Eιδικές διαδρομές: Audi TT RS Roadster -Nissan 370Z

Nόμος 4000

Τη στιγμή που τα άλογα, τα γκάζια και η παντός είδους οδηγική υπερβολή πλησιάζουν τα όρια της ανάρμοστης συμπεριφοράς και η πολιτική ορθότητα επιβάλλει ευλαβικό downsizing, τα Νissan 370Z και Audi TT RS μοιάζουν με τεντιμπόηδες που ήρθαν να τρομοκρατήσουν τους νομιμόφρονες πολίτες. Ευτυχώς, η οδηγική απόλαυση δεν είναι (ακόμη) ποινικά κολάσιμη!

ΣΤΗΝ εποχή του φαινομένου του θερμοκηπίου, της δικαιολογημένης ανησυχίας, μέχρι και των υστερικών κραυγών, και του μανιώδους ή υποτιθέμενου downsizing, τα σπορ αυτοκίνητα συνεχίζουν να υφίστανται, ίσως καλύτερα από ποτέ, δείχνοντας το δρόμο προς μια διαφορετική επόμενη μέρα: «Μεταλλαγμένα» στο σώμα, αλλά όχι στην ψυχή, με τεχνολογία δηλαδή τέτοια, ικανή να τους εξασφαλίσει την τόσο απαραίτητη στις μέρες μας πολιτική ορθότητα, χωρίς παραχωρήσεις στην οδηγική απόλαυση. Ποιος είπε ότι δεν υπάρχουν λύσεις; Κλασικοί εκπρόσωποι της νέας γενιάς, που σε πείσμα των καιρών αντιστέκεται σθεναρά, δε θα μπορούσαν παρά να προέρχονται από δύο διαφορετικά σημεία του πλανήτη, όπου η τεχνολογία λατρεύεται όσο και ο Προφήτης στη Μέκκα. Ας πάρουμε για παράδειγμα το νέο 370Ζ της Nissan. Συνεχιστής μιας 40ετούς παράδοσης και αντικαταστάτης του επιτυχημένου «350», έχει να συνδυάσει το τερπνόν μετά του ωφελίμου: Ο ριζικά ανανεωμένος -με πάνω από 35% των τμημάτων του να είναι σχεδιασμένα εκ νέου- κινητήρας των 3.696 (πλέον) κυβικών (εξού και η αλλαγή του ονόματος από «350» σε «370») αποδίδει όχι μόνο μεγαλύτερη ισχύ, 331 ίππων, και ροπή, 37,3 χλγμ., αλλά και μειωμένη κατά 1,2 λίτρα/100 χλμ. μέση κατανάλωση. Μιλάμε για έναν V6 με μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων (με το τελευταίο να υποκαθιστά την κλασική πεταλούδα), άξονα μετάδοσης από ανθρακονήματα, για να μεταφέρει την κίνηση στους πίσω τροχούς και σύστημα προσαρμογής των στροφών λειτουργίας του κινητήρα στην αλλαγή σχέσεων (SRC).

Για τους Γερμανούς, και δη του γκρουπ VW, δε χρειάζεται να πούμε πολλά. H γενιά των κινητήρων TFSI τείνει να γίνει κατηγορία από μόνη της, κάπου ανάμεσα στους κινητήρες ντίζελ και βενζίνης από πλευράς οικονομίας, απλώς αλλού από άποψη επιδόσεων και συμπεριφοράς. Το νεότερο μέλος της είναι ο 5κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος άμεσου ψεκασμού 2,5 λίτρων, ο συγκερασμός του ένδοξου αγωνιστικού παρελθόντος και του ελπιδοφόρου μέλλοντος, στη χρονιά που η Audi γιορτάζει τα 100ά της γενέθλια. Η ταπεινή καταγωγή του (από τα Jetta και Rabitt που κατασκευάζονται στο Μεξικό) σε τίποτα δεν προδικάζει την εξέλιξή του, που τον μεταμόρφωσε ολοκληρωτικά (βλ. Τεχνική Σκοπιά). Τοποθετημένος εγκάρσια κάτω από το καπό του ΤΤ, αποτελεί το βασικό στοιχείο της κορυφαίας έκδοσης RS με 340 ίππους και 45,9 χλγμ., τιμές που πολλοί κατασκευαστές θα ζήλευαν και όλοι οι οδηγοί θα επιθυμούσαν. Και επειδή σε αυτήν τη δουλειά έχουμε την πολυτέλεια να πραγματοποιούμε εκείνα που πολλοί απλώς ονειρεύονται, δεν έχουμε παρά να μπούμε στο ιαπωνικό κουπέ και στο γερμανικό ρόουντστερ και, κατευθυνόμενοι από την Αθήνα προς το Γαλαξίδι, να απολαύσουμε τη διαδρομή και να χαρούμε το δρόμο, τα στροφιλίκια και την ελληνική φύση.

Είναι αλήθεια πως η τεχνολογία από μόνη της δεν αποτελεί κριτήριο επιτυχίας. Το μικρότερο μέλος της οικογένειας των RS και το αναβαθμισμένο «Ζ», που χρονικά έρχεται να εκμεταλλευτεί τον απόηχο της ηχηρής παρουσίασης του GT-R, είναι κάτι περισσότερο από τεχνολογικές ασκήσεις δαιμόνιων μηχανικών. Μια ματιά και μόνο στο κατάμαυρο 370Ζ αρκεί για να σε πείσει πως το πράγμα έχει πάει ένα βήμα παραπέρα. Σε σχέση με τον προκάτοχο ασφαλώς, αφού, λόγω των 100 λιγότερων χλστ. μεταξονίου, των 15 χλστ. μεγαλύτερου μετατροχίου εμπρός και των 55 πίσω, των φουσκωμένων φτερών και των σχεδόν ανύπαρκτων προβόλων, μοιάζει με πραγματικό muscle car. Όχι πως κατά μία έννοια δεν είναι κιόλας, αν εξαιρέσεις την καταγωγή από τη… λάθος πλευρά του Ειρηνικού. Ίσως αυτό να δικαιολογεί και το δείκτη «κεφαλογυρίσματος» στο «σταμάτα-ξεκίνα» των έργων της εθνικής οδού, που επιβεβαιώνει πως το τελικό αισθητικό αποτέλεσμα είναι αρμονικό και επιτυχημένο. Βασίζεται στο ίδιο δάπεδο με εκείνο του προκατόχου του, FM (Front Midship), που προσδιορίζει τη θέση του κινητήρα εμπρός-κέντρο, δηλαδή όσο πιο κοντά στο κέντρο βάρους και με στατική κατανομή βάρους 53:47 εμπρός:πίσω, η οποία κατά την επιτάχυνση μετατρέπεται στο ιδανικό 50:50. Εξ ολοκλήρου νέα η εμπρός ανάρτηση με διπλά ψαλίδια, βελτιωμένη η πίσω πολλαπλών συνδέσμων, με μειωμένη μη αναρτώμενη μάζα, ενώ το αμάξωμα διαθέτει 30% μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία και 32 κιλά χαμηλότερο βάρος, καθώς καπό και πόρτες (συμπεριλαμβανομένης αυτής του πορτ μπαγκάζ) είναι κατασκευασμένες από αλουμίνιο.

Στο εσωτερικό δεν μπορείς να έχεις παράπονο ούτε από την ποιότητα ούτε από την εργονομία ή την -πολύ σημαντική για το είδος- θέση οδήγησης, αφού το μόνο που λείπει -κυρίως για τους ψηλούς οδηγούς- είναι η δυνατότητα ρύθμισης του τιμονιού κατά το διαμήκη άξονα (μέσα-έξω). Η κεντρική θήκη και οι χώροι πίσω από τα καθίσματα είναι σαφώς καλύτεροι από το μικρό ντουλαπάκι του TT, ενώ μπροστά σου το κεντρικά τοποθετημένο και ευανάγνωστο στροφόμετρο με κόκκινο στις 7.500 σ.α.λ. γνωστοποιεί προς πάντα ενδιαφερόμενο πως εδώ δεν… παίζουμε. Βέβαια, και στην περίπτωση του Audi τα πράγματα είναι πολεμικά, από όποια πλευρά κι αν τα δεις: Νέοι προφυλακτήρες με μεγάλους αεραγωγούς, διαχύτης πίσω, μεγάλη, σταθερή αεροτομή (μην ανησυχείτε, προαιρετικά διατίθεται και η κλασική, αυτόματα αναδιπλούμενη), σύστημα διεύθυνσης με τροποποιημένα χαρακτηριστικά (λιγότερη υποβοήθηση, αμεσότερη αντίδραση), σύστημα πέδησης με δίσκους 370 χλστ. εμπρός και 310 χλστ. πίσω, νέο 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο με μικρότερες και σαφέστερες διαδρομές του επιλογέα (το S tronic, που θα μπορέσει να αντεπεξέλθει στη δεδομένη ροπή, βρίσκεται υπό εξέλιξη) και νέα καθίσματα με καλύτερη πλευρική στήριξη. Ακόμα και αυτό το μπουτόν με το γράμμα «S» στην κεντρική κονσόλα, που θα προσδώσει μια αμεσότερη απόκριση στον κινητήρα (λες και δε φτάνει αυτή που έχει!) αλλά και καλύτερη ηχητική υπόκρουση: Ένα κλαπέτο στην αριστερή εξάτμιση, που υπό κανονικές συνθήκες οδηγεί τα καυσαέρια στη δεξιά εξάτμιση μέσω σιγαστήρα, ανοίγει, επιτρέποντας την άμεση έξοδό τους και την ελεύθερη ξεδίπλωση του μπρουτάλ 5κύλινδρου ήχου. Στον υπολογιστή ταξιδίου βρίσκεται επιπλέον ένα μενού με ένδειξη πίεσης του τούρμπο, θερμοκρασίας λαδιού και χρονόμετρο για την καταγραφή χρόνων γύρου πίστας. Μειονέκτημα και στα δύο αυτοκίνητα η μειωμένη ορατότητα προς τα πλάγια, που θα πονοκεφαλιάσει στις διασταυρώσεις. Συνιστάται, λοιπόν, παρατηρητικός συνοδηγός με λογικές απαιτήσεις αποσκευών, ώστε να χωρέσουν στo μακρύ, αλλά ρηχό πορτ μπαγκάζ των 235 λίτρων του Nissan ή στο πιο βαθύ και κοντύτερο του Αudi των 250 λίτρων.

Κοιτώντας μόνο μπροστά και καθώς οι ρυθμοί αυξάνονται στο οροπέδιο μετά το Δίστομο, δεν μπορείς παρά να επαινέσεις και πάλι τη δουλειά των Γερμανών. Από χαμηλά μέχρι τις 6.900 σ.α.λ. του κόφτη ο κινητήρας είναι με μία μόνο λέξη αστείρευτος, και ο λόγος έγκειται στα «αγωνιστικά» χαρακτηριστικά του, αφού τα 45,9 χλγμ. είναι διαθέσιμα από τις 1.600 σ.α.λ. έως τις 5.300 σ.α.λ. (θεωρητικά τουλάχιστον, αφού στην πράξη υπάρχει ένα «λαγκ» περίπου 1.000 στροφών), η δε ισχύς των 340 ίππων από τις 5.400 έως τις 6.500 σ.α.λ! Αυτή είναι και η διαφορά με το ιαπωνικό σύνολο, από το οποίο δε λείπει ούτε η ροπή στις χαμηλομεσαίες ούτε η δύναμη ψηλά, η οποία κάνει αισθητή την παρουσία της μετά τις 5.000 σ.α.λ. με χαρακτηριστικό κροτάλισμα. Ως ατμοσφαιρικός V6 -και παρ’ ότι η μικρότερη διαδρομή των εμβόλων τού επιτρέπει να ανεβάζει μέχρι τις 7.500 σ.α.λ.-, δεν έχει το βάθος ενός υπερτροφοδοτούμενου, γεγονός που αποτυπώνεται στις μετρήσεις επιδόσεων: Αναμφίβολη υπεροχή του TFSI στις επιταχύνσεις εν κινήσει (80-110 χλμ./ώρα σε 2,8, 3,5, 4,1 και 4,1 δλ. με 3η, 4η, 5η και 6η σχέση για το Audi και 3,1, 3,9, 5,5, 7,7 δλ. για το Νissan, αντίστοιχα), σχεδόν ισοπαλία στην κάλυψη του χιλιομέτρου και των 400 μ. από στάση (με 13,8 και 25,3 δλ. το Audi, με 14,0 και 25,4 δλ. το Nissan) και τέσσερα δέκατα υπέρ τoυ RS η διαφορά για τα 0-100 χλμ./ώρα (5,2 αντί 5,6 δλ.).

Εδώ να σημειώσουμε και τη διαφορά 0,5 δλ. εργοστασιακής και μετρημένης τιμής για τα 0-100 χλμ./ώρα του Αudi, φαινόμενο σύνηθες για τα τετρακίνητα της εταιρείας με Haldex, καθώς η εμπλοκή του πνίγει την καλή εκκίνηση, που βάσει δυνατοτήτων μπορεί να επιτευχθεί. Ας μας επιτραπεί, όμως, να αμφιβάλλουμε για αυτά τα 4,7 δλ. επιτάχυνσης: Όταν το 370Ζ με αναλογία κιλών/ίππο 4,52 επιτυγχάνει 5,6 δλ., ακούγεται απόλυτα λογικό το ΤΤ RS με αναλογία 4,44 να μην καταφέρνει χρόνο καλύτερο των 5,2 δλ.! Όπως και νά ’χει, πρόκειται για δύο διθέσιους πυραύλους που σε προκαλούν να βυθίσεις το δεξί πεντάλ στο δάπεδο, απλώς και μόνο για να γευτείς την επιτάχυνση και να νιώσεις τον υπέροχο ήχο τους. Θα απαιτήσουν, μάλιστα, ποσότητα καυσίμων ευθέως ανάλογη με την ταχύτητα εκτόξευσής τους: Από 13,5 και 14,1 λίτρα/100 χλμ. έως και 17,6 και 18,2 λίτρα/100 χλμ. για Αudi και Nissan, αντίστοιχα, με την αυτονομία να είναι ωστόσο υπέρ του δεύτερου, καθώς διαθέτει κατά 12 λίτρα μεγαλύτερο ρεζερβουάρ. Πάντως, όποιος φαντάζεται πως μπορεί να επιτύχει τις εργοστασιακές τιμές κατανάλωσης ας μπει μέσα και ας μας δείξει πώς αυτά τα αυτοκίνητα είναι δυνατόν να οδηγηθούν… συγκρατημένα! Θετικά είναι και στις δύο περιπτώσεις τα 6τάχυτα, χειροκίνητα κιβώτια, με τον επιλογέα του Nissan να παρουσιάζει ένα μικρό «σκαλοπάτι» πριν από το κούμπωμα, που δε θα προβληματίσει ωστόσο στη γρήγορη αλλαγή, ενώ το σύστημα SRC αποδεικνύεται πρακτικό, ενίοτε δε και διασκεδαστικό.

Για να μην πολυλογούμε, «ζήτω» για το διακόπτη απενεργοποίησης του VDC του 370Ζ, που έχει μετακομίσει ψηλά, αριστερά από το τιμόνι, και είναι πλέον εύκολα προσβάσιμος οποιαδήποτε στιγμή το επιβάλλει η οδηγική λίμπιντο του πηδαλιούχου. Υποδειγματική η συμπεριφορά για πισωκίνητο, με την έννοια πως η υποστροφή είναι παντελώς απούσα, ενώ την υπερστροφή, που εύκολα θα προκαλέσεις με τιμόνι και γκάζι, και πάλι με αυτά εύκολα θα την ελέγξεις. Εξαιρετικά γρήγορο είναι το τιμόνι, με μόλις 2,7 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη, ενώ με ακρίβεια γίνεται η ρύθμιση της γωνίας της «ουράς» από το δεξί πεντάλ και υπό την αρωγή του στάνταρντ μπλοκέ πίσω διαφορικού (με υγρό πολύδισκο συμπλέκτη), που σου επιτρέπει να μείνεις στο γκάζι όσο απαιτούν οι περιστάσεις. Τόσο, ώστε η απόσταση που χωρίζει τα αποτυπώματα των ελαστικών να ισούται με το μεταξόνιο του αυτοκινήτου! Ε, ναι, αφήνεις το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης απενεργοποιημένο και διασκεδάζεις. Χαίρεσαι το ίδιο την κατάβαση με θέα τη θάλασσα, που οδηγεί στην Κίρρα, όσο και τα ανηφορικά στροφιλίκια προς την Αγία Ευθυμία, για να ξαναπατήσεις το διακόπτη μόνο στην επιστροφή μέσω εθνικής οδού. Η ενδοτικότητα της ανάρτησης, η μαλακή της έδραση και η αντίστοιχα ρυθμισμένη σχέση ελατηρίων-αμορτισέρ είναι απαραίτητες για ένα πισωκίνητο αυτοκίνητο 331 ίππων, για τις γλυκές και προβλέψιμες αντιδράσεις του. Η άνεση είναι το ευχάριστο επακόλουθο, αλλά και το «χάζεμα» του πίσω άξονα στα πολλά χιλιόμετρα, αν αυτός προκληθεί από ανωμαλίες του οδοστρώματος, αναπόφευκτο.

Το RS, αντίθετα, είναι πιο σκληρό, χωρίς αυτό να σημαίνει πως θα κουράσει στο ταξίδι (παρά μόνο στις εγκάρσιες ανωμαλίες), εξαιρετικά ευθύβολο και με υποδειγματική μεταβλητή υποβοήθηση, που σε κάθε ταχύτητα προσδίδει το σωστό βάρος στο τιμόνι. Δεν έχεις, λοιπόν, παρά να σημαδέψεις στις παρατεταμένες στροφές, εκεί στους Βωξίτες, και να μείνεις στο γκάζι, βιώνοντας τις αρετές της τετρακίνησης και του 5κύλινδρου κινητήρα με τις απίστευτες ενδιάμεσες εν κινήσει επιταχύνσεις που προσφέρει. Τέτοια ροπή και δύναμη μπορούν άνετα να ξεμπροστιάσουν την παραμικρή αδυναμία του σασί και την όποια ατέλεια της ανάρτησης, όμως το καλοσχεδιασμένο σύνολο του ΤΤ RS δείχνει πως είναι σε θέση να αντεπεξέλθει. Ωστόσο, η σκληρότερη ανάρτηση, η επιπλέον ισχύς και τα πολλά παραπάνω χιλιόμετρα που εύκολα θα μαζέψει στην ευθεία λογικό είναι να εντείνουν κάθε οδηγική παραξενιά του μπροστόβαρου αυτοκινήτου. Στις γλιστερές στροφές μετά τη Δεσφίνα το RS θα υποστρέψει αρχικά, και στο άφημα του γκαζιού η μεταφορά βάρους θα ανοίξει στη συνέχεια απότομα την τροχιά της ουράς, ενώ, για να βοηθήσουν οι νόμοι της φυσικής στην τοποθέτηση του αυτοκινήτου ως προς το άπεξ, απαιτείται επαγρύπνηση και άμεση αντίδραση. Εδώ η δυνατότητα μερικής ή πλήρους απενεργοποίησης του ESP βοηθά κάθε οδηγό να επιλέξει τον τρόπο που προτιμά, πάντως σε κάθε περίπτωση λείπει η τετρακίνηση με το κεντρικό Τόρσεν των υπόλοιπων RS, που θα προσέφερε καλύτερη απόκριση, άρα και έλεγχο, σε σχέση με τον Ηaldex. Το κατά βάση προσθιοκίνητο ΤΤ RS υστερεί σε αυτόν τον τομέα έναντι των μεγαλύτερων αδελφών του. Όπως και να έχει, στην καλή άσφαλτο απλώς παίρνεις όση φόρα θέλεις (ή αντέχεις), πατάς στα αξιόπιστα και με σωστή αίσθηση φρένα και στο σύστημα διεύθυνσης-ξυράφι, και απλώς στρίβεις όπως έρχεσαι, επιλέγοντας τη σχέση στο κιβώτιο, έτσι ώστε η βελόνα του στροφομέτρου να διατηρείται πάντα πάνω από τις 2.500-2.800 σ.α.λ. Γιατί με αυτόν τον τρόπο θα βρεθείς στην έξοδο της στροφής ακριβώς στο σημείο όπου ο κινητήρας αποδίδει πρακτικά το μέγιστο της ροπής του.

Ατμοσφαιρικός κινητήρας εναντίον υπερτροφοδοτούμενου, πίσω κίνηση απέναντι στην τετρακίνηση, 52.380 και 67.900 ευρώ ο λογαριασμός για τις βασικές εκδόσεις, αντίστοιχα (από 65.950 το ΤΤ RS στην κουπέ εκδοχή του). Όσο και αν φαίνονται εκ διαμέτρου αντίθετα, τα 370Ζ και ΤΤ RS τελικά μοιάζουν, γιατί και τα δύο εκμεταλλεύονται τη σύγχρονη τεχνολογία κινητήρων, αναρτήσεων και σχεδιασμού, για να συνδυάσουν επιδόσεις, οδηγική απόλαυση και λογική κατανάλωση. Άσχετα με το αν το κορυφαίο ΤΤ είναι ή όχι η εκκεντρική έκδοση ενός από τα καλύτερα μοντέλα της Audi, είναι αδιαμφισβήτητα και ένας από τους ταχύτερους τρόπους μετάβασης από το σημείο Α στο σημείο Β, ακόμα και στους δικούς μας ελληνικούς δρόμους, με όλες τους τις ιδιαιτερότητες. Στον τελικό προορισμό το 370Ζ μάλλον θα φτάσει δεύτερο, αλλά ως ανεκτίμητης αξίας αποζημίωση θα χαρίσει ένα απέραντο χαμόγελο ευτυχίας στον οδηγό πίσω από το τιμόνι του. Μέχρι, τουλάχιστον, την αποφράδα εκείνη μέρα που θα τεθεί ξανά σε ισχύ ο νόμος 4000 περί τεντιμποϊσμού…_ Ν. Κ.

O 5κύλινδρος εν σειρά κινητήρας του Audi χαρακτηρίζεται από τις μικρές διαστάσεις του, με μήκος 494 χλστ. και απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων που δεν ξεπερνά τα 88 χλστ. Το μπλοκ του είναι κατασκευασμένο από γραφιτούχο χυτοσίδηρο (με μόρια άνθρακα σκωληκοειδούς μορφής), ένα υλικό που συνήθως χρησιμοποιείται στα πετρελαιοκίνητα σύνολα και συνδυάζει το χαμηλό βάρος (συνολικά 183 κιλά) με εξαιρετική αντοχή και καλή απαγωγή θερμότητας. Ως μέλος της οικογένειας TFSI, διαθέτει άμεσο ψεκασμό, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής (κατά 42 μοίρες περιστροφής του στροφαλοφόρου) και υπερτροφοδότηση. Το ευμέγεθες τούρμπο έχει τη δυνατότητα συμπίεσης 335 λίτρων αέρα σε πλήρες φορτίο, ενώ η πίεση υπερπλήρωσης φτάνει τα 1,2 bar. Ιδιαίτερη μνεία αξίζει στο σύστημα εισαγωγής του κινητήρα, όπου υδραυλικά ελεγχόμενα πτερύγια δημιουργούν περιστροφική κίνηση του αέρα. Τo καύσιμο ψεκάζεται με πίεση 120 bar σε αυτήν τη δίνη αέρα μέσα στο θάλαμο καύσης και καταφέρνει έτσι να ψύξει τα τοιχώματά του, λύνοντας ένα από τα βασικότερα προβλήματα της υπερτροφοδότησης: εκείνο της προανάφλεξης του μίγματος. Με αυτόν τον τρόπο η σχέση συμπίεσης φτάνει το 10:1, βελτιώνοντας σημαντικά το βαθμό απόδοσης.

Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας του 370Ζ βασίζεται σε αυτόν του προκατόχου, αλλά, πέρα από την αύξηση χωρητικότητας (η οποία προκύπτει από την αύξηση της διαδρομής από 81,4 σε 86 χλστ.), υπέστη και μια σειρά βελτιώσεων, με αποτέλεσμα το 35% των εξαρτημάτων να είναι εξ ολοκλήρου νέo. Από το κάρτερ, την κυλινδροκεφαλή, την αντλία λαδιού, το σύστημα ψύξης μέχρι και το επανασχεδιασμένο σύστημα εξαγωγής. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων συνδυάστηκε με σύστημα βύθισής τους, καθιστώντας περιττή την πεταλούδα γκαζιού, γεγονός που μεταφράζεται σε λιγότερες απώλειες ροής, μικρότερη κατανάλωση και ταχύτερη απόκριση. Το κέρδος σε ροπή σε σχέση με τον προκάτοχο μπορεί να μην ξεπερνά τα 0,8 χλγμ. -που μάλιστα αποδίδονται και σε 400 σ.α.λ ψηλότερα-, όμως το VVEL (Variable Valve Event and Lift) φροντίζει για μια αισθητά βελτιωμένη ως προς τη διάρκεια και την ομαλότητα καμπύλη ροπής. Νέο είναι και το σύστημα SRC (Synchro Rev Control), το οποίο φροντίζει, βάσει της ταχύτητας του αυτοκινήτου και της επιλεγόμενης σχέσης, για την αυτόματη προσαρμογή των στροφών λειτουργίας του κινητήρα στις αλλαγές. Στα κατεβάσματα, για παράδειγμα, δίνει σύντομα γκάζι, υποκαθιστώντας έτσι την παραδοσιακή τεχνική «μύτη-τακούνι» και εξασφαλίζοντας σταθερή ροή της ροπής, αλλά και τη σταθερότητα του αυτοκινήτου στις απότομες αλλαγές ταχυτήτων.

«Πρόκειται για δύο διθέσιους πυραύλους που σε προκαλούν να βυθίσεις το δεξί πεντάλ στο δάπεδο, απλώς και μόνο για να γευτείς την επιτάχυνση και να νιώσεις τον υπέροχο ήχο τους.»

«“Ζήτω” για το διακόπτη απενεργοποίησης του VDC του 370Ζ, που έχει μετακομίσει ψηλά, αριστερά από το τιμόνι, και είναι πλέον εύκολα προσβάσιμος οποιαδήποτε στιγμή το επιβάλλει η οδηγική λίμπιντο του πηδαλιούχου.»

«Τέτοια ροπή και δύναμη μπορούν άνετα να ξεμπροστιάσουν την παραμικρή αδυναμία του σασί και την όποια ατέλεια της ανάρτησης, όμως το καλοσχεδιασμένο σύνολο του ΤΤ RS δείχνει πως είναι σε θέση να αντεπεξέλθει.»