Δοκιμή κατανάλωσης: Fiat 500 TwinAir – Smart Fortwo mhd – Toyota iQ 1.0

Το «πόσο καίει;» τείνει να επικρατήσει του «πόσο κάνει». Για το λόγο αυτό συγκρίνουμε την κατανάλωση τριών «μικρών» της ελληνικής αγοράς –και όχι μόνο!

 

Ας μην έχουμε αυταπάτες. Καθαρά αυτοκίνητα δεν υπάρχουν ούτε θα υπάρξουν, από τη στιγμή που απαιτείται κάποιας μορφής ενέργεια για τη μετακίνησή μας από το ένα σημείο στο άλλο. Υπάρχουν, όμως, αυτοκίνητα που επιβαρύνουν το περιβάλλον λιγότερο από κάποια άλλα. Το από ποιο σημείο και μετά διεκδικούν τον τίτλο του «φιλικού προς το περιβάλλον» είναι δύσκολο να το προσδιορίσουμε. Θα μπορούσε κάποιος να θεωρήσει ως όριο τα 120 γρ. CO₂/χλμ., κάτω από τα οποία η προηγούμενη κυβέρνηση είχε «απειλήσει» ότι θα άφηνε ελεύθερη την κυκλοφορία στο Δακτύλιο, όμως η πραγματικά… πράσινη γραμμή, κατά τη γνώμη μας, δεν μπορεί να είναι άλλη από εκείνη των 100 γρ.

 

Μέχρι πρότινος θα μπορούσες να απαριθμήσεις στα δάχτυλα του ενός χεριού τα αυτοκίνητα που ήταν σε θέση να ικανοποιήσουν τη συγκεκριμένη συνθήκη, τα οποία δεν ήταν άλλα από το υβριδικό Prius και ορισμένα πετρελαιοκίνητα μοντέλα… Σήμερα η τάξη «κάτω των 100 γρ.» αριθμεί περισσότερα μέλη, επιβραβεύεται δε και από το ελληνικό κράτος, αφού τα απαλλάσσει από τα τέλη κυκλοφορίας. Το παράδοξο; Αν εξαιρέσεις το Prius και τις παραλλαγές του (το υβριδικό Auris και το νεοαφιχθέν Lexus CT200h), τα περισσότερα από αυτά τα οχήματα που η πολιτεία επιβραβεύει για τις χαμηλές εκπομπές τους είναι πετρελαιοκίνητα, και, κατά συνέπεια, απαγορεύεται να οδηγηθούν στα ευρύτερα όρια των δύο μεγάλων πόλεων της χώρας, για να μην τις «λερώσουν»… Τι μένει, λοιπόν, για τους κοινούς θνητούς που θέλουν ένα προσιτό αμιγώς βενζινοκίνητο τετράτροχο για να κινηθούν σε αστικό περιβάλλον, με την ελάχιστη δυνατή επιβάρυνση της ατμόσφαιρας; Μα, τα τρία αυτοκίνητα που παρουσιάζουμε στη συγκεκριμένη δοκιμή. 
 

[[PAGEBREAK]] 

Το Toyota iQ ήταν το πρώτο από αυτά που, με εκπομπές 99 γρ. CO₂, έσπασε το «100άρι». Θα περίμενε κανείς εξίσου καλή (ή και καλύτερη) επίδοση για το Toyota Aygo (και τις δύο γαλλικές παραλλαγές του), αφού με το iQ μοιράζονται το 3κύλινδρο σύνολο των 1.000 κ.εκ. με απόδοση 68 ίππων και χρησιμοποιούν τις ίδιες σχέσεις για τη μετάδοση της κίνησης. Επιπλέον, το Aygo έχει χαμηλότερο βάρος και μικρότερη μετωπική επιφάνεια, καθότι στενότερο και χαμηλότερο – με προφανή οφέλη στον τομέα της αεροδυναμικής, εντούτοις η μέτρηση στον τυποποιημένο ευρωπαϊκό κύκλο έδειξε 109 γρ./χλμ.

 

Πάνω από τα 100 γρ. ήταν μέχρι πρότινος και οι εκπομπές όλων των βενζινοκίνητων εκδόσεων του απόλυτου αυτοκίνητου πόλης, του Smart, όπου πλέον ο (επίσης 3κύλινδρος) 1.000άρης κινητήρας με απόδοση 71 ίππων εκπέμπει στην ανανεωμένη εκδοχή του 97 γρ./χλμ. Το φρεσκάρισμα στο λιλιπούτειο Smart έφερε, εκτός των άλλων, νέους χρωματισμούς μέσα κι έξω και αλλαγές στα φωτιστικά σώματα με την προσθήκη LED προβολέων ομίχλης. Τα διακριτικά «mhd» (Micro Hybrid Drive) στο αμάξωμα του Smart δεν αντιπροσωπεύουν τίποτα παραπάνω από ένα σύστημα Start-Stop που ενεργοποιείται όταν η ταχύτητα πέσει κάτω από τα 8 χλμ./ώρα, σβήνοντας τον κινητήρα.

 

Στο κλαμπ των διψήφιων εκπομπών πέρασε, όμως, και το «500αράκι» της Fiat με τον πρωτοποριακό 2κύλινδρο TwinAir κινητήρα. Αν κάποτε στη μηχανολογία διδασκόμασταν ότι ο βέλτιστος κινητήρας από πλευράς κατανάλωσης διαθέτει 3 κυλίνδρους και κυβισμό 1.000 κ.εκ., ήρθαν η ιταλική φίρμα και το πλήρωμα του χρόνου για να το αμφισβητήσουν. Με 2 κυλίνδρους χωρητικότητας 875 κ.εκ., υπερπλήρωση, σύστημα Start & Stop, την «πατέντα» MultiAir της Fiat Powertrain Technologies (όπου μια υδραυλική μονάδα υποκαθιστά τον εκκεντροφόρο εισαγωγής) και τα οφέλη στην κατανάλωση αλλά και στις εκπομπές CO₂ (95 γρ./χλμ.), είναι περισσότερο από εμφανή.

Πώς, όμως, μεταφράζονται όλα αυτά στην πράξη; Προκειμένου να κάνουμε μια ακριβή μέτρηση της κατανάλωσης, χαράξαμε μια διαδρομή, που, ξεκινώντας από το γραφείο, κύκλωνε την Αττική από τη νότια πλευρά, και στη συνέχεια, προχωρώντας μέσα από κεντρικούς δρόμους (μία από εκείνες τις ημέρες που οι απεργίες στα ΜΜΜ προκαλούσαν έμφραγμα σε όλο το Λεκανοπέδιο), κατέληγε στην Κηφισιά. 

Όλες οι προτάσεις της συγκριτικής δοκιμής μας, αναμφίβολα οι τρεις πιο ιδιαίτερες παρουσίες της κατηγορίας Α, έχουν κατά καιρούς διασταυρώσει τα ξίφη τους, όμως σε αυτήν εδώ την αντιπαράθεση τον πρώτο λόγο έχουν οι κινητήρες. Ξεκινήσαμε τη δοκιμασία τηρώντας σχολαστικά τη συνταγή μιας σωστής μέτρησης κατανάλωσης: υπομονετικό φουλάρισμα πριν και μετά τη διαδρομή, οδήγηση όλων των αυτοκινήτων με τον ίδιο ρυθμό και, φυσικά, εναλλαγή οδηγών.

[[PAGEBREAK]] 

Αν στο πρώτο τμήμα της διαδρομής, με κατεύθυνση από τα γραφεία μας στο Κορωπί προς το Λαύριο, το ρυθμό έδινε το «500αράκι», μη νομίσετε ότι, εξαιτίας της μεγαλύτερης ιπποδύναμής του (85 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.), τα άλλα δύο θα δυσκολεύονταν να ακολουθήσουν, αφού, έχοντας ως στόχο μια καλή κατανάλωση, αφενός οδηγούσαμε αρκετά στρωτά, και από την άλλη, έχοντας επιλέξει τη λειτουργία Eco στο 2κύλινδρο σύνολο, η απόδοσή του -σύμφωνα με την εταιρεία- περιορίζεται στους 77,5 ίππους. Ανάλογη μείωση… επιβάλλεται στη ροπή καθώς και στην απόκριση του δεξιού πεντάλ. Στον περιορισμό της κατανάλωσης, πέρα από τις υιοθετούμενες τεχνολογίες, συμβάλλουν ο υπολογιστής ταξιδίου, που μεταξύ άλλων αποτυπώνει την κατανάλωση του αυτοκινήτου, όπως και το shift indicator, που καθοδηγεί τον οδηγό στην ιδανική επιλογή ταχύτητας στο χειροκίνητο κιβώτιο των 5 σχέσεων. Βέβαια, πολλές φορές υποδεικνύει μάλλον πρόωρες αλλαγές, δεδομένων της περιορισμένης απόκρισης του γκαζιού στη λειτουργία Eco και της μειωμένης ροπής κάτω από τις 2.000 σ.α.λ. Από εκεί και πέρα, ξαφνιάζει η ομαλότητα της λειτουργίας του κινητήρα (τελευταία φορά που είχαμε κάτω από το καπό μας μόνο 2 κυλίνδρους ήταν πίσω από το τιμόνι ενός 2CV…), ενώ η ευστροφία και η γραμμικότητά του κάνουν ευχάριστη την οδήγηση.

 

Με 12,7 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, το TwinAir είναι κοντά στα 2 δλ. πιο γρήγορο από το Smart και 1 δλ. από το iQ, εντούτοις, περνώντας στη θέση οδήγησης του μικρού Toyota, μας έκαναν εντύπωση η ροπή και η απόκριση του κινητήρα – ο θόρυβος του οποίου, μάλιστα, φιλτράρεται πολύ καλύτερα σε σχέση με του Aygo. Δε χρειαζόταν παρά ένα μικρό άγγιγμα στο δεξί πεντάλ για να κινηθούμε όχι απλώς οικονομικά, αλλά και σχετικά σβέλτα στο παραλιακό κομμάτι.

 

Από την άλλη, ξεχνώντας την οικονομική οδήγηση και βυθίζοντας περισσότερο το δεξί πεντάλ, το iQ αποδεικνύεται λιγότερο πρόθυμο από τα άλλα δύο, με το «500» να παίρνει ένα εμφανές προβάδισμα στις ρεπρίζ, απομονώνοντας τη λειτουργία Eco. Εισερχόμενοι στην μποτιλιαρισμένη Βουλιαγμένης, μετανιώσαμε προς στιγμήν που δεν επιλέξαμε την έκδοση Multidrive με κιβώτιο CVT, όμως το iQ μόνο με το χειροκίνητο «5άρι» θα μπορούσε να συναγωνιστεί σε κατανάλωση τα άλλα δύο αυτοκίνητα. Εντούτοις, στις συγκεκριμένες κυκλοφοριακές συνθήκες, αναμφίβολα, η απουσία συστήματος Start & Stop επιβάρυνε την κατανάλωση του μικρού Toyota. Από την άλλη, όπως και στην περίπτωση του «500», η ένδειξη αλλαγής ταχύτητας (που εδώ έχει πιο ρεαλιστική λειτουργία) αλλά και το trip computer μπορούν να αποδειχθούν καλά εργαλεία για την επίτευξη χαμηλής κατανάλωσης.

 

Καθ’ οδόν προς τα βόρεια προάστια από την περιφερειακή του Καρέα, ο φωτογράφος απαίτησε μια μικρή παράκαμψη στον Υμηττό, για ένα «κλικ» με φόντο το αφιλόξενο τοπίο της Αθήνας. Και, αν η ανάβασή μας στη στενή διαδρομή απαιτούσε μια κάποια προσοχή στις τυφλές στροφές, παίρνοντας στη συνέχεια τα πηδάλια του κατά περίπου 15 εκ. στενότερου Smart νιώσαμε μονομιάς την περισσή ευελιξία του, γι’ αυτό και δεν είναι τυχαίο πως, όπου κι αν κοιτάξεις μέσα στην πόλη, κάπου κοντά σου θα βρίσκεται ένα Smart.

 

Από εκεί και πέρα, η εκτέλεση σηκώνει βελτιώσεις, παρά τα βήματα προόδου που έγιναν στη δεύτερη γενιά του μοντέλου. Έτσι, ώρες ώρες μας λείπει η υποβοήθηση στο σύστημα διεύθυνσης, ενώ η λειτουργία του ημιαυτόματου κιβώτιου θα μπορούσε να είναι πιο στρωτή στην αυτόματη (softouch) λειτουργία του. Σε κάθε περίπτωση, εμείς επιλέξαμε να αλλάζουμε χειροκίνητα τις ταχύτητες, μιας και έτσι -σύμφωνα και με τα επίσημα στοιχεία του εργοστασίου- επιτυγχάνεται μια ιδέα καλύτερη κατανάλωση, αλλά και κέρδος 1 γρ. στις εκπομπές CO₂. Στα θετικά να επισημάνουμε τον πολύ στρωτό τρόπο λειτουργίας του συστήματος Start & Stop – σε αντίθεση με του ιταλικού μοντέλου. Και, ενώ μέχρι εκείνο το σημείο της διαδρομής είχαμε μια ένδειξη για την κατανάλωση των άλλων δύο αυτοκινήτων, η απουσία υπολογιστή ταξιδίου στο γερμανικό μίνι μας άφηνε στο απόλυτο σκοτάδι ως προς την τελική έκβαση της αναμέτρησης. Όχι για πολύ, όμως…

 

[[PAGEBREAK]]

Με το προσωπικό της Shell επί της Κηφισίας, λίγο πριν από το Κτήμα Συγγρού, να μας βοηθά υπομονετικά στο μέχρι τελευταίας ρανίδας φουλάρισμα, το αποτέλεσμα της μίνι δοκιμασίας μας είναι ευθέως ανάλογο των εργοστασιακών προδιαγραφών, με την κατανάλωση και των τριών αυτοκινήτων να βρίσκεται πολύ κοντά. Πιο συγκεκριμένα, το Fiat 500 TwinAir πρώτευσε καταναλώνοντας 6,2 λίτρα/100 χλμ., ενώ το Smart Fortwo ακολούθησε με 6,4 λίτρα/100 χλμ. και το iQ ένα κλικ πιο πίσω, με 6,5 λίτρα/100 χλμ. Αναμφίβολα, πρόκειται για μια ξεχωριστή επίδοση, αν σκεφθεί κανείς ότι το ιταλικό μίνι αποτελεί μια συνολικά πιο ολοκληρωμένη πρόταση (κατά κύριο λόγο, χάρη στα «αληθινά» πίσω καθίσματά του), της οποίας οι δυνατότητες δεν περιορίζονται στο αστικό περιβάλλον. Από εκεί και πέρα, οι διαφορές δεν είναι ικανές να δώσουν με κεφαλαία γράμματα τον τίτλο του μακράν οικονομικότερου στο ένα, συγκριτικά με τα άλλα δύο, ωστόσο σε αυτήν εδώ τη δοκιμή η λεπτομέρεια είναι που μετράει._ 4Τ 

Κάτω από 100 γρ./χλμ.