Δοκιμή Ηyundai i20 1.2 & 1.4

Aν δε μας πιστεύετε, απλώς φέρτε στο νου τον προκάτοχο του i20. Το Getz δεν ήταν από τα αυτοκίνητα που αφήνουν ανεξίτηλα σημάδια, κάνουν τα κεφάλια να γυρίζουν και γράφουν ιστορία. Εντούτοις, έχοντας ό,τι χρειάζεται σε κατασκευαστικό και εμπορικό επίπεδο, ούτε λιγότερο ούτε περισσότερο, κατάφερε μέσα σε έξι χρόνια να πουλήσει πάνω από μισό εκατομμύριο μονάδες και να γίνει το πιο επιτυχημένο μοντέλο της εταιρείας που εισήχθη στην Ευρώπη.

 

Το i20, όπως και τα υπόλοιπα μέλη της i-family, που αποτελούν την εμπορική εμπροσθοφυλακή της εταιρείας, αποτελούν δείγματα μιας νοικοκυρεμένης στρατηγικής που δε βασίζεται σε άλματα, αλλά σε προσεκτικά και μετρημένα βήματα. Ανεβαίνοντας ένα ένα τα σκαλοπάτια, η Hyundai ξεκίνησε από τα φθηνά αντίγραφα του κάποτε, πέρασε στα «τίμια» αυτοκίνητα του χθες, για να φθάσει στα δείγματα γραφής του σήμερα, τα οποία, με τη συνδρομή του value for money, μπορούν όχι απλώς να σταθούν απέναντι στο σκληρό ανταγωνισμό, αλλά και να τον κοιτάξουν στα μάτια.

 

Αν ανατρέξει κανείς στο σχεδιαστικό παρελθόν της Hyundai, θα βρει όλων των ειδών τα δείγματα. Υπερφίαλα, όπως το προηγούμενο Coupe, αδιάφορα, όπως τα Matrix και Sonata, αλλά και ιδιαίτερα, όπως το Tucson. Σήμερα δε θα έλεγε κανείς ότι τα i10 και i30 έχουν ξεκάθαρη και ενιαία εταιρική ταυτότητα, μιας και το πρώτο θυμίζει κάπως τον προκάτοχό του, ενώ το δεύτερο προσπάθησε για το κάτι παραπάνω, με αμφίβολα όμως αποτελέσματα. Από την άλλη, τα αισθητικά επιτεύγματα του Getz ήταν αρκετά «χλιαρά». Το i20 δε θα μπορούσε να βασιστεί σε μια ουδέτερη συνταγή, τη στιγμή που είναι αποδεδειγμένο ότι σε αυτήν την κατηγορία, με το πολύ μεγάλο ηλικιακό εύρος των αγοραστών, η εμφάνιση είναι από τα πιο καθοριστικά κριτήρια. Έτσι, το νέο σουπερμίνι της Hyundai θα έπρεπε να μπορεί να βαδίσει στην ίδια πασαρέλα μεταξύ άλλων, με το πάντοτε όμορφο Fiat Grande Punto, το αιχμηρό Ford Fiesta, το καταξιωμένο Peugeot 207 και το τολμηρό Seat Ibiza. Μια ευρωπαϊκή… φορεσιά ήταν, λοιπόν, απαραίτητη.

 

Το έργο (όπως και η συνολική εξέλιξη) ανατέθηκε στο ευρωπαϊκό κέντρο της εταιρείας, που βρίσκεται στο Ρίσελσχαϊμ της Γερμανίας και το οποίο αποτελεί και την έδρα της Opel. Δεν ξέρουμε αν σε αυτό θα πρέπει να αποδοθεί το γεγονός ότι αρκετοί διέκριναν ομοιότητες με το Corsa. Ψυχραιμία, δε μιλάμε για αντιγραφή, αλλά για το ότι μερικές φορές οι σύγχρονες τάσεις συγκλίνουν σε κάποια σημεία. Πάρτε για παράδειγμα τα φωτιστικά σώματα, τόσο εμπρός όσο και πίσω, τα οποία προεκτείνονται έντονα προς το κεντρικό τμήμα του αμαξώματος, ή τη μεγάλη τραπεζοειδή εισαγωγή αέρα στον εμπρός προφυλακτήρα. Δε θα μπορούσε, όμως, κάποιος να μη σταθεί στις άφθονες ακμές και πτυχώσεις που υπάρχουν στο αμάξωμα του i20, με πιο αξιοσημείωτο το οπτικό εφέ που δημιουργείται στον πίσω θόλο. Εάν, παρ’ όλα αυτά, θα θέλατε κάτι περισσότερο στο συνδυασμό νεανικότητας και δυναμικότητας, δε θα χρειαστεί να περιμένετε, μιας και πολύ σύντομα θα είναι διαθέσιμη και η 3θυρη εκδοχή του αμαξώματος.

 

Ακόμα μία σύγχρονη τάση που ακολούθησε το i20 έχει να κάνει με το μέγεθος. Τα τελευταία χρόνια, τα μοντέλα της κατηγορίας Β δε θα έπρεπε να χαρακτηρίζονται ως «σουπερμίνι», αλλά ως «μίνι μικρομεσαία». Με μήκος 3.940 χλστ. και μεταξόνιο 2.525, το i20 συγκαταλέγεται στην παρέα των 4μετρων μοντέλων της μικρής κατηγορίας και δεν είναι απλώς μεγαλύτερο από το Getz, αλλά σχεδόν φθάνει στα επίπεδα του θεωρητικά πολυμορφικού Matrix. Το αποτέλεσμα είναι χώροι επιβατών και αποσκευών που βρίσκονται στο ανώτερο άκρο της κατηγορίας. Ειδικά, μάλιστα, σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, η χωρητικότητά του φθάνει τα 295 λίτρα (νούμερο που μπορεί να αυξηθεί περαιτέρω, μιας και η πλάτη του πίσω καθίσματος είναι διαιρούμενη σε ποσοστό 60%-40%), το σχήμα του είναι απόλυτα κανονικό, ενώ και το άνοιγμα της πόρτας είναι μεγάλο. Από μια γενικά σωστή εργονομία, το μόνο που θα εξαιρούσαμε έχει να κάνει με τη θέση οδήγησης. Παρ’ ότι το τιμόνι ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες, εντούτοις, ακόμα και στην υψηλότερη θέση του, βρίσκεται αρκετά χαμηλά (αλλά τουλάχιστον ακριβώς εμπρός στον οδηγό, και όχι ελαφρώς προς τα αριστερά, όπως συνέβαινε με το Getz), ενώ και στα δύο αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας το κάθισμα δε διέθετε ρύθμιση καθ’ ύψος.

 

Η πλευρική στήριξη, πάντως, που προσφέρει είναι αρκετά καλή, ενώ, αν και σχετικά σκληρό, αποδεικνύεται ξεκούραστο στις πολύωρες μετακινήσεις.

 

Από εκεί και πέρα, το εσωτερικό φροντίζει να υποστηρίξει και αυτό από τη μεριά του τη σύγχρονη υπόσταση του i20. Η σχεδίαση δε θέτει νέα στάνταρντ, ακολουθώντας τη λογική του λιτού και λειτουργικού. Τυπικός ο πίνακας οργάνων με τα στρογγυλά και ευανάγνωστα όργανα, ενώ, όπως και στο i30 έτσι και εδώ, το βάρος του ενδιαφέροντος πέφτει στην κεντρική κονσόλα. Το μεγάλο και εύχρηστο ηχοσύστημα (στάνταρντ σε όλες τις εκδόσεις, με δυνατότητα αναπαραγωγής MP3) πλαισιώνεται από τους κάθετους αεραγωγούς, ενώ το σύστημα εξαερισμού αποτελείται από τρία κλασικά περιστροφικά χειριστήρια. Στη σχετικά μικρή οθόνη, που βρίσκεται σε δική της εσοχή στην κορυφή, επικρατεί σχετικό στρίμωγμα, μιας και, εκτός από τις ενδείξεις των μερικών χιλιομετρητών (μη σας παραπλανά το κουμπί Trip, μιας και ο υπολογιστής ταξιδίου συνοδεύει τις πλουσιότερες εκδόσεις GLS) και του ηχοσυστήματος, απεικονίζονται η ώρα, η ημερομηνία και η εξωτερική θερμοκρασία. Υπάρχουν αρκετές θήκες για μικροαντικείμενα, στις οποίες η μοναδική παρατήρηση που έχουμε να κάνουμε αφορά τις σχετικά ρηχές ποτηροθήκες, που βρίσκονται εμπρός από τον επιλογέα του κιβωτίου. Ο γενικός διάκοσμος είναι ως επί το πλείστον σκουρόχρωμος, με τις κόκκινες ή τις μπλε λεπτομέρειες (στα καθίσματα και τις πόρτες), ανάλογα με την έκδοση, να δίνουν έναν ευχάριστο τόνο. Θα θέλαμε, ωστόσο, και η κονσόλα να έχει εκείνη την ασημένια επένδυση, όπως στα αυτοκίνητα που είχαμε δει κατά τη διάρκεια της παρουσίασης στο εξωτερικό, ενώ ακόμα και η δερμάτινη επένδυση για τιμόνι και επιλογέα συμπεριλαμβάνεται στον εξοπλισμό της πλουσιότερης έκδοσης GLS. Τα πλαστικά, αν και δεν είναι μαλακά, εντούτοις δείχνουν ότι μπορούν να αντέξουν στο πέρασμα του χρόνου, χωρίς οπτικές ή ηχητικές φθορές.

 

Μπορεί να διακρίνεται κάποια τάση γκρίνιας σχετικά με τον εξοπλισμό, δε θα πρέπει όμως να παραβλέπουμε το γεγονός ότι σε όλες τις εκδόσεις ανεξαιρέτως συμπεριλαμβάνονται έξι αερόσακοι. Αυτό, σε συνάρτηση με την πεποίθηση των ανθρώπων της εταιρείας ότι το i20 θα αποσπάσει την ανώτατη διάκριση των 5 αστέρων στη δοκιμή πρόσκρουσης του EuroNCAP, προικίζει το μοντέλο της Hyundai στον ευαίσθητο τομέα της παθητικής ασφάλειας.

 

Κάποιες φορές έχουμε δει μοντέλα που, για διαφόρους λόγους, δεν ξεκινούν την καριέρα τους με ό,τι καλύτερο θα μπορούσαν να έχουν κάτω από το καπό τους. Αυτό, όμως, δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση. Θα μπορούσε η εταιρεία να κρατήσει τους κινητήρες του Getz, «χτυπώντας» έτσι και τις τιμές για το λανσάρισμα. Σεβόμενη, όμως, τους αγοραστές, δεν έπραξε κάτι τέτοιο. Είπαμε, άλλωστε, ότι ο ανταγωνισμός δε συγχωρεί τσιγκουνιές. Έτσι, το i20 ξεκινά την καριέρα του με δύο πολύ αξιόλογους βενζινοκινητήρες, 1,2 και 1,4 λίτρων, μιας και από εκεί και πέρα το εμπορικό ενδιαφέρον είναι μικρό για το μεγαλύτερο 1.6 των 126 ίππων και θεωρητικό για τους δύο (οι εξής τέσσερις!) κινητήρες πετρελαίου.

 

Ο μικρός, λοιπόν, 1.200άρης κινητήρας, προτού καλά καλά προλάβει να κλέψει τις εντυπώσεις στο i10 (βλέπε σε άλλες σελίδες την ενότητα του «Εντός Εκτός»), δείχνει τα δόντια του και στο i20. Με 78 ίππους και 12,1 χλγμ. ροπής, απευθύνεται σε εκείνους που θέλουν πρωτίστως ένα αυτοκίνητο για αστικές μετακινήσεις. Αν και η μέγιστη ροπή αποδίδεται στις 4.000 σ.α.λ., εντούτοις αποδεικνύεται ικανοποιητικά ελαστικός στις χαμηλές και μεσαίες στροφές λειτουργίας, μιας και ψηλότερα δείχνει να λαχανιάζει.

 

Το μεγαλύτερο σύνολο των 1,4 λίτρων έχει μεταφερθεί από το i30, με κάποιες μικροτροποποιήσεις στην απόδοση. Έτσι, η ονομαστική ισχύς των 100 ίππων αποδίδεται στις 5.500 σ.α.λ. (αντί για τους 109 ίππους στις 6.200 σ.α.λ.) και η ροπή φθάνει τα 14 χλγμ. στις 4.200 σ.α.λ. (αντί για τις 5.000 σ.α.λ.). Σε σχέση, λοιπόν, με το μεγαλύτερο αδελφό μοντέλο, το οποίο δείχνει μια προτίμηση στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, εδώ τα πράγματα είναι καλύτερα, μιας και το σκαλοπάτι, ή -αν προτιμάτε- η ωφέλιμη περιοχή, έχει κατέβει λίγο χαμηλότερα. Όπως και να έχει, δεν μπορεί να παραβλέψει κανείς το γεγονός ότι το i20 ξεκινά με έναν απόλυτα ανταγωνιστικό κινητήρα, τη στιγμή που μοντέλα του ανταγωνισμού, όπως το Toyota Yaris, μόλις προσφάτως κατοστάρισε τον κινητήρα του. Όπως οι Γιαπωνέζοι, έτσι και οι Κορεάτες φαίνεται να επιμένουν στην ατμοσφαιρική αναπνοή μέσω της αποτελεσματικότερης βελτίωσης της συνολικής λειτουργίας, αντί να ασπαστούν το αντίπαλο στρατόπεδο του downsizing μέσω υπερτροφοδότησης.

 

Κοινός παρονομαστής και στις δύο περιπτώσεις η σχετικά τραχιά λειτουργία, ενώ η ειδοποιός διαφορά μεταξύ των δύο εκδόσεων του i20 έχει να κάνει με το κιβώτιο. Μπορεί να διαθέτει τον ίδιο αριθμό σχέσεων (5), από εκεί και πέρα όμως πρόκειται για διαφορετικό κιβώτιο. Αυτό δεν το καταλαβαίνει κανείς μόνο από τη διαφορετική θέση της όπισθεν (στο 1.2 είναι κάτω δεξιά, ενώ στο 1.4 είναι μέσω ειδικής ασφάλειας πάνω αριστερά), αλλά και από το σημαντικά διαφορετικό κούμπωμα, που είναι πολύ καλύτερο στο 1.4. Ειδικά για αυτήν την περίπτωση, θα πρέπει να σημειώσουμε την επιλογή της εταιρείας, ειδικά για τις αγορές της Ελλάδας, του Ισραήλ και της Τουρκίας, να κοντύνει την τελική σχέση μετάδοσης (4,059, αντί για 3,833 των υπόλοιπων αγορών). Επικροτούμε σε αίσθηση και επιβεβαιώνουμε με τα χρονόμετρα ανά χείρας, μιας και το 1.4 αποδεικνύεται ταχύτερο από την πλειονότητα του ανταγωνισμού.

 

Σε σχέση με τα 100άρια Jazz και Yaris, για τα οποία μπορείτε να διαβάσετε σε άλλες σελίδες, το i20 είναι γρηγορότερο στις ρεπρίζ της 3ης και της 4ης, και μόνο στην 5η η μάχη γίνεται πιο αμφίρροπη. Η μικρή έκδοση, από την πλευρά της, έχει να επιδείξει την καλή ελαστικότητα στις χαμηλές και τις μεσαίες στροφές λειτουργίας, κάτι που αντικατοπτρίζεται στις ρεπρίζ της 3ης και της 4ης. Με αυτά υπόψιν, στο θέμα της κατανάλωσης μπορούν να επιτευχθούν τιμές ακόμα και κάτω από τα 8 λίτρα/100 χλμ., τη στιγμή που η μέση τιμή βρίσκεται στα 8,3 λίτρα/100 χλμ. Το 1.4, όντας και πιο ζωντανό, καταναλώνει κατά μέσο όρο 9 λίτρα/100 χλμ.

Το i20 βασίζεται σε μια εξ ολοκλήρου νέα πλατφόρμα. Σημαντική προσοχή δόθηκε στον περιορισμό των διάφορων θορύβων και κραδασμών – με αρκετή επιτυχία, θα λέγαμε. Στην ανάρτηση ακολουθήθηκε πιστά η πεπατημένη, που ορίζει γόνατα εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Παρά τη σχετικά σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης, δε θα λέγαμε ότι προκύπτουν κάποια ιδιαίτερα σπορτίφ στοιχεία. Έχοντας δώσει προτεραιότητα στη φιλικότητα, η συμπεριφορά διαθέτει ομοιότητες με εκείνη του i30. Το πίσω μέρος είναι πολύ σταθερό, ενώ το εμπρός είναι εκείνο που θα ανοίξει την τροχιά του, αντιδρώντας με ήπια υποστροφή, όταν ο οδηγός το παρακάνει. Από την άλλη, οι σφιχτές ρυθμίσεις δεν περνούν απαρατήρητες στο μέτριο οδόστρωμα και στα άφθονα κατασαρώματα των ελληνικών δρόμων, παρά το 65άρι προφίλ των ελαστικών. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι, αν και στην πρώτη επαφή δείχνει αρκούντως βαρύ, εντούτοις στις στροφές ελαφραίνει, χωρίς όμως να χαρακτηρίζεται ενοχλητικό ή άνευ αίσθησης, όπως συμβαίνει, για παράδειγμα, σε ένα Renault Clio. Παράπονα δεν έχουμε ούτε από την αίσθηση ή την αποτελεσματικότητα του συστήματος πέδησης, ενώ θα πρέπει να αναφέρουμε ότι το ESP προσφέρεται μόνο στην πλουσιότερη έκδοση. Συνολικά, πάντως, για ένα αυτοκίνητο που δίνει τόσο βάρος στον ευρωπαϊκό προσανατολισμό, θα θέλαμε ένα εντονότερο οδηγικό προφίλ, όπως σε κάποια μοντέλα του ανταγωνισμού (Fiesta, «207»), πίσω από το τιμόνι των οποίων εισπράττεις περισσότερη ευχαρίστηση.

Το i20 είναι αναμφισβήτητα σύγχρονο, αποτελεσματικό και ανταγωνιστικό, δύσκολα όμως μπορείς να χρησιμοποιήσεις υπερθετικό βαθμό για να περιγράψεις μια σύντομη συμβίωση μαζί του, χωρίς αυτό να αφήνει υπόνοιες ότι πρόκειται για ένα χλιαρό αποτέλεσμα. Απαλλαγμένο από στιλιστικά συμπλέγματα, αρέσει στους περισσότερους, είναι ευρύχωρο, αρκούντως καλοφτιαγμένο και με καλούς κινητήρες, ενώ σε κάποιες εκδόσεις οι τιμές προκαλούν ακόμα και τους λάτρεις της ευρωπαϊκής σχολής. Τη συνολικά θετική μας εντύπωση δεν μπορεί να μετριάσει το γεγονός ότι το οδηγικό στοιχείο περνά σε δεύτερη μοίρα, όχι γιατί υπάρχει κάποιο μεμπτό στοιχείο (πέρα από τη σχετικά μέτρια θέση οδήγησης), όσο γιατί δεν αφήνει κάποια ξεχωριστή εντύπωση._ 4Τ

Μπορεί το i20 να είναι νεοφερμένο, αυτό όμως δε σημαίνει ότι θα απαρνηθεί το παραδοσιακά εξαιρετικό value for money που χαρακτηρίζει τα αυτοκίνητα της Hyundai. Το αποτέλεσμα είναι ένα κοστολόγιο που όχι απλώς είναι ανταγωνιστικό (συνυπολογιζομένου πάντα του αντίστοιχου εξοπλισμού), αλλά τοποθετεί το i20 στο χαμηλότερο τμήμα. Αναλυτικότερα, οι τιμές ξεκινούν από τα 10.990 ευρώ (με έξι αερόσακους, ηχοσύστημα, air condition, δύο ηλεκτρικά παράθυρα και αυτόματες κλειδαριές) για το 1.2 και από τα 12.850 (με επιπλέον πίσω ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες) για το 1.4. Αυτές είναι και οι εκδόσεις που προσφέρουν, κατά τη γνώμη μας, την καλύτερη σχέση αξίας/εξοπλισμού, ενώ για εκείνους που θα ήθελαν παραπάνω πολυτέλεια υπάρχει η έκδοση GLS (μόνο στο 1.4) που διαθέτει ESP, υπολογιστή ταξιδίου, ζάντες αλουμινίου, ηλεκτρονικό κλιματισμό και δερμάτινη επένδυση για το λεβιέ και το τιμόνι. Το αυτόματο κιβώτιο των 4 σχέσεων κοστολογείται με 1.000 ευρώ επιπλέον στην έκδοση GLS.

 

HYUNDAI i20 1.2 & 1.4

YΠΕΡ/ΧΩΡΟΙ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ (1.4)/ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ (1.4)

ΚΑΤΑ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

 

– ΤΟ ΕΥΧΡΗΣΤΟ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ

– ΟΙ ΑΦΘΟΝΕΣ ΘΗΚΕΣ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ

 

– ΟΙ ΡΗΧΕΣ ΠΟΤΗΡΟΘΗΚΕΣ

– Η ΕΛΛΕΙΨΗ ΕΝΔΕΙΞΗΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ

 

– ΝΑ ΔΙΑΘΕΤΕΙ ΕΝΑ ΚΙΒΩΤΙΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ

 

Το i20 έκανε όλες εκείνες τις κινήσεις που χρειάζονταν για να αντιμετωπίσει στα ίσια τον έντονο ανταγωνισμό. Σύγχρονη εμφάνιση, μεγάλοι χώροι και οδική συμπεριφορά που, χωρίς να ξεχωρίζει, θα ικανοποιήσει το μέσο οδηγό.

 

Η Hyundai δεν τσιγκουνεύτηκε χρησιμοποιώντας λύσεις από τον προκάτοχο, αλλά υιοθέτησε -μεταξύ άλλων- δύο πολύ αξιόλογα μηχανικά σύνολα βενζίνης.

 

Οι μεγάλες διαστάσεις δημιουργούν μια ευρύχωρη καμπίνα, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αποσκευές, με τη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ να φθάνει τα 295 λίτρα.

 

Το εσωτερικό του i20 είναι σύγχρονο και αρκούντως καλοφτιαγμένο. Μέσα στο πλαίσιο μιας καλής εργονομίας, μοναδική παραφωνία αποτελεί, παρά τη δυνατότητα ρύθμισής του, το χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι, που ευθύνεται, ως επί το πλείστον, για τη μέτρια θέση οδήγησης.