Fiat Panda 1.2 69 PS - Kia Picanto 1.0 MPI 67 PS - Peugeot 108 TOP 1.0 VTi 69 PS - Skoda Citigo 1.0 60 PS

26 Μαρτίου, 2018

Το νεοφερμένο Kia Picanto, μαζί με το ανανεωμένο Skoda Citigo, δίνουν ραντεβού για μια συνολική αντιπαράθεση με το «ευάερο» Peugeot 108 και, επιτέλους, το Fiat Panda στην πλέον διαδεδομένη έκδοση, αυτή με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα.

Μπορεί να μην έχουν την αίγλη άλλων κατηγοριών, ωστόσο τα μίνι αυτοκίνητα πόλης αποτελούν μια σταθερή αξία απέναντι στις δύσκολες συνθήκες των σύγχρονων μεγαλουπόλεων. Δε θα συγκεντρώσουν επάνω τους τα φώτα της δημοσιότητας, όπως συμβαίνει για παράδειγμα με τα SUV, αλλά αυτό διόλου δε μειώνει τη χρηστικότητά τους. Από την άλλη, το γεγονός ότι μένουν ανεπηρέαστα από τις τάσεις της μόδας περιορίζει τις μεταπτώσεις στην εμπορικότητά τους (όπως συμβαίνει για παράδειγμα με τα πολυμορφικά και τα μεγάλα σεντάν, τα οποία εδώ και καιρό αναπολούν τον πρότερο δημοφιλή βίο τους). Έτσι, διατηρούν τη ζήτηση σε σχετικά σταθερό επίπεδο, αν και οι προβλέψεις μιλούν για ελαφρώς πτωτικές τάσεις.

Τα μοντέλα της κατηγορίας «Α» είναι τόσο μικροκαμωμένα, που δύσκολα μπορούν να εντυπωσιάσουν με την εμφάνισή τους, αν και σε ορισμένες περιπτώσεις καταβάλλουν πολύ φιλότιμες προσπάθειες. Δε θα τα δείτε ποτέ να κουβαλούν την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, μιας και το κόστος δεν αφήνει περιθώρια για πολυτέλειες, πόσω μάλλον για προηγμένες λύσεις, αλλά όλο και κάτι θα «ξεφύγει» από μεγαλύτερες κατηγορίες για να τοποθετηθεί εδώ (πάρτε για παράδειγμα προηγμένες λύσεις όπως το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος ή τα φανταχτερά συστήματα πολυμέσων). Παρ’ όλα τα «ναι μεν αλλά», λοιπόν, τα «πρωτάκια» καλά κρατούν όλα αυτά τα χρόνια, όχι μόνο σε εγχώριο επίπεδο, αλλά και σε ευρωπαϊκό. Είναι άλλωστε ο τομέας όπου οι Ιταλοί, δηλαδή η Fiat, συνεχίζουν να δείχνουν ότι έχουν ακόμη (κάποιες;) δυνάμεις. Όταν άλλοι πασχίζουν να κρατηθούν κοντά στο φράγμα των 100.000 μονάδων (στην ευρωπαϊκή αγορά), η Fiat με ευκολία τα βλέπει και σχεδόν τα διπλασιάζει (σε ό,τι αφορά τόσο το Panda όσο και το «500αράκι»). Έτσι, η Fiat αντιστέκεται με μεγάλη αποτελεσματικότητα στις εμπορικές πιέσεις που ασκούν οι δύο μεγάλες τριπλέτες μοντέλων, μία του ομίλου VW και μία του γκρουπ PSA/Toyota, αλλά και οι Κορεάτες. Η ίδια εικόνα υφίσταται και στην ελληνική αγορά, τόσο τη χρονιά που μας πέρασε όσο και αυτήν που διανύουμε, όπου το Panda κρατά με διαφορά τα πρωτεία στην κατηγορία, ενώ το «500» πλασάρεται με ευκολία μέσα στην πρώτη δεκάδα. Μακάρι λοιπόν αυτοί που αποφασίζουν για τις τύχες του πάλαι ποτέ κολοσσού να ανασύρουν από τα έγκατα της μνήμης τους αυτήν την ιταλική μαγιά που μπορεί να δημιουργεί ένα πετυχημένο (μικρό κατά βάση) αυτοκίνητο και, προτού να είναι πολύ αργά, να ασχοληθούν ξανά με αυτό που ήξεραν να κάνουν πολύ καλά, γιατί ένα Tipo από μόνο του δεν είναι αρκετό.

Τίποτε δε μένει ανεκμετάλλευτο

Είπαμε πιο πάνω ότι δύσκολα μπορεί να εντυπωσιάσει κάποιος με μια καρότσα 3,5 μ., άλλα αυτό δε σημαίνει ότι ο καθένας δεν προσπαθεί όσο μπορεί. Κάποιοι, πάντως, έχουν επιλέξει το δρόμο της διακριτικότητας, όπως συμβαίνει με την τριπλέτα του γκρουπ της VW, με το Skoda Citigo να μην αποκλίνει καθόλου. Η ανανέωση στην οποία υποβλήθηκε έχει να κάνει με επιμέρους λεπτομέρειες στα φώτα και στους προφυλακτήρες, και μόνο οι καλά διαβασμένοι θα εντοπίσουν τις διαφορές. Σε ό,τι αφορά την άλλη τριπλέτα, το «108» μάλλον έχει αναλάβει να κρατάει τα (διακριτικά) προσχήματα απέναντι στις πιο εκκεντρικές επιλογές των αδελφών Citroen C1 και Toyota Aygo. Το Fiat Panda, από τη μεριά του, αποτελεί τρανό παράδειγμα ενός επιτυχημένου σχεδίου που αντέχει σθεναρά στο πέρασμα του χρόνου. Η crossover σιλουέτα δανείζεται στοιχεία από MPV αλλά και SUV οχήματα, ενώ έχει προ πολλού κατακτήσει την καθολική αποδοχή και τα ευμενή σχόλια των περισσοτέρων. Τις εντυπώσεις, όπως είναι φυσιολογικό, κερδίζει ο νεοφερμένος της παρέας, καθώς το Kia Picanto, στην τρίτη του γενιά, διαθέτει τη φρεσκάδα που του επιτρέπει να ξεχωρίζει χωρίς να προκαλεί.

Ανάλογη είναι η εικόνα στο εσωτερικό, όπου και πάλι το Citigo είναι αυτό που ξεκινάει από το πιο ουδέτερο (και αδιάφορο) σημείο. Η συμπίεση του κόστους επιβάλλει την υιοθέτηση σκληρών πλαστικών και μερικών γυμνών μεταλλικών επιφανειών, αλλά, όπως αποδεικνύει το Panda, υπάρχει περιθώριο για έξυπνο «καμουφλάζ» (όπως η υφή και ο χρωματισμός των πλαστικών του Panda). Μπορεί όμως κάποιος κατασκευαστής να δημιουργήσει μια ευχάριστη εικόνα αξιοποιώντας κυρίως δύο συστατικά, τα οποία είναι το ντιζάιν και η τεχνολογία. Το ντιζάιν είναι εκείνο ακριβώς το θέμα όπου το Citigo φαίνεται να υπολείπεται. Αυτό γίνεται ακόμα πιο κατανοητό εάν ρίξει κανείς μια ματιά στο Panda ή το «108», ενώ ξεχωρίζει και το Picanto. Στο τελευταίο οι αρκετές ομοιότητες με τα μεγαλύτερα Rio και Stonic, αλλά και ο πλουσιοπάροχος εξοπλισμός της έκδοσης Premium, του δίνουν αρκετούς πόντους, παραπέμποντας πιο εύκολα από ό,τι οι άλλοι στην αίσθηση ενός αυτοκινήτου μεγαλύτερης κατηγορίας.

Το άλλο συστατικό που αναφέραμε, η τεχνολογία, έχει πολύ συγκεκριμένες εφαρμογές στην προκειμένη περίπτωση. Φυσικά και δεν περιμένουμε να συναντήσουμε ψηφιακούς πίνακες οργάνων, συστήματα προβολής πληροφοριών στο παρμπρίζ, κρυφούς φωτισμούς τεχνολογίας LED και άλλα τέτοια σύγχρονα καλούδια. Ακόμα όμως και ένας αναλογικός πίνακας μπορεί να είναι ξεχωριστός (όπως των «108» και Panda), ενώ η κυριότερη τεχνολογική έκφανση σε ένα μίνι αυτοκίνητο προέρχεται από το ηχοσύστημα. Φυσικά, αν έχει κάποιος να διαθέσει τα επιπλέον χρήματα, μπορεί να στραφεί στις εντυπωσιακές οθόνες αφής των «108» και Picanto, αλλά πλέον δικαίωμα στην πολυτέλεια θα πρέπει να έχουν όλοι. Η λύση είναι απλή, και σίγουρα όχι αυτή του Citigo, το οποίο ακόμα και στην πλουσιότερη έκδοση Style προσφέρει ένα κομψό, αλλά σχεδόν ενοχλητικά απλοϊκό ηχοσύστημα (μιας και η ασπρόμαυρη οθόνη του είναι μεγέθους γραμματοσήμου). Σε μια εποχή όμως όπου πολλοί πλέον διαθέτουν ένα έξυπνο τηλέφωνο κάποιων δυνατοτήτων, θεωρούμε ότι το βασικό ηχοσύστημα θα έπρεπε να διαθέτει τουλάχιστον bluetooth (ειδικά μάλιστα ενόψει του νέου ΚΟΚ) και μία εύχρηστη βάση στήριξης τηλεφώνου, προκειμένου ο ιδιοκτήτης να μπορεί να έχει πρόσβαση στο προσωποποιημένο του περιβάλλον (επαφών, τραγουδιών, πλοήγησης). Όπως δηλαδή συμβαίνει στην περίπτωση ενός Fiat Panda (στην έκδοση Lounge) ή ενός Renault Twingo, ενώ για το Citigo η χρέωση ανέρχεται στα 350 ευρώ (ηχοσύστημα swing και βάση στήριξης – η εφαρμογή διασύνδεσης Move&Fun είναι δωρεάν). Στο Picanto θα πρέπει να στραφεί κανείς στην έκδοση Premium, ενώ στο «108» το καλό ηχοσύστημα συμπεριλαμβάνεται στην έκδοση Active.

Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκεται και το θέμα της πρακτικότητας και της ευρυχωρίας. Φυσικά και δεν περιμένει κανείς από καμπίνες των 3,5 μ. να παραπέμπουν σε πολυμορφικά αυτοκίνητα (αν και εν έτει 1997 η Mercedes πλησίασε πολύ), το θέμα όμως είναι ο τρόπος και οι λεπτομέρειες. Ακόμα και το σχετικά σπαρτιάτικο Panda που είχαμε στη διάθεσή μας μπορεί να μη διέθετε ούτε ντουλαπάκι για τον συνοδηγό, αλλά σπάνια γκρινιάξαμε. Οι εσοχές στο ταμπλό χωρούν τα πάντα, ανάμεσα στα καθίσματα υπάρχει μια σειρά από (ποτηρο)θήκες, η ψηλή θέση οδήγησης με τον εύχρηστο επιλογέα προσφέρει πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα, ενώ το πορτ μπαγκάζ (225 λτ.) έχει μεγάλο άνοιγμα και χαμηλό κατώφλι. Λίγο μεγαλύτερα είναι τα πορτ μπαγκάζ των Picanto και Citigo (255 και 251 λτ., αντίστοιχα), με σαφές προβάδισμα έναντι του «108», στο οποίο η πίσω γυάλινη πόρτα αποκαλύπτει ένα στενό χώρο αποσκευών (180 λτ.).

Η διαφορά στο μήκος του μεταξονίου (2.300 χλστ. στο Panda έναντι 2.400 χλστ. του Picanto και 2.420 του Citigo) μαζί με την ελαφρώς καλύτερη εκμετάλλευση είναι που χαρίζουν το προβάδισμα στα Picanto και Citigo, σε ό,τι έχει να κάνει με τα περιθώρια ευρυχωρίας για τους πίσω επιβάτες, με το «108» να υστερεί. Στο γαλλικό αυτοκίνητο το μικρό άνοιγμα των πίσω θυρών αποκαλύπτει ένα πίσω κάθισμα με περιορισμένο διαθέσιμο χώρο για το κεφάλι και τα πόδια, ενώ δε βοηθούν ούτε τα πίσω παράθυρα, που ανοίγουν μόνο προς τα έξω (ένα στοιχείο που αποτελεί μειονέκτημα και του Citigo). Υπάρχει όμως κάτι που διαχωρίζει το «108» από τον ανταγωνισμό, και αυτό δεν είναι άλλο από τη συρόμενη υφασμάτινη οροφή. Ουσιαστικά με ένα κόστος της τάξης των 1.300 ευρώ (από την έκδοση Active και άνω), μπορεί κάποιος να μετατρέπει ταχύτατα το μίνι αυτοκίνητό του σε open top, κάτι που σαφώς και δεν μπορεί να ισχυριστεί κανείς για τις συγκριτικά μικρότερες (αν και γυάλινες) ηλιοροφές ορισμένων ανταγωνιστικών μοντέλων. Από εκείνες τις μικρές λεπτομέρειες που «χρωματίζουν» την καθημερινή συμβίωση θα ξεχωρίσουμε: τις πολύ πρακτικές θήκες στην κονσόλα και ανάμεσα στα καθίσματα του Picanto, ενώ, όπως έχουμε διαπιστώσει κατά καιρούς, οι κεντρικοί αεραγωγοί όπως αυτοί των Citigo και «108» δεν εξασφαλίζουν επαρκή εξαερισμό σε μέρες με πολύ υψηλές θερμοκρασίες. Σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, όλοι τα καταφέρνουν καλά, και τα μόνα παράπονα εστιάζονται στην πολύ μικρή ρύθμιση καθ’ ύψος του τιμονιού στο «108», κάτι που θα ενοχλήσει κυρίως τους ψηλούς οδηγούς.

Σεμνά και (πολύ) ταπεινά

Καθώς βρισκόμαστε στη βάση μιας άτυπης αυτοκινητιστικής αλυσίδας (όπου στο άλλο άκρο θα βάζαμε τις υπερπολυτελείς λιμουζίνες και τα supercar), τα περιθώρια για τεχνολογικές εξάρσεις είναι από μικρά έως μηδαμινά. Εάν εξαιρέσουμε τους τούρμπο κινητήρες ορισμένων μοντέλων (χωρίς πάντως κάποια ιδιαίτερη απήχηση στην εγχώρια αγορά αν κοιτάξει κανείς τις πωλήσεις του Panda TwinAir) και τα εναλλακτικά συστήματα καυσίμου της Fiat (ντίζελ, υγραέριο και φυσικό αέριο) αλλά και του ομίλου VW (πέρα από τη χρήση φυσικού αερίου προσφέρει και αμιγή δυνατότητα ηλεκτροκίνησης στο VW up!), το μενού περιλαμβάνει τα απολύτως βασικά για μια αστική κατά βάση χρήση. Κόμπακτ ατμοσφαιρικούς κινητήρες μικρής ιπποδύναμης, χειροκίνητα κιβώτια 5 σχέσεων, συμβατικές αναρτήσεις με γόνατα εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ενώ τα φρένα αποτελούνται από αεριζόμενους δίσκους εμπρός (απλούς στο Panda) και πίσω ταμπούρα (δίσκους από τη δεύτερη έκδοση Instyle του Picanto).

Ένα μικρό περιθώριο, πάντως, για το κάτι παραπάνω υπάρχει (με εξαίρεση το Citigo, στο οποίο η ελαφρώς ισχυρότερη έκδοση είναι φυσικού αερίου) σε ό,τι αφορά τη δύναμη, κάτι που σε βάθος χρόνου μπορεί να αποδειχθεί ευεργετικό εάν κάποιος θέλει να εμπλουτίσει τις μεταφορικές του ανάγκες με αποδράσεις και μετακινήσεις στο εθνικό δίκτυο. Στα Picanto και «108», με μια πολύ μικρή οικονομική επιβάρυνση (για ίδιο επίπεδο εξοπλισμού το κόστος είναι 400 και 250 ευρώ, αντίστοιχα), μπορεί κάποιος να στραφεί στις ισχυρότερες εκδόσεις με τους ατμοσφαιρικούς 1.200άρηδες κινητήρες. Στο Panda το κόστος είναι πολύ υψηλότερο, λόγω υπερτροφοδότησης, φτάνοντας τα 1.900 ευρώ, ενώ, παρά τα σαφή οφέλη σε απόδοση, ο 2κύλινδρος TwinAir κινητήρας ποτέ δεν κατάφερε να μας κερδίσει με τη λειτουργία του (από πλευράς ήχου και κραδασμών). Ενδεικτικό αυτής της φιλοσοφίας «μόνο τα βασικά» είναι και ο κινητήρας του Panda. Τη στιγμή που οι άλλοι έχουν υιοθετήσει νεότερα σύνολα 1,0 λίτρου με τρεις κυλίνδρους, η Fiat συνεχίζει να απολαμβάνει τις υπηρεσίες του πάλαι ποτέ F.I.R.E. 4κύλινδρου κινητήρα των 1.242 κ.εκ., οι ρίζες του οποίου θα πρέπει να αναζητηθούν στο Uno των ’80s. Μπορεί στη θεωρία να είναι μιας κάποιας ηλικίας, στην πράξη όμως τα καταφέρνει περίφημα απέναντι στους πιο μικρούς αντιπάλους του.

Ρίχνοντας μία ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά, βλέπει κανείς και τους τέσσερις ανταγωνιστές να βρίσκονται στη γειτονιά των 14+ δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και στα 160+ χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας. Ο ιταλικός κινητήρας, όμως, εκμεταλλεύεται την ελαφρώς μεγαλύτερη ροπή του και, χάρη στην καλή κλιμάκωση του κιβωτίου, παρουσιάζει μια αρκούντως ζωντανή εικόνα. Περίπου στο ίδιο επίπεδο βρίσκεται και το Picanto, ενώ το Citigo μένει λίγο πιο πίσω, κάτι που θα πρέπει να αποδοθεί στον πιο ράθυμο κινητήρα του. Ξεκάθαρα πάντως στην τελευταία θέση βρίσκεται το «108», το οποίο, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες του κινητήρα, αδικείται από τις μακρύτερες σχέσεις του κιβωτίου. Δεν ήταν λίγες οι φορές που χρειάστηκε να κατεβάσουμε μία σχέση, ειδικά μάλιστα όταν το φορτίο περιλάμβανε κάτι περισσότερο από μόνο τον οδηγό του. Από την άλλη, το «108» προσφέρει ένα σημαντικό όφελος σε ό,τι αφορά την εκπομπή CO₂, η οποία βρίσκεται μόλις στα 88 γρ./χλμ., τη στιγμή που Picanto και Citigo εκπέμπουν 101 γρ./χλμ., ενώ το Panda βρίσκεται σε δυσμενέστερη θέση, με 119 γρ./χλμ.

Αυτό αντικατοπτρίζεται και στο θέμα της κατανάλωσης, καθώς το Panda ήταν το μόνο στο οποίο η μέση τιμή ξεπέρασε τα 7 λίτρα/100 χλμ., όταν τα «108» και Citigo βρίσκονται γύρω στα 6,5 λίτρα/100 χλμ., με το Picanto να τα καταφέρνει ελαφρώς καλύτερα, με 6,1 λίτρα/100 χλμ. Πάντως, με τα Picanto και «108», ένας πολύ προσεκτικός και εγκρατής οδηγός μπορεί να δει στον υπολογιστή ταξιδίου τιμές που πλησιάζουν τα 5 λίτρα/100 χλμ. Στο δρόμο το βασικό πακέτο απαιτήσεων περιλαμβάνει την άνεση και την ευελιξία, ιδιότητες που συνδέονται με την ευκολία στο παρκάρισμα και στην αστική κυκλοφορία. Μπορεί βέβαια κανείς να μη φτάνει την ευελιξία ενός Twingo, ποτέ όμως δε θα έρθεις αντιμέτωπος με φαινόμενα δυσκινησίας. Το τιμόνι του Panda συνεχίζει να διαθέτει τη λειτουργία City, που το μετατρέπει σε (υπερ)πούπουλο, κάτι πάντως που δεν αποτελεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα απέναντι στα σύγχρονα συστήματα μεταβαλλόμενης υποβοήθησης. Στο «108» μπορεί η ορατότητα προς τα πίσω να μην είναι η καλύτερη δυνατή, ιδιαίτερα χρήσιμη όμως αποδεικνύεται η κάμερα οπισθοπορείας.

Πιο κοντά στη χρυσή τομή σε ό,τι αφορά την ποιότητα κύλισης πλησιάζει το Citigo. Οι ρυθμίσεις είναι μαλακές, εξασφαλίζοντας μια πολύ αποτελεσματική απόσβεση, χωρίς να επιτρέπουν όμως μεγάλες κλίσεις, ενώ χαρίζουν αρκετή ακρίβεια στις στροφές. Τα Panda και Picanto υιοθετούν εξίσου μαλακές ρυθμίσεις, με το πρώτο να έχει ένα μικρό προβάδισμα στις λεπτομέρειες, χάρη στη λίγο πιο σφιχτή επαναφορά των αμορτισέρ του (κάτι που του χαρίζει λίγο περισσότερη ακρίβεια στις στροφές) και στο λίγο πιο σαφές σε αίσθηση τιμόνι. Οι κλίσεις του Picanto στις στροφές γίνονται αντιληπτές, χωρίς όμως να ενοχλούν, ενώ το μοντέλο της Kia διαθέτει και τον καλύτερο επιλογέα κιβωτίου. Το «108» είναι εξίσου άνετο, οι πολύ μαλακές ρυθμίσεις όμως του αφαιρούν μερικούς πόντους στην ακρίβεια των αντιδράσεων, υπό πίεση στις στροφές. Σε κάθε περίπτωση, το Picanto έχει ένα προβάδισμα στα φρένα (το μόνο που προσφέρει δίσκους στους πίσω τροχούς, με εξαίρεση τη βασική του έκδοση) και στην αίσθηση του επιλογέα του κιβωτίου. Πολύ καλός είναι και ο επιλογέας του Citigo, ενώ λίγο πιο σπογγώδες είναι το κούμπωμα των σχέσεων στα Panda και «108», με το τελευταίο να έχει τον πιο απότομο συμπλέκτη, λόγω της μικρής διαδρομής του αριστερού πεντάλ. Σε όλα τα αυτοκίνητα προσφέρεται κατόπιν παραγγελίας το σύστημα αυτόνομης πέδησης, κάτι που θεωρούμε ιδιαίτερα σημαντικό για ένα όχημα που προορίζεται να περάσει τον περισσότερο χρόνο εντός πόλης, με το Skoda Citigo να προσφέρει το χαμηλότερο κόστος (231 ευρώ).

Μικρο… πολιτική

Αυτό που εύκολα καταλαβαίνει κανείς εδώ είναι ότι η συμπίεση του κόστους συνεπάγεται και μια συρρίκνωση στις όποιες διαφορές μεταξύ των συγκεκριμένων αυτοκινήτων, αφήνοντας πάντα στην άκρη το εντελώς υποκειμενικό στοιχείο της εμφάνισης. Νικητής εν προκειμένω αναδεικνύεται το Picanto, μιας και τα καταφέρνει εξίσου καλά στους περισσότερους τομείς, όπως είναι αυτός της άνεσης, των χώρων και του κινητήρα, προβάλλοντας παράλληλα το ατού της 7ετούς εργοστασιακής εγγύησης. Κατά πόδας ακολουθεί το Citigo, το οποίο χάνει στις λεπτομέρειες από τον νεοφερμένο αντίπαλό του, όντας εξίσου άνετο και ευρύχωρο, με μια «αχρωμία» όμως να το χαρακτηρίζει αναφορικά με την εικόνα του εσωτερικού και τον κινητήρα. Το Panda, παρά τα χρονάκια του, καταθέτει τις ικανότητες των Ιταλών στη δημιουργία αποτελεσματικών αυτοκινήτων πόλης. Παραμένει φρέσκο, επίκαιρο και πρακτικό, δικαιολογώντας το γιατί διαπρέπει εμπορικά. Το «108» με αντικειμενικά κριτήρια δεν είναι ούτε το πιο πρακτικό ούτε το πιο σβέλτο, ενώ μόνο μέσα από το πρίσμα της ανοιχτής έκδοσης μπορεί να δικαιολογήσει την υψηλότερη τιμή του._ 4Τ