Fiat 500L 1.3 Multijet (85 PS) – Ford B-Max 1.0 Ecoboost (120 PS)

Όπως θέλετε δείτε το: πολυχρηστικά, πολυμορφικά, οικογενειακά, οικονομικά – ως προς τη χρήση, τουλάχιστον. Οι καιροί θέτουν τις προδιαγραφές και τα εργοστάσια υλοποιούν σε νέα πακέτα τα ζητούμενα, καθένα με τα δικά του κριτήρια, τα οποία «αγωνίζονται» να ταυτιστούν με αυτά του αγοραστικού κοινού.

 

ΣΕ μια κατηγορία όπου ουδέποτε τα νούμερα πωλήσεων έφτασαν σε εντυπωσιακά επίπεδα, οι Fiat και Ford εισέρχονται με νέο αίμα από τις τάξεις τους, ελπίζοντας να ιντριγκάρουν το νεότερο σε ηλικία αγοραστικό κοινό, που αποζητά τα χαρακτηριστικά ενός μικρού -έστω οικογενειακού- συνδυασμένα με τις ευκολίες ενός πολυμορφικού αυτοκινήτου, αλλά και με την οικονομία που προστάζουν οι καιροί. Η εποχή των Grand Espace έχει περάσει αναπιστρεπτί, όμως το ίδιο απρόσιτα, τουλάχιστον για αγορές όπως η δική μας, φαίνεται να είναι και τα μεσαία SUV ή crossover, που μπορεί να μην έχουν αναδιπλούμενα τραπεζάκια, συρόμενα καθίσματα και αμέτρητα ντουλαπάκια, παρέχουν όμως τις ανέσεις που θα ικανοποιήσουν τον μέσο οικογενειάρχη.

Η λύση για τα δύο παραπάνω εργοστάσια «πακετάρεται» σε… μικρομεσαία συσκευασία, με χαμηλού κυβισμού κινητήρες, τις περισσότερες κατά το δυνατόν ανέσεις εντός, αλλά και εντελώς διαφορετική φιλοσοφία εκτός. Φυσικά, τη μεγαλύτερη εντύπωση προκαλεί η Ford με το ολοκαίνουργιο B-MAX, το οποίο έρχεται να λανσάρει τις συρόμενες πίσω πόρτες, απουσία κεντρικής κολόνας, τη στιγμή που η Fiat, από την πλευρά της, «προκαλεί» με ένα τετραγωνισμένο αμάξωμα στη φιλοσοφία του Panda, προικισμένο με αφθονία χώρων και βαπτισμένο -σώνει και καλά- «500» (σ.σ.: έστω 500L), θέλοντας να δείξει ότι πρόκειται για μέλος της οικογένειας του αγαπημένου μικρού, που στη σύγχρονη εκδοχή του φλερτάρει με το 1.000.000 πωλήσεων στα πέντε χρόνια που κυκλοφορεί. 

Αναφορικά με την ονομασία και μόνο, είμαστε κάθετα αντίθετοι, και ποτέ δε θα καταλάβουμε γιατί αυτό το αυτοκίνητο δεν ονομάστηκε «Grande Panda», «Panda XL» ή κάτι άλλο, τέλος πάντων, πάντως όχι «500»! Αν το γεγονός της εισόδου του στην αμερικανική αγορά είναι τόσο σημαντικό ώστε να πρέπει με το ζόρι οι καταναλωτές να πειστούν ότι οδηγούν ένα «500», τότε πάσο… Περί αντιλήψεων μάρκετινγκ… κολοκυθόπιτα, οπότε προσπερνάμε.

Σε επίπεδο κινητήρων, η Fiat εξοπλίζει την γκάμα του 500L με τον 2κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο TwinAir, ο οποίος για την περίσταση αποδίδει 105 ίππους, με τον ατμοσφαιρικό 1.400άρη με τους 95 ίππους, και με τον MultiJet II, που εδώ αποδίδει 85 ίππους. Το B-MAX, με τη σειρά του, διαθέτει τον 1.000άρη EcoBoost, ο οποίος με εκδόσεις 100 και 120 ίππων μπορεί να αναδείξει το μικρό MPV από απόλυτα οικονομικό σε σβέλτο μίνι οικογενειακό, καθώς και τον ατμοσφαιρικό των 1,4 λίτρων (95 ίπποι), τον επίσης ατμοσφαιρικό των 1,6 λίτρων (105 ίπποι) και δύο ντίζελ, 1.5 (νέος) και 1.6, με απόδοση 75 και 95 ίππους, αντίστοιχα.

 

Ουδεμία σχέση στο πώς αντιμετώπισε το σχεδιαστικό τμήμα του κάθε εργοστασίου το ζητούμενο «μίνι πολυμορφικό». Οι της Ford έχουν κυριολεκτικά πρωτοτυπήσει, λανσάροντας ένα μοντέλο στα σχεδιαστικά πρότυπα των πρώτων διδαξάντων, με αμάξωμα ενός όγκου δηλαδή, εφαρμόζοντάς του όμως συρόμενες πίσω πόρτες. Το πώς θα το έκαναν αυτό το γνώριζαν ήδη από το μεγαλύτερο C-MAX, ωστόσο εδώ πήγαν ένα βήμα παραπέρα, αφαιρώντας την κεντρική κολόνα. Ιστορικά μιλώντας, η κατηγορία είχε δει κάτι ανάλογο του B-MAX το 2004, τότε που η Peugeot, βασισμένη στην πλατφόρμα του «206»,λάνσαρε το εκκεντρικό «1007». Εκεί, βέβαια, επρόκειτo μεν για ένα μοντέλο με συρόμενες πόρτες, το οποίο ωστόσο ήταν 2θυρο. Πέντε χρόνια αργότερα και ύστερα από μόλις 124.000 πωλήσεις το «1007» είπε αντίο στην αυτοκίνηση…

Η Ford, ωστόσο, πατάει σε πιο γερά θεμέλια. Βασισμένη στην πλατφόρμα Β3 του Fiesta, σχεδίασε ένα… φυσιολογικό 5θυρο και 5θέσιο MPV, με ωφέλιμο ύψος κατά 120 χλστ. μεγαλύτερο αυτού του Fiesta, 110 χλστ. επιπλέον μήκος και μόλις 320 χλστ. μικρότερο από το C-MAX, όπου, με τα πίσω διαιρούμενα σε ποσοστό 60/40 καθίσματα ριγμένα, μπορεί να μεταφέρει αντικείμενα μήκους 2,35 μ. To μεγάλο στοίχημα, όπως ήταν αναμενόμενο, είχε να κάνει με τη στρεπτική ακαμψία, για την ενίσχυση της οποίας οι μηχανικοί του εργοστασίου εφάρμοσαν τη δομή της κεντρικής κολόνας στο εσωτερικό των συρόμενων θυρών. Η χρήση ατσαλιού υψηλής αντοχής στη δομή του αμαξώματος και των θυρών σε ποσοστό 58% ενισχύει την ακαμψία, χωρίς να προσθέτει περιττό βάρος στο αμάξωμα με το εντυπωσιακό άνοιγμα θυρών μήκους 1,5 μ.

Εξωτερικά η εταιρική ταυτότητα είναι πασιφανής, είτε μιλάμε για το σφηνοειδές ρύγχος εμπρός είτε για το πλαϊνό μέρος, που είναι σχεδιασμένο αλά C-MAX. H εικόνα ταυτοποίησης με τα υπόλοιπα μοντέλα του εργοστασίου είναι εμφανής και εντός, όπου το B-MAX ξεχωρίζει για την απτή ποιότητα των υλικών του, τη στιγμή που σχεδιαστικά σε κάθε του λεπτομέρεια θυμίζει Focus.

Εντούτοις, τα στοιχεία πολυμορφικότητας αρχίζουν και τελειώνουν στις πόρτες, θα έλεγε κανείς, αφού εδώ δεν έχουμε ούτε αφθονία αποθηκευτικών χώρων ούτε λύσεις όπως αναδιπλούμενα τραπεζάκια ή συρόμενα πίσω καθίσματα, κάτι που συναντά κανείς στο 500L της Fiat. Η ιταλική πρόταση έχει να κάνει με ένα αμάξωμα δύο όγκων, με κυριότερο χαρακτηριστικό του τις μεγάλες κάθετες επιφάνειες και την αφθονία χώρων εντός. Ακόμα και οι δίμετροι δεν πρόκειται να αισθανθούν στριμωγμένοι, είτε εμπρός είτε πίσω, αφού η Fiat έχει καταφέρει να εκμεταλλευτεί με τον ιδανικότερο δυνατό τρόπο τα 4.142 χλστ. της νέας πλατφόρμας Β, όπου βασίζεται το 500L. 

Επίσης, και πάντα συγκριτικά με το B-MAX, εδώ έχουμε αφθονία αποθηκευτικών χώρων (22 συνολικά), συν τον επιπλέον χώρο στο πορτ μπαγκάζ (341-400 λίτρα έναντι 318 για το B-MAX), με τα πίσω συρόμενα και πλήρως αναδιπλούμενα καθίσματα σε κανονική διάταξη. Αισθητικά, η εικόνα είναι ομολογουμένως πολύ πιο ευχάριστη από τη συντηρητική του B-MAX, χάρη στη διχρωμία των κατά τα άλλα σκληρών και ποιοτικά υποδεέστερων του Ford πλαστικών. Το ταμπλό του 500L, θυμίζοντας βασικά Panda, δεν είναι αυτό που θα κινδυνέψει να «μπαγιατέψει» με τον καιρό, είναι όμως εντυπωσιακό και ταυτόχρονα λειτουργικό, τόσο αναφορικά με την εργονομία των χειριστηρίων όσο και χάρη στους ευρύχωρους αποθηκευτικούς χώρους εμπρός από τον συνοδηγό.

 

Έχοντας πλήθος επιλογών ως προς τα κινητήρια σύνολα στις τάξεις τους, οι δύο ελληνικές αντιπροσωπείες επιλέγουν διαφορετικούς δρόμους για το λανσάρισμα των μοντέλων τους, οπότε εδώ δε μιλάμε για ξεκάθαρη σύγκριση, αλλά για παράλληλη δοκιμή και αξιολόγηση. Το μεν 500L κάτω από το καπό του «φοράει» τον πετρελαιοκινητήρα MultiJet των 1,3 λίτρων, ο οποίος στη δεύτερη γενιά του έχει παρουσιαστεί σε διάφορες εκδόσεις ως προς την απόδοση, με επιλογή του ιταλικού εργοστασίου για το αμάξωμα των περίπου 1.350 κιλών να είναι η έκδοση με τους 85 ίππους/3.500 σ.α.λ. Το B-MAX, με τη σειρά του, αφήνει στην άκρη τις «απλές» λύσεις και περνά στην αντεπίθεση με τον κορυφαίο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα EcoBoost, ο οποίος στη δυνατή του εκδοχή αποδίδει 120 ίππους από μόλις 3 κυλίνδρους συνολικού όγκου 999 κ.εκ.!

Χαοτική η διαφορά σε απόδοση, όχι όμως και στη διαθέσιμη ροπή, που για το μεν 500L ανέρχεται στα 20,4 χλγμ./1.500 σ.α.λ., για δε το B-Max στα 17,3 (20,4 με overboost)/1.400-4.500 σ.α.λ. Άλλο κοινό χαρακτηριστικό είναι το 5άρι μηχανικό κιβώτιο και στα δύο αυτοκίνητα, όπως και η γεωμετρία της ανάρτησης με γόνατα Μακ Φέρσον και αντιστρεπτική εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα με αντιστρεπτική πίσω. Εντύπωση προκαλεί η επιλογή της Ford να διαθέσει το B-MAX σε αυτήν την έκδοση με ταμπούρα πίσω, κάτι που δεν περνά απαρατήρητο ούτε στην πράξη, όπου τα φρένα παρουσιάζουν μια υστέρηση, ούτε στην ευθεία των μετρήσεων, όπου η καρότσα των περίπου 1.300 κιλών χρειάστηκε επανειλημμένα σχεδόν 65 μέτρα έως ότου ακινητοποιηθεί από τα 120 χλμ./ώρα.

Περνώντας στο εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων, είναι εμφανής η πρόθεση των κατασκευαστών να δείξουν ότι αυτά είναι προσανατολισμένα στην ευκολία χρήσης και όχι στην οδηγική απόλαυση. Και στα δύο η θέση οδήγησης είναι ιδιαίτερα ψηλά, με το 500L να είναι ελάχιστα μπροστά σε ό,τι έχει να κάνει με την εύρεση της ιδανικής, αλλά με τα καθίσματά του να υπολείπονται αυτών του B-MAX σε επίπεδο πλευρικής στήριξης. Επίσης (και μη χαρακτηριστούμε γκρινιάρηδες), όσο κι αν μας άρεσε η πανοραμική ηλιοροφή του 500L, θα προτιμούσαμε να έχει ένα σκουρόχρωμο σκιάδιο, αφού τελικά το ανοιχτόχρωμο του αυτοκινήτου της δοκιμής άφηνε τον ήλιο να περνά στην καμπίνα, με συνέπεια να ενοχλεί τουλάχιστον τον οδηγό. Λεπτομέρειες, θα σκεφτεί κανείς, που όμως πολλές φορές κάνουν τη διαφορά.

Μια τέτοια λεπτομέρεια έχει να κάνει και με τη λειτουργία του MultiJet. Ενός κινητήρα που, κατά τα λοιπά, μας έχει κερδίσει σε άλλες εκδοχές του (βλ. Lancia Ypsilon με 95 ίππους). Εδώ τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά, η ελαστικότητα είναι χαρακτηριστικό άγνωστο προς το σύνολο και, μη θέλοντας να φανούμε προκατειλημμένοι, θα σημειώσουμε ότι το 5άρι κιβώτιο με τις μακριές σχέσεις χαντακώνει τα όποια καλά χαρακτηριστικά του κινητήρα. Η αίσθηση που μένει στον χρήστη παραπέμπει σε εκείνη ενός αδιάφορου ατμοσφαιρικού βενζινοκινητήρα, με μόνη διαφορά ότι εδώ ο κόφτης έρχεται λίγο πριν από τις 5.000 σ.α.λ. Η απροθυμία γίνεται αντιληπτή από την πρώτη στιγμή που θα πιέσεις βαθιά το δεξί πεντάλ. Το εύρος λειτουργίας του είναι χαρακτηριστικά μικρό, και μόνο χαμηλά, κάτι που αποτυπώνεται ξεκάθαρα και με τα όργανα μετρήσεων, όπου για τα 80-110 χλμ. με 3η 4η και 5η χρειάζεται 11,6, 8,8 και 13,0 δλ., όταν για το B-MAX απαιτούνται 5,6, 7,5 και 9,8 δλ.

Αντίστοιχα, τα 15,5 δλ. που καταγράψαμε για τα 0-100 χλμ./ώρα στο 500L είναι τιμή που δε βλέπουμε συχνά στην ευθεία των μετρήσεων. Θα κατανοούσαμε πιο εύκολα την επιλογή των 85 ίππων, αν σε αυτήν του την εκδοχή ο MultiJet εξέπεμπε λιγότερα από 100 γρ. CO₂, όμως, από τη στιγμή που κάτι τέτοιο δεν ισχύει (110 γρ.), μένουμε με την απορία. Απέναντί του, ο λιλιπούτειος EcoBoost έχει ξεκάθαρο προβάδισμα, όντας ζωντανός σε όλο το εύρος λειτουργίας του, και μάλιστα με το παραπάνω. Με όποια σχέση στο κιβώτιο, το B-MΑΧ όχι απλώς δεν πρόκειται να «πουλήσει» τον οδηγό του, αλλά αποδεικνύεται και ευχάριστο, παρά τον όγκο του αμαξώματος. Οι στρεβλώσεις που θα περίμενε κανείς λάμπουν διά της απουσίας τους, το τιμόνι στα πολλά χιλιόμετρα βαραίνει, ανάρτηση και πλαίσιο αποδεικνύονται να έχουν τη γνωστή συνοχή των σύγχρονων Ford και τελικά είναι οι έντονες κλίσεις του αμαξώματος το στοιχείο που σε επαναφέρει στην πραγματικότητα, η οποία δεν είναι άλλη από το γεγονός ότι πρόκειται για ένα MPV.

To 500L, από την πλευρά του, διασκεδάζει την αρνητική εικόνα του συνδυασμού κινητήρα-κιβωτίου, χάρη στην άνεση που παρέχει λόγω της μαλακά ρυθμισμένης ανάρτησής του. Περνά υποδειγματικά πάνω από οποιαδήποτε κακοτεχνία του οδοστρώματος και, σε αντίθεση με ό,τι θα περίμενε κανείς, έχει μικρότερες κλίσεις από το B-MAX και μικρότερα, όμως, περιθώρια πρόσφυσης, αφού, εξαιτίας της μαλακά ρυθμισμένης ανάρτησης, το πίσω μέρος ελαφραίνει εύκολα, τόσο σε γρήγορες στροφές διαρκείας όσο και σε πολύ κλειστές ή σε στροφές με εγκάρσιες ανωμαλίες. Είναι σαφές πως το στοιχείο του είναι οι αστικές μετακινήσεις, όπου θα αποδειχθεί πιο άνετο από το B-MAX, αλλά μόνο οριακά. Από εκεί και πέρα, το μικρό Ford ξεφεύγει και αυτό, όχι μόνο λόγω κινητήρα, αλλά και χάρη στο πλαίσιό του, που το αναδεικνύει σε αξιόλογη πρόταση, ακόμα και για μακρινά ταξίδια.

 

Αν επρόκειτο για ξεκάθαρη συγκριτική δοκιμή, ο νικητής θα ήταν αναμφισβήτητα το B-MAX. Όμως, με τη διαφορά που προκύπτει από την απόδοση των κινητήρων και έχοντας ως δεδομένο ότι στην γκάμα κάθε μοντέλου υπάρχουν περισσότερο παραπλήσια μεταξύ τους σύνολα, οδηγούμαστε σε διαφορετικό συμπέρασμα. Κατ’ αρχάς, θέλουμε να οδηγήσουμε το 500L με τον υπερτροφοδοτούμενο TwinAir ή έστω με το ατμοσφαιρικό 1.400άρι σύνολο. Εδώ ο MultiJet κάθε άλλο παρά να κολακέψει το αμάξωμα μπορεί, και αυτό από μόνο του αποτελεί τεράστιο μείον. Και είναι κρίμα, αν σκεφτεί κανείς ότι το νεότερο μέλος της Fiat κάνει ό,τι υπόσχεται στους τομείς που το αφορούν: αυτούς της επάρκειας χώρων, της άνεσης και της πολυχρηστικότητας. Το σχήμα του μπορεί να ξενίσει, μπορεί όμως και να αρέσει σε όσους δε φοβούνται να τολμήσουν, οι οποίοι άλλωστε είναι και οι εν δυνάμει αγοραστές αυτοκινήτων του είδους.

Από την άλλη, το B-MAX με τον EcoBoost στην εκδοχή των 120 προσφέρει περισσότερα από όσα θα ζητήσει κανείς σε οδηγικό επίπεδο από ένα μικρό MPV, πρωτοπορεί και κλείνει το μάτι στους γονείς με μικρά παιδιά, χάρη στην άνεση που παρέχεται στα μπες-βγες από τις συρόμενες πίσω πόρτες του, υστερεί ωστόσο στις λύσεις εκείνες που παρείχαν αφειδώς τα MPV την περασμένη δεκαετία, τότε που έγιναν μόδα. Το παιχνίδι, όπως και σε τόσες άλλες περιπτώσεις, θα κριθεί στο ταμείο (βλ. το Χρώμα του Χρήματος), όπου και οι δύο φίρμες έχουν να πουν πολλά μέσα από διάφορες εκδόσεις και με πληθώρα διαθέσιμων κινητήρων._ 4Τ

 

 

ΥΠΕΡ/ΧΩΡΟΙ/ΠΟΛΥΜΟΡΦΙΚΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ (ΒΛ. ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ)/ΕΜΦΑΝΙΣΗ ΕΝΤΟΣ

ΚΑΤΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

 

ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΠΛΑΙΣΙΟ

ΚΑΤΑ/ΦΡΕΝΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ)