείται από το πιο ελαφρύ τιμόνι, που όμως ικανοποιεί σε ακρίβεια και ταχύτητα απόκρισης, αλλά και τον εξαιρετικό επιλογέα με τις μικρές διαδρομές και την πολύ καλή αίσθηση. Σίγουρα, λοιπόν, δε θα προκαλέσει τον οδηγό, καθώς και οι σχετικά πιο μαλακές επιλογές στις ρυθμίσεις της ανάρτησης δείχνουν μια μεγαλύτερη κλίση του προς την άνεση, και όχι τόσο στην ευκρίνεια των οδηγικών χαρακτηριστικών. Ακόμα και έτσι, όμως, σε καμία περίπτωση δε θα προβληματίσει, με την τυπική εικόνα του στην πίεση να εκφράζεται με ελαφρώς υποστροφικές τάσεις, που όμως σε καμία περίπτωση δεν εξελίσσονται περαιτέρω, χάρη στο αποτελεσματικό VSC, τη στιγμή που τη συνολική εικόνα συμπληρώνει η προοδευτικότητα των όποιων αντιδράσεων. 

Tο Corsa σε αυτήν την αναμέτρηση ακολουθεί από απόσταση τους αντιπάλους, πληρώνοντας το τίμημα του σαφούς προσανατολισμού στην άνεση, χάριν της οποίας οι πολύ μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης στερούν σε ακρίβεια και ταχύτητα απόκρισης -σε επίπεδο αντιδράσεων-, τη στιγμή που οι κλίσεις του αμαξώματος παρουσιάζονται πιο τονισμένες, ενώ δε λείπουν και κάποιες τάσεις πλεύσης σε καμπές με υψηλές ταχύτητες. Πάντως, με αρωγό και το αποτελεσματικό αλλά και διακριτικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας, προβάλλει ένα ασφαλές και ομοιογενές οδηγικό προφίλ, χωρίς όμως στοιχεία που θα παρακινήσουν τον οδηγό για κάτι παραπάνω από απλές μετακινήσεις, όταν μάλιστα σε αντίστοιχο μήκος κύματος κινούνται και τα ερεθίσματα από τα επιμέρους χειριστήρια, με το τιμόνι, αν και σχετικά βαρύ, να αποδεικνύεται ελαφρώς ασαφές γύρω από την ευθεία, και τον επιλογέα να έχει μια κάπως χαλαρή και ξερή αίσθηση.

 

Ανεξάρτητα της όποιας εσωτερικής κατάταξης, ουδείς μπορεί να αμφισβητήσει τον εξαιρετικά οικονομικό χαρακτήρα σε επίπεδο χρήσης των προτάσεων της συγκεκριμένης κατηγορίας, η οποία έχει πλέον ξεφύγει από τα δεδομένα και τις αναγκαστικές υποχωρήσεις που άλλοτε συνόδευαν την εικόνα των μικρών αυτοκινήτων. Ωστόσο, με βάση και τα περισσότερο αυστηρά κριτήρια του σήμερα, η κάθε πρόταση καλείται να ανταποκριθεί το ίδιο αποτελεσματικά και σε ένα ευρύτερο φάσμα απαιτήσεων.

Νικητής, λοιπόν, σε αυτήν την αναμέτρηση στο πεδίο της πετρελαιοκίνησης αναδεικνύεται το Clio, που κερδίζει με τη φρεσκάδα της εικόνας του, αλλά κυρίως επιβάλλεται με το σφαιρικά ολοκληρωμένο χαρακτήρα, που συνδυάζει την ποιότητα και την πρακτικότητα με ένα ισορροπημένο πακέτο επιδόσεων και οικονομίας, κάτω από το πρίσμα ενός οδηγικού προφίλ που οριοθετεί την κορυφή της κατηγορίας. Ακολουθεί η πρόταση των Ιαπώνων, με τον 1.400αρη D-4D να δίνει στο Yaris την πλέον ώριμη και ουσιαστική του έκδοση, στην οποία η δεδομένη ευχρηστία και χωροταξική ανωτερότητα συμπληρώνεται και από εξαιρετικές επιδόσεις, χωρίς να ξεχνάμε βέβαια και το ειδικό βάρος της κληρονομιάς του ονόματος και της αξιοπιστίας στην οποία έχουν επενδύσει οι Ιάπωνες.

Το Fiesta σε αυτήν την πρώτη αναμέτρηση απέναντι στον ανταγωνισμό κερδίζει το «χάλκινο», αφήνοντας όμως ανοιχτούς λογαριασμούς για τον επόμενο γύρο. Έχει, άλλωστε, τη συνταγή για να κεντρίσει το ενδιαφέρον, προβάλλοντας ως δυνατό χαρτί τα οδηγικά του θέλγητρα, που μάλιστα πλέον έχουν αποκτήσει και μια πιο ποιοτική αύρα, όμως η πετρελαιοκίνητη έκδοση δεν μπορεί να προσδώσει το κάτι παραπάνω που θα κάνει τη διαφορά. Κάτι που αναμένουμε να δούμε από τον αγαπημένο μας 1.000αρη EcoBoost, οπότε μείνετε συντονισμένοι στο επόμενο τεύχος, για μια αναμέτρηση εφ’ όλης της ύλης του «σωστού» Fiesta με την κορυφαία δεκάδα της κατηγορίας. Όσο για το Corsa, δεν καταφέρνει να διακριθεί, δείχνοντας εν μέρει και την ηλικία του απέναντι σε ένα σαφώς πιο σύγχρονο ανταγωνισμό, διατηρώντας όμως σε κάθε περίπτωση το κίνητρο εύστοχης εμπορικής του τοποθέτησης, η οποία και του επιτρέπει να δείχνει το δρόμο στο στίβο των πωλήσεων._ 4Τ

 

 

Αναζητάμε τα όρια των τεσσάρων ανταγωνιστών της δοκιμής μας κάτω από την πίεση του χρονομέτρου.

 

Βρισκόμαστε και πάλι στο «πεδίο» των δοκιμών ενεργητικής ασφάλειας, εξετάζοντας αυτήν τη φορά τις δυνατότητες των τεσσάρων σουπερμίνι απέναντι στις απαιτήσεις της διαδικασίας για το ταχύτερο πέρασμα στις οριοθετημένες από τις κορύνες διαδρομές.

Στο σλάλομ η αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός στο τιμόνι του Clio επιβεβαιώνεται και από τους χρόνους, που αναδεικνύουν το γαλλικό μοντέλο ως το ταχύτερο στη συγκεκριμένη δοκιμασία, με 5,07 δλ. Σημαντικό ρόλο σε αυτό παίζουν η ακρίβεια και η ταχύτητα απόκρισης στις εντολές για συνεχείς αλλαγές κατεύθυνσης, που βοηθούν στο πέρασμα ανάμεσα από τις κορύνες χωρίς φλυαρίες, ενώ η υψηλή πρόσφυση δεν επιτρέπει την εκδήλωση σπιναρίσματος στο λιγότερο φορτισμένο εσωτερικό τροχό, που θα είχε ως αποτέλεσμα την παρέμβαση του ESP, το οποίο, όπως και στα υπόλοιπα αυτοκίνητα, δεν απενεργοποιείται. Το αποτέλεσμα είναι η εύκολη διαγραφή καθαρών τροχιών χωρίς την ανάγκη διορθώσεων, ακόμα και με φορτίο, καθώς η σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης περιορίζει σημαντικά τις όποιες παρενέργειες από τη μεταφορά βάρους.

Αντίστοιχα θετική είναι και η εικόνα του Fiesta, το οποίο στο ταχύτερο πέρασμά του σταμάτησε το χρονόμετρο στα 5,19 δλ. Θα σημειώσουμε, μάλιστα, πως η επίδοσή του αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα από το γεγονός πως είχε και τα στενότερα ελαστικά από όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής. Δυνατό σημείο αποδεικνύεται το τιμόνι, με τη γρήγορη απόκριση και την πολύ καλή αίσθηση, που δίνει ακριβείς πληροφορίες για την κατάσταση των εμπρός τροχών. Παρά, μάλιστα, τα υποδεέστερα ελαστικά, η γεωμετρία της ανάρτησης καταφέρνει να προσφέρει ικανοποιητική μηχανική πρόσφυση, οπότε, ακόμα και με το απενεργοποιούμενο Traction Control εκτός λειτουργίας, το σπινάρισμα είναι περιορισμένο και η υποστροφή ελάχιστα πιο τονισμένη απ’ ό,τι στο Clio.

Δυνατότητα απενεργοποίησης του TC προσφέρει και το Yaris, το οποίο δείχνει το περισσότερο ευέλικτο και με την πιο ανάλαφρη αίσθηση στις διαδοχικές αλλαγές πορείας, που διευκολύνονται και από το ζωντανό τιμόνι, με την καλύτερη επίδοσή του να σταματά στα 5,25 δλ. Ωστόσο, η πιο μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης σε σχέση με των Clio και Fiesta δημιουργεί μεγαλύτερη ενδοτικότητα στην αυξημένη φόρτιση, με το φαινόμενο να γίνεται εντονότερο με την παρουσία επιβατών και επιπλέον βάρους, οπότε και οι πιο γρήγορες επιδόσεις σημειώνονται με όσο το δυνατόν καθαρότερες γραμμές, καθώς το παραπάνω «στραμπούληγμα» οδηγεί σε απότομη παρέμβαση του VSC.

Τέλος, το Corsa, με 5,51 δλ. στην ταχύτερη προσπάθεια, δεν καταφέρνει να ακολουθήσει το ρυθμό των υπολοίπων, με την πολύ μαλακή ανάρτηση, αφενός, να επιφέρει υστέρηση στην απόκριση και αργές αντιδράσεις και, αφετέρου, να επιτρέπει μεγάλες κλίσεις στο αμάξωμα, με αποτέλεσμα την ένταση των φαινομένων μεταφοράς βάρους. Το αποτέλεσμα είναι η πολύ συχνή παρέμβαση του ESP, το οποίο, αν και διακριτικό στον τρόπο λειτουργίας του, μειώνει την ταχύτητα, δυσχεραίνοντας την επίτευξη καλών επιδόσεων.

Στο LaneChange η εικόνα δε διαφοροποιείται, με το Clio να είναι και πάλι το ταχύτερο της διαδικασίας, όντας μάλιστα και το μόνο που σπάει το φράγμα των 4 δευτερολέπτων. Βασικά στοιχεία του η ακρίβεια με την οποία σημαδεύει και ακολουθεί την επιθυμητή τροχιά αλλά και ο σαφής έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος. Είναι χαρακτηριστικό, άλλωστε, πως δίνει την αίσθηση ενός μεγαλύτερου και φαρδύτερου αυτοκινήτου, σε ό,τι αφορά τη σιγουριά του πατήματός του.

Σε ό,τι αφορά το Fiesta, πρωταγωνιστής στην επίτευξη των 4,21 δλ. της ταχύτερης διέλευσης από τους διαδοχικούς διαδρόμους είναι και πάλι το γρήγορο και σαφές τιμόνι, σε συνδυασμό με το εύστοχο ζύγισμα πλαισίου/ανάρτησης. Μάλιστα, το περισσότερο παιχνιδιάρικο πίσω μέρος με το ελαφρύ άνοιγμα της τροχιάς του, που όμως δεν εξελίσσεται περαιτέρω, βοηθά στην τοποθέτηση, κυρίως στον τελευταίο διάδρομο. Πάντως, και εδώ η επίδοση θα μπορούσε να βελτιωθεί με την αρωγή φαρδύτερων ελαστικών, καθώς το σπάσιμο της πρόσφυσης οφείλεται κυρίως σε αυτά, και όχι σε αδυναμία του πλαισίου.

Πρακτικά, αντίστοιχη επίδοση (4,25 δλ.) σημείωσε και το Yaris, που στη συγκεκριμένη διαδικασία βρίσκει επιπλέον σύμμαχο στη ζωντάνια και στο νεύρο που του δίνει ο συνδυασμός κινητήρας/κιβώτιο, καθώς η ταχύτητά του ευνοείται κατά το διάστημα της στιγμιαίας επιτάχυνσης, όταν το αυτοκίνητο διασχίζει κάθε διάδρομο. Ωστόσο, και εδώ απαιτείται όσο το δυνατόν πιο καθαρή οδήγηση, λόγω της επέμβασης του VSC, με έντονο φρενάρισμα του εμπρός εξωτερικού τροχού σε περίπτωση απότομης φόρτισης, και γι’ αυτόν το λόγο η επίδοσή του σε σχέση με του Fiesta είναι ελαφρώς υποδεέστερη στις προσπάθειες με επιπλέον βάρος, όπου το φαινόμενο είναι πιο έντονο.
Τέλος, το Corsa βρίσκεται αρκετά πιο πίσω (4,63 δλ.), λόγω και της μικρής ασάφειας του τιμονιού στην αρχική φάση του στριψίματος, που δυσκολεύει το «σημάδι» στην είσοδο κάθε διαδρόμου, τη στιγμή που οι αυξημένες κλίσεις και η αργή απόκριση αυξάνουν το χρόνο αποσταθεροποίησης, με αποτέλεσμα τη μείωση του διαστήματος ισορροπίας μέσα στους διαδρόμους, όπου και υπάρχει δυνατότητα επιτάχυνσης. _4Τ

 

Αναφορικά με τις 5θυρες πετρελαιοκίνητες εκδόσεις των τεσσάρων ανταγωνιστών της δοκιμής μας, σημείο εκκίνησης για το Fiesta 1.6 TDCi Econetic είναι τα 15.280 ευρώ για την έκδοση Trend, η οποία περιλαμβάνει μεταξύ άλλων αερόσακους εμπρόσθιους και πλευρικούς οδηγού-συνοδηγού, γονάτου οδηγού και οροφής, ABS, ESP, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικούς καθρέφτες, εμπρός ηλεκτρικά παράθυρα, ραδιοCD και air condition, με την πιο πλούσια έκδοση Titanium να ξεκινά από τα 16.810 ευρώ. Αντίστοιχα, το Yaris ξεκινά από τα 15.020 ευρώ για τη βασική έκδοση Cool, η οποία όμως έχει αρκετές ελλείψεις, καθώς διαθέτει μεταξύ άλλων τέσσερις αερόσακους, ΑBS, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, εμπρός ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικά παράθυρα και air condition, ενώ συνοδεύεται και από ταμπούρα στους πίσω τροχούς.

Η αμέσως επόμενη έκδοση Life των 15.520 ευρώ διαθέτει μεταξύ άλλων επτά αερόσακους και ESP, ενώ η πιο ολοκληρωμένη και προτεινόμενη Active, με επιπλέον πίσω δισκόφρενα, μαλακά πλαστικά, τη μεγάλη οθόνη αφής και πλούσιο εξοπλισμό άνεσης, ξεκινά από τα 16.290 ευρώ. Σε ό,τι αφορά το Clio, χωρίς ουσιαστικές ελλείψεις παρουσιάζεται η βασική έκδοση Authentic, που με 15.300 ευρώ προσφέρει αντίστοιχα βασικά στοιχεία εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας με την αντίστοιχη Trend του Fiesta, χωρίς ωστόσο τη μεγάλη οθόνη αφής, η οποία αποτελεί μέρος του εξοπλισμού της αμέσως επόμενης έκδοσης Expression των 15.950 ευρώ. Τέλος, το Corsa ξεκινά από τα 15.300 ευρώ για την έκδοση C’ΜΟΝ, που είναι επίσης αντίστοιχα εξοπλισμένη με τις βασικές των Fiesta και Clio, αλλά διαθέτει μόνο εμπρόσθιους αερόσακους οδηγού-συνοδηγού. Θα σημειώσουμε πως στις παραπάνω τιμές η Toyota προσφέρει επιπλέον έκπτωση 500 ευρώ, ενώ η Opel 1.500 ευρώ.

 

ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ

ΚΑΤΑ/ΦΡΕΝΑ

ΥΠΕΡ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΤΙΜΗ

ΚΑΤΑ/ΚΛΙΣΕΙΣ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ

ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

ΥΠΕΡ/ΧΩΡΟΙ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

ΚΑΤΑ/ΦΤΩΧΗ ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ

 

Η ΔΙΧΡΩΜΙΑ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ CLIO

ΤΟ 6ΑΡΙ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΟΥ YARIS

Η ΑΙΣΘΗΤΙΚΗ ΤΟΥ ΕΜΠΡΟΣ ΜΕΡΟΥΣ ΤΟΥ FIESTA

Ο ΤΡΑΧΥΣ ΘΟΡΥΒΟΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΤΟΥ CORSA

Η ΑΔΥΝΑΜΙΑ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ESP ΣΤΟ CLIO

Η ΕΛΛΕΙΨΗ ΑΛΛΑΓΩΝ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ FIESTA

TO 6ΑΡΙ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΟΥ MEGANE ΣΤΟ CLIO

ΜΙΑ ΠΙΟ ΣΦΙΧΤΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΣΤΟ CORSA

ΣΥΣΤΗΜΑ START/STOP ΣΤΟ YARIS

 

Τέσσερα διαφορετικά κινητήρια σύνολα απαρτίζουν την γκάμα του νέου Fiesta -τρία βενζινοκίνητα και η ντίζελ έκδοση της συγκριτικής δοκιμής-, άπαντα με εκπομπές CO₂ κάτω από 100 γρ./χλμ. (άρα απαλλάσσονται και από την πληρωμή τελών κυκλοφορίας), με τις χαμηλότερες τιμές (87 γρ.) να αφορούν την 1.6 Diesel ECOnetic. Ο συγκεκριμένος κινητήρας, παρά το σχετικά υψηλό για την κατηγορία κυβισμό του, αναμένεται να αποτελέσει την επιλογή για παραπάνω από το ένα τρίτο των Ελλήνων αγοραστών του αυτοκινήτου, δεδομένης της «μόδας» που έχει δώσει στο ντίζελ ίσως παραπάνω πόντους απ’ ό,τι υποδεικνύει η λογική.

Από εκεί και πέρα, το μεγάλο ενδιαφέρον εντοπίζεται στις τρεις παραλλαγές του 3κύλινδρου βενζινοκίνητου συνόλου των 1.000 κ.εκ., που αποδίδει 80 ίππους στην ατμοσφαιρική του έκδοση και 100 ή 125 PS με υπερπλήρωση, ενώ οι εκπομπές CO₂ περιορίζονται σε όλες τις περιπτώσεις στα 99 γρ./χλμ. Οι τιμές εκκίνησης σε συνδυασμό με το προωθητικό πρόγραμμα της εταιρείας, για το 3θυρο αμάξωμα, διαμορφώνονται στα 11.895 και τα 12.835 ευρώ για τις βενζινοκίνητες εκδόσεις των 80 και των 100 ίππων (έκδοση Trend), στα 14.865 για εκείνη με τους 125 ίππους (έκδοση Titanium), ενώ η τιμή κτήσης του πετρελαιοκίνητου μοντέλου ξεκινά από τα 14.855 ευρώ (Trend ECOnetic). Με μια πρώτη ματιά στα εν λόγω στοιχεία, δεν είναι τυχαίο που η εκτίμηση της ελληνικής αντιπροσωπείας είναι ότι η πλειονότητα των αγοραστών θα στραφεί στο 100άρι, για το οποίο περισσότερα μπορείτε να διαβάσετε στο επόμενο τεύχος.