Η Hyundai επανατοποθετείται με το νέο Tucson στην πολυσχιδή αρένα των C-SUV’s με μία πρόταση που έχει να προτάξει κάτι το διαφορετικό. Δεν αναφερόμαστε φυσικά στην τετρακίνηση ή στο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, αλλά στην ήπια υβριδική τεχνολογία των 48V που για την περίσταση συνδυάζεται πλέον και με τον «μικρό» 1.600άρη ντίζελ κινητήρα της οικογένειας Smartstream.
H Hyundai δεν είναι πρωτάρης στην κατηγορία των C-SUV’s έχοντας διαρκή παρουσία στην πολυσυλλεκτική αυτή κατηγορία οχημάτων από το 2004 μέχρι και σήμερα. Μάλιστα, μετά το ενδιάμεσο «διάλλειμα» του ix35 και το ντεμπούτο της επόμενης γενιάς το 2015, το Tucson κατάφερε την τελευταία 4ετία να αναδειχθεί σε σημαντικό «παίχτη» κερδίζοντας την εμπιστοσύνη 300.000 αγοραστών ανά τον κόσμο – με τους περισσότερους μάλιστα εξ αυτών να έχουν την έδρα τους στην Ευρώπη. Με τον ανταγωνισμό όμως να συνεχίζει να πολλαπλασιάζεται και να… αγριεύει, η Hyundai έκανε αυτό που πρόσταζαν οι περιστάσεις ανανεώνοντας εκ βαθέων το οπλοστάσιο του Tucson δίνοντας του μια σαφώς πιο premium αύρα. Και φυσικά, αρκετούς άσσους στο μανίκι του, άμεσα συνδεδεμένους με τις μονάδες που το κινούν. Και δη, με την mild-hybrid τεχνολογία των 48V που αρχικά συνδυάστηκε με τον 2λιτρο κινητήρα ντίζελ των 185 ίππων και πλέον είναι διαθέσιμη και με τον μικρότερο 1.600άρη των 136 ίππων, που στην περίπτωσή του αυτοκινήτου της δοκιμής μας συνδυάζεται με 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και σύστημα τετρακίνησης.
Οπτικά, το αυτοκίνητο υιοθετεί τη διαδεδομένη, από τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας Hyundai, εμπρόσθια μάσκα (τη γνωστή Cascading Grille), η οποία καταφέρνει να προσδώσει στην κατασκευή τον απαραίτητο δυναμισμό. Αλλά και μπόλικη, θα λέγαμε, κομψότητα. Το πακέτο των διαφοροποιήσεων αισθητικού περιεχομένου σε σχέση με το παρελθόν συμπληρώνει εμπρός ο ανασχεδιασμένος και πιο «ψηλός» προφυλακτήρας και τα ελαφρώς τροποποιημένα σε σχεδίαση φώτα. Τα φωτιστικά σώματα… ουράς και ο αντίστοιχος προφυλακτήρας διαφοροποιούνται επίσης, με το σύνολο να ολοκληρώνεται ιδανικά, χωρίς ακροβασίες ή σχεδιαστικούς παροξυσμούς, από τους μεγάλους τροχούς των 19 ιντσών του «δικού» μας αυτοκινήτου.
Στο εσωτερικό, οι Κορεάτες προσπάθησαν – και σε πολύ μεγάλο βαθμό το πέτυχαν – να προσδώσουν στο νέο Tucson μια αίσθηση μεγαλύτερου και ακριβότερου αυτοκινήτου. Η απτή ποιότητα κατασκευής στο σύνολό της είναι πέρα για πέρα ευρωπαϊκή και η εργονομία απροβλημάτιστη, με τη γενικότερη αίσθηση του εσωτερικού να «στέκεται» με αξιώσεις απέναντι στον ανταγωνισμό. Τόσο από Δύση, όσο και από Ανατολή. Με μόνο το άνω τμήμα του ταμπλό να απαρτίζεται από μαλακά υλικά και με τη σχεδίαση του αναλογικού πίνακα οργάνων να αποδεικνύεται αρκούντως συντηρητική σε προσέγγιση σε σχέση με εκείνη πολλών αντιπάλων, οι χώροι παραμένουν απόλυτα ανταγωνιστικοί στο πίσω κάθισμα, με το πορτ μπαγκάζ να είναι σε θέση να αποθηκεύσει αποσκευές με όγκο έως και 513 λίτρα ή 459 λίτρα στην mild-hybrid πετρελαιοκίνητη έκδοση των 48V της δοκιμής μας. Από εκεί και πέρα, ο εξοπλισμός ασφάλειας είναι απόλυτα επικαιροποιημένος σε σχέση με όλα τα σύγχρονα καλούδια περιλαμβάνοντας το «πακέτο» SmartSense, στο οποίο εμπεριέχονται τα Forward Collision-Avoidance Assist (FCA), Lane Keeping Assist (LKA), Driver Attention Warning (DAW), Intelligent Speed Limit Warning (ISLW) και High Beam Assist (HBA). Τα νέα σε σχέση με το παρελθόν στοιχεία είναι το Surround View Monitor (SVM), καθώς και το Smart Cruise Control με σύστημα Stop & Go (SCCw/ S&G).
Σημείο αναφοράς στο σκουρόχρωμο Tucson της δοκιμής είναι – φυσικά – η κινητήρια μονάδα του, που απαρτίζεται από τον γνώριμο από το Kona (και όχι μόνο) 1.600άρη κινητήρα ντίζελ της οικογένειας Smartstream της Hyundai κι ένα ήπιο υβριδικό σύστημα των 48V με γεννήτρια-μίζα και μπαταρία ιόντων λιθίου 0,44 kW, η οποία είναι εγκατεστημένη στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, και συγκεκριμένα κάτω από το πάτωμα του πορτ μπαγκάζ, «κλέβοντας» έτσι μερικά ωφέλιμα λίτρα και καταργώντας την παρουσία του κανονικού εφεδρικού τροχού (αντ’ αυτού, υπάρχει το γνωστό κιτ επισκευής). Η όλη αυτή διάταξη επιτελεί καθαρά υποστηρικτικό ρόλο στον ντίζελ κινητήρα, ο οποίος αποδίδει 136 ίππους και 320 Nm ροπής, παρέχοντας στην πλήρη επιτάχυνση επιπλέον ισχύ και ροπή – από 5 έως και 16 ίππους και έως 55 Nm, ανάλογα πάντα με την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας. Σε ήπιους ρυθμούς κίνησης, το mild-hybrid σύστημα απλά μειώνει το φορτίο του κινητήρα, με όφελος τις μειωμένες απαιτήσεις σε καύσιμο και ρύπους, χωρίς όμως ποτέ να τον αντικαθιστά, όπως συμβαίνει με άλλα φουλ υβριδικά (plug-in ή μη) μοντέλα. Φυσικά, κατά τη διαδικασία της επιβράδυνσης, ανακτάται ενέργεια, με ρυθμό από 10 έως 12 kW, προκειμένου η μικρής χωρητικότητας μπαταρία να ανατροφοδοτηθεί ώστε στη συνέχεια να… προσφέρει ξανά. Αυτονόητο πως δεν καταργείται το 12βολτο ηλεκτρικό σύστημα με την 48βολτη διάταξη να συμβάλει τόσο στην εκκίνηση του κινητήρα στα ουκ ολίγα σταμάτα-ξεκίνα μες την πόλη δίνοντας εκ νέου ζωή τον4κύλινδρο 1.600άρη μέσα σε χρόνο μόλις 0,2 δλ., όσο και για τη λειτουργία coasting έως και ταχύτητες που δεν υπερβαίνουν τα 30 χλμ./ώρα.
Στην πράξη, και σε συνδυασμό με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των 7 σχέσεων, το οποίο, σημειωτέον, κατασκευάζουν οι ίδιοι οι Κορεάτες και όχι κάποιος ανεξάρτητος κατασκευαστής, η όλη διάταξη καταφέρνει με τον τρόπο που λειτουργεί και αποδίδει να κερδίσει την ψήφο εμπιστοσύνης του οδηγού. Το «τράβηγμα» με μπόλικο γκάζι είναι απόλυτα επαρκές, παρά το τσιμπημένο βάρος της κατασκευής, με τις αλλαγές των σχέσεων, παρά το κάπως νωχελικό kick-down, να είναι απροβλημάτιστες και αρκούντως ομαλές. Μέσα στην πόλη, το «πάντρεμα» του θερμικού συνόλου με το 48βολτο σύστημα, και ειδικότερα η ροή της ενέργειας από και προς τον 1.600άρη ντίζελ, δύσκολα γίνεται αντιληπτό – εκτός κι αν έχεις επιλέξει την αντίστοιχη απεικόνιση στο ταμπλό που βρίσκεται ανάμεσα στο ταχύμετρο και το στροφόμετρο.
Αυτό που καταλαβαίνεις με το καλημέρα ως απόρροια της διαδικασίας ανάκτησης της ενέργειας είναι το μεγαλύτερο, σε σχέση με ένα απλό πετρελαιοκίνητο όχημα, «κράτημα» του κινητήρα στο άφημα του γκαζιού – φαινόμενο που γρήγορα όμως συνηθίζεται ύστερα από μερικές ώρες συμβίωσης στο κλεινόν άστυ. Σε γενικές γραμμές, μπορεί οι ονομαστικές τιμές απόδοσης να μην εντυπωσιάζουν και τόσο στα χαρτιά, εντούτοις τα χαρακτηριστικά απόδοσης του υβριδικού συνόλου, σε συνδυασμό με την πολύ καλή ηχομόνωση και την άμεση σε κάθε περίπτωση απόκριση, συνιστούν ένα ευχάριστο και ταχύ σύνολο σε όλες τις οδηγικές συνθήκες. Σε σχέση με τις απαιτήσεις του όλου πακέτου σε καύσιμο, καλό είναι να υπολογίσετε μία μέση κατανάλωση της τάξης των 8,1 λιτ./100 χλμ. σε μικτές συνθήκες, τιμή που με «πλούσια» χρήση του δεξιού πεντάλ ανεβαίνει στο «10», πέφτοντας όμως στο ρολάρισμα (βλ. ταξίδι) στον ανοιχτό δρόμο στα 7,5 λιτ./100 χλμ.
Οδηγικά, η premium αύρα της κατασκευής καθρεπτίζεται και στον τρόπο που η τελευταία «πατά» στο δρόμο. Παρά τους 19άρηδες τροχούς του αυτοκινήτου της δοκιμής μας αλλά και το βάρος του, που αισίως φτάνει τους 1,7 τόνους, η ανάρτηση καταφέρνει να πετύχει μία θαυμαστή ισορροπία ανάμεσα στην άνεση, την αίσθηση και την αποτελεσματικότητα στον έλεγχο των δυναμικών χαρακτηριστικών του οχήματος στη γρήγορη-σβέλτη οδήγηση. Οι κλίσεις του πλαισίου είναι ιδιαίτερα περιορισμένες, με την τετρακίνηση, η οποία παρέχει και τη δυνατότητα «κλειδώματος» με το πάτημα ενός μπουτόν, πρακτικά να μην κάνει πουθενά αισθητή την παρουσία της – ακόμα και στα πιο γλιστερά ασφάλτινα κομμάτια που συναντήσαμε κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας – καταδεικνύοντας πως ο ρόλος της καθίσταται αναγκαίος μόνο σε συνθήκες πολύ χαμηλής πρόσφυσης (χιόνι, πάγος κοκ). Το τιμόνι, παρά την τεχνητά βαριά αίσθησή του (πολύ περισσότερο στο πρόγραμμα Sport), παρέχει τις πληροφορίες που θέλουν τα χέρια σου, ενώ αποδοτικά αποδεικνύονται και τα φρένα σε όλες τις συνθήκες. Το Tucson, με λίγα λόγια, είναι ένα πραγματικά ευχάριστο από οδηγική σκοπιά C-SUV, το οποίο, χωρίς να μπορεί να χαρακτηριστεί «σκληροπυρηνικό», καταφέρνει χωρίς εκπτώσεις και συμβιβασμούς να ικανοποιήσει ένα φάσμα αγοραστών με ποικίλες οδηγικές απαιτήσεις. Κι αυτό είναι σίγουρα μια σημαντική κατάκτησή του.
Στη χώρα μας, το 48βολτο mild-hynrid Tucson με τον 1.600άρη κινητήρα ντίζελ διατίθεται σε μία ποικιλία εκδόσεων. Και συγκεκριμένα, σε προσθιοκίνητες με μηχανικό και 7-DCT κιβώτιο ταχυτήτων, οι οποίες κοστίζουν 26.190 ευρώ και 28.890 ευρώ, αντίστοιχα, στο επίπεδο εξοπλισμού Exclusive. Το κόστος για την πιο πλούσια Premium διαμορφώνεται στα 28.290 ευρώ και 30.290 ευρώ, αντίστοιχα. Αν όμως αναζητά κανείς το ατού του συστήματος τετρακίνησης, η έκδοση Exclusive, με μηχανικό όμως κιβώτιο, κοστίζει 29.090 ευρώ, με την επίσης χειροκίνητη Premium να τιμάται στα 30.290 ευρώ και την αντίστοιχη με το 7-DCT, όπως αυτή της δοκιμής μας, στα 31.990 ευρώ._Χ.Α.
Φωτογραφίες: Χρήστος Αποστολόπουλος
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Έκδοση > 1.6D 48V Hybrid 136 PS HTrac 7-DCT Κυβισμός > 1.598 κ.εκ. Μεγ. ισχύς > 136 ίπποι/4.000 σ.α.λ. Μεγ. Ροπή > 320 Nm/2.000-2.250 σ.α.λ. Κίνηση > Στους τέσσερις τροχούς Κιβώτιο > DCT με 7 σχέσεις Ανάρτηση εμπρός/πίσω > Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδι βάσης/Πολλαπλών συνδέσμων Χώρος αποσκευών > 459 λτ. Βάρος > 1.700 κιλά 0-100 χλμ./ώρα > 12,0 δλ.* Τελική ταχύτητα > 180 χλμ./ώρα Μέση κατανάλωση δοκιμής > 8,1 λτ./100 χλμ. Εκπομπή CO2 > (WLTP): 154-162 γρ./χλμ. Τιμή > 31.990 ευρώ
*Τιμές κατασκευαστή