Δοκιμάζουμε το Suzuki Swift 1.2

Τo ότι το Suzuki Swift είναι ένα πολύ σημαντικό μοντέλο δεν είναι διόλου δύσκολο να αποδειχθεί. Σε αυτό συνηγορούν τα εκατομμύρια των πωλήσεων και οι πέντε γενιές σε μια πορεία 24 ετών. Βέβαια, κάτι τέτοιο δεν εξασφαλίζει αυτομάτως και την επιτυχία, ειδικά σε ένα απαιτητικό περιβάλλον, όπως της γηραιάς ηπείρου. Η κάθε αγορά διακατέχεται από τοπικές ιδιαιτερότητες, κάτι που αντικατοπτρίζεται στις πωλήσεις. Όπως το Yaris, το οποίο διαπρέπει εντός έδρας εν αντιθέσει με ό,τι συμβαίνει πανευρωπαϊκά, έτσι και το Swift μπορεί να περνά σχεδόν απαρατήρητο στη γηραιά ήπειρο (τουλάχιστον τα τελευταία χρόνια), εντούτοις στη χώρα μας την τελευταία πενταετία βρίσκεται σταθερά στο top 10 της κατηγορίας Β, με ετήσιες πωλήσεις που ξεπερνούν σταθερά τις 1.000 μονάδες.

Συνωστισμός

Δεν μπορεί κανείς πάντως να μη σημειώσει την εξειδίκευση της Suzuki στα μικρά αυτοκίνητα. Celerio, Ignis, Swift, Baleno, Vitara και SX4, όλα συνωστίζονται στα δύο πρώτα «πατώματα» της αγοράς. Επί του προκειμένου, τώρα, βλέπουμε ότι Swift και Baleno καλούνται πλέον να στριμωχτούν μέσα στην ίδια κατηγορία. Σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές, που σε αντίστοιχες περιπτώσεις διαφοροποιούν τις προτάσεις τους βάσει κόστους (χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Ford με το νέο πια Fiesta και το Ka+), εδώ πλέον η Suzuki δεν έχει τέτοιο περιθώριο. Από τη στιγμή που το Swift εισήλθε στην έκτη του γενιά, υιοθετώντας μια νέα πλατφόρμα και μετακομίζοντας τη γραμμή παραγωγής στην Ιαπωνία, οι χρηματικές διαφορές εξαϋλώνονται. Μια ματιά στον τιμοκατάλογο αρκεί για να αποδείξει του λόγου το αληθές, όπου Swift και Βaleno στις βασικές τους εκδόσεις, 1.2GL, κοστίζουν αμφότερα ακριβώς 11.680 ευρώ(!), αν και από εκεί και πάνω υπάρχουν κάποιες αποκλίσεις βάσει εξοπλισμού. Με δεδομένες, λοιπόν, τις μηχανολογικές ομοιότητες, τα περιθώρια διαφοροποίησης θα πρέπει να αναζητηθούν στην εμφάνιση, στους χώρους και στην οδική συμπεριφορά.

Η πρώτη εικόνα

Προτού φτάσεις στην οδήγηση, έρχεσαι αντιμέτωπος με το νέο παρουσιαστικό. Το 2004 η αλήθεια είναι ότι η Suzuki πέτυχε διάνα, υιοθετώντας σχεδόν στο ακέραιο τα χαρακτηριστικά του πρωτοτύπου Concept S, που είχε παρουσιάσει δύο χρόνια νωρίτερα. Οι κοντές σκουρόχρωμες κολόνες, η μικρή κλίση του εμπρός παρμπρίζ και οι καμπυλόγραμμες φόρμες στα φώτα, που συνεχίζονταν στο αμάξωμα, συνέθεταν ένα σύνολο που σε κέρδιζε αμέσως. Μπορεί το μοντέλο του 2010 να μη διαφοροποιήθηκε ριζικά, κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει σήμερα. Το νέο Swift κληρονομεί κάποια από τα βασικά γνωρίσματα των προηγούμενων δύο γενεών: στις κολόνες, στα παράθυρα και στα φώτα, με τη ριζική διαφοροποίηση να εντοπίζεται πλέον στη μεγάλη εξάγωνη μάσκα, που μοιάζει να πατάει στη στενόμακρη γρίλια, η οποία οριοθετείται από τους προβολείς ομίχλης, χαμηλά στον προφυλακτήρα. Ακόμα ένα θετικό στοιχείο έχει να κάνει με το γεγονός ότι η Suzuki δεν έχει υιοθετήσει μια ενιαία σχεδιαστική ταυτότητα, και έτσι, παρά το συνωστισμό, κάθε μοντέλο προβάλλει μια διαφορετική εικόνα (με αποκορύφωμα το Ignis).

Στο εσωτερικό, η ατμόσφαιρα παραμένει σχετικά μουντή, καθώς μία πλαστική ανοιχτόχρωμη φάσα στο ταμπλό δεν είναι αρκετή για να αναστρέψει τις εντυπώσεις, ενώ γενικά οι κυκλικές φόρμες είναι άφθονες. Στον κλασικό πίνακα οργάνων κυριαρχούν τα δύο ευανάγνωστα αναλογικά όργανα, όπου η ψηφιακή οθόνη στο μέσον συνοδεύει τις πλουσιότερες εκδόσεις, ενώ η συγκεκριμένη μονόχρωμη διαθέτει μόνον τα απολύτως απαραίτητα σε επίπεδο υπολογιστή ταξιδίου (αυτονομία, στιγμιαία και μέση κατανάλωση). Τα σκληρά πλαστικά είναι καλοφτιαγμένα, ενώ στο μέσον της κονσόλας δεσπόζει η οθόνη αφής 7 ιντσών του συστήματος πολυμέσων και πλοήγησης (στάνταρντ από το δεύτερο επίπεδο εξοπλισμού GL+), το οποίο όμως θα θέλαμε να διαθέτει ένα κλασικό αναλογικό περιστροφικό χειριστήριο για την αυξομείωση του ήχου. Σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, μας άρεσε η στήριξη για το σώμα των νέων καθισμάτων, όχι όμως και το γεγονός ότι το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο καθ’ ύψος. Χωροταξικά, πάντως, τα νέα είναι καλά, αν και το Baleno προσφέρει περισσότερους χώρους, που παραμένουν κορυφαίοι για τα δεδομένα της μικρής κατηγορίας. Παρ’ ότι το νέο Swift έχει μικρότερο μήκος (κατά 10 χλστ.) και ύψος (κατά 15 χλστ.) σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, εντούτοις η αύξηση του μεταξονίου (κατά 20 χλστ.) και του πλάτους (κατά 40 χλστ.) έχει βελτιώσει τους χώρους για επιβάτες και αποσκευές. Το πορτ μπαγκάζ μεγάλωσε κατά 54 λίτρα, με τη χωρητικότητα πλέον να κυμαίνεται από 254 έως 947 λίτρα, αν και το κατώφλι φόρτωσης είναι σχετικά ψηλό, χωρίς να υπάρχει πρόβλεψη για ένα διπλό δάπεδο.

Ελαφρο-περπατήματα

Όπως συμβαίνει και στο Baleno, έτσι και στο Swift οι Ιάπωνες μηχανικοί μπορούν να υπερηφανεύονται ότι, χωρίς να χρειαστεί να καταφύγουν σε εξεζητημένες λύσεις και υλικά, παρά μόνο με προσεκτικό σχεδιασμό και εκτεταμένη χρήση χάλυβα υψηλής αντοχής, κατάφεραν να σταματήσουν τη βελόνα της ζυγαριάς στην ένδειξη «840 κιλά» (ενώ, ακόμα και με πλήρη εξοπλισμό, τετρακίνηση και αυτόματο κιβώτιο, δεν ξεπερνά το φράγμα του 1 τόνου). Η υιοθέτηση της πλατφόρμας Heartect συνεπάγεται μια μείωση στο βάρος, της τάξης των 120 κιλών, έναντι του προηγούμενου μοντέλου. Το χαμηλό βάρος έχει πολλαπλά οφέλη σε ό,τι αφορά την οικονομία, τις επιδόσεις αλλά και την οδική συμπεριφορά.

Κάτω από το καπό βρίσκεται ο γνωστός ατμοσφαιρικός ιαπωνικός βενζινοκινητήρας 1.2, ο οποίος χρησιμοποιεί σύστημα διπλού ψεκασμού, Dualjet. Όπως και στο Baleno, έτσι και στην προκειμένη περίπτωση αποδίδει 90 ίππους και 120 Nm ροπής, ενώ όποιος ζητάει κάτι παραπάνω μπορεί να στραφεί στον 1.000άρη τούρμπο των 112 ίππων για καλύτερες επιδόσεις, και στις ήπιες υβριδικές παραλλαγές SHVS για ένα οικολογικότερο προφίλ.

Με τους τούρμπο κινητήρες να έχουν πλέον κυριαρχήσει, ένα ατμοσφαιρικό σύνολο μπορεί να μην εντυπωσιάζει, αλλά το χαμηλό βάρος μιας κατασκευής μπορεί εν μέρει να καλύψει την έλλειψη μιας τουρμπίνας. Αυτό αποδεικνύεται με τον καλύτερο τρόπο στην προκειμένη περίπτωση. Πρόκειται για έναν κινητήρα όπου το βάρος έχει δοθεί στην καθημερινή χρήση και στην ελαστικότητα, παρά την απόδοση στις υψηλές σ.α.λ. Ιδανικά θα θέλαμε την πυκνότερη κλιμάκωση ενός κιβωτίου 6 σχέσεων, αλλά, ακόμα και με μία λιγότερη, πολύ σπάνια θα δυσανασχετήσεις. Έχει καλό τράβηγμα στο χαμηλομεσαίο φάσμα λειτουργίας, ο ήχος δεν αποκτά ποτέ ενοχλητικές διαστάσεις, ενώ το κυριότερο είναι ότι η ψηφιακή ένδειξη της μέσης κατανάλωσης αρνείται να μετακινηθεί από τα 5,7 λίτρα/100 χλμ.

Την ίδια στιγμή, το Swift δε φαίνεται να κάνει θυσίες στο θέμα των επιδόσεων. Έτσι, το νέο αυτό, ελαφρύτερο Swift αποδεικνύεται ταχύτερο από ένα VW Polo στη βασική ατμοσφαιρική έκδοση των 75 ίππων, αλλά και το άμεσα ανταγωνιστικό Ford Ka+ 1.2 των 85 ίππων. Θα μπορούσε να κοιτάξει στα μάτια ένα Toyota Yaris 1.33, το οποίο μάλιστα είχε 6άρι κιβώτιο, αλλά πλέον αντικαταστάθηκε από το νέο 1.500άρη κινητήρα της Toyota. Μάχη σώμα με σώμα δίνει και με τους υπερτροφοδοτούμενους αντιπάλους, όπως το Renault Clio 0.9 TCe των 90 ίππων ή το 1.200άρι Skoda Fabia των 90 ίππων, όπου η μακρύτερη κλιμάκωση του τσέχικου αυτοκινήτου επιτρέπει στο Swift να ακολουθεί από κοντά, και τις όποιες διαφορές να δημιουργούνται στις ρεπρίζ της 5ης.

Στο δρόμο το Swift θα φέρει εις πέρας τις καθημερινές υποχρεώσεις, χωρίς όμως και να εκπληρώνει τις σπορτίφ επιθυμίες των δημιουργών του. Έχει πιο ισορροπημένες ρυθμίσεις σε σχέση με το Baleno, το οποίο είναι υπέρ το δέον μαλακό και με ελαφρύ τιμόνι. Την ίδια στιγμή καταφέρνει να τα βγάλει πέρα με την πλειονότητα των ανωμαλιών που θα συναντήσει στους ελληνικούς δρόμους. Μόνο σε κάποιες εγκάρσιες ανωμαλίες θα υπάρξουν μερικές «διαμαρτυρίες» από την πίσω ανάρτηση, ενώ είναι και ιδιαίτερα ευέλικτο χάρη στο τιμόνι, που μπορεί να είναι πολύστροφο, αλλά εξασφαλίζει έναν κύκλο στροφής 9,6 μ. Όσο πάντως ο οδηγός αποφασίζει να ανεβάσει ρυθμό, τόσο το Swift αρνείται να συντονιστεί, σε ό,τι αφορά τις κλίσεις του αμαξώματος, αλλά κυρίως τα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης, καταδεικνύοντας τη διαφορά που υπάρχει σε αυτό το θέμα με μοντέλα όπως το νεοφερμένο Nissan Micra και το Ford Ka+. Τα φρένα αποδείχθηκαν ικανοποιητικά, καθώς εξασφάλισαν μια απόσταση ακινητοποίησης 58,1 μ. Για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, παρά το χαμηλό βάρος, δεν μπορούμε να μην γκρινιάξουμε για την ύπαρξη ταμπούρων στους πίσω τροχούς, όπως έχουμε κάνει άλλωστε σε αντίστοιχες περιπτώσεις του ανταγωνισμού.

Συνοψίζοντας, σε κάθε περίπτωση το πρόσημο που συνοδεύει τις εντυπώσεις από τη δοκιμή του νέου Swift είναι θετικό. Στο χαμηλότερο τιμολογιακό κομμάτι της μικρής κατηγορίας, το ατμοσφαιρικό Swift θα κληθεί να αντιμετωπίσει τις βασικές εκδόσεις πολλών καταξιωμένων ανταγωνιστών, αλλά δείχνει ότι μπορεί να αντεπεξέλθει με επιτυχία. Αυτό οφείλεται στην καλή φήμη του ονόματός του, που ενισχύεται από την ιαπωνική του καταγωγή, στο χαμηλό βάρος, που του εξασφαλίζει πολλαπλά οφέλη σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις και την κατανάλωση, και στις ανταγωνιστικές χωροταξικές του ικανότητες, ενώ δεν παύει να είναι αποτελεσματικό στα μεταφορικά του καθήκοντα – αρκεί να μην υπάρχουν υπερβολικές απαιτήσεις._ 4Τ

SUZUKI SWIFT 1.2

+ ΒΑΡΟΣ/ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ/ΕΥΕΛΙΞΙΑ/ΤΙΜΗ

– ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΠΡΟΣΦΥΣΗ/ΠΙΣΩ ΤΑΜΠΟΥΡΑ

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Το ατμοσφαιρικό Suzuki Swift ξεκινάει από τα 11.680 ευρώ. Αν στον εξοπλισμό της συγκεκριμένης έκδοσης GL υπήρχε δυνατότητα διασύνδεσης του κινητού (προκειμένου να αξιοποιείς εφαρμογές, μουσική και χάρτες), τότε δε θα είχαμε κανέναν ενδοιασμό να την επιλέξουμε, μιας και τα επιπλέον καλούδια της GL+ συνοψίζονται στις ζάντες αλουμινίου, στα σκούρα φιμέ κρύσταλλα, στους προβολείς ομίχλης, στο σύστημα πολυμέσων και στα θερμαινόμενα καθίσματα. Το κόστος της GL+ διαμορφώνεται στα 12.680 ευρώ, ενώ η προσθήκη τετρακίνησης ή αυτόματου κιβωτίου τύπου CVT ανεβάζει το κόστος στα 14.180 ή τα 14.080 ευρώ, αντίστοιχα. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος προσφέρεται μόνο στην πλουσιοπάροχα εξοπλισμένη έκδοση με ήπιο υβριδικό σύστημα SHVS, που τιμάται στα 15.080 ευρώ.

Τρεις (οι εξής πέντε, δηλαδή) γενιές Swift

1η 1983-1985

2η 1986-1988

3η 1989-2003

4η 2004-2009

5η 2010-2016

Εκεί στις αρχές των ’80s η Suzuki, με τη βοήθεια της μητρικής GM, αποφάσισε να ασχοληθεί με τα μικρά αυτοκίνητα, και το πρώτο βήμα δεν ήταν άλλο από το Alto. Μερικά χρόνια αργότερα, το 1983, έκανε το επόμενο βήμα με το ελαφρώς μεγαλύτερο SA310, το οποίο σύντομα μετονομάστηκε σε «Swift». Έτσι το ξέρουμε εμείς στη γηραιά ήπειρο, γιατί το μικρό αυτό Suzuki είχε τότε περισσότερα παρατσούκλια παγκοσμίως και από… σεσημασμένο κακοποιό στην Ιντερπόλ! Σε μια εποχή, λοιπόν, που ο όρος «παγκόσμιο αυτοκίνητο» δε σήμαινε (ακόμη) κάτι, το Swift κυκλοφορούσε και ως: Suzuki Cultus, Chevrolet Sprint, Pontiac Firefly, Geo Metro, Holden Barina, Suzuki Forza και Maruti Esteem. Το SA310 μπορεί να μην έμοιαζε τόσο σύγχρονο στην πίσω του ανάρτηση με φύλλα σούστας, ο 1.000άρης κινητήρας όμως «έβλεπε» πολύ μακριά, όντας αλουμινένιος και 3κύλινδρος, αλλά και συνεισφέροντας τα 63 κιλά από τα 680 του συνολικού βάρους. Στο τέλος του 1986 η ανανέωση ήταν τόσο εκτεταμένη, που δεν είναι λίγοι εκείνοι που θεωρούν ότι πρόκειται για άλλη γενιά. Οι αλλαγές δεν ήταν μόνο αισθητικές, αλλά επεκτάθηκαν στην ανάρτηση και στο τιμόνι, ενώ με το 1.300άρη κινητήρα, ο οποίος απέδιδε σχεδόν 100 ίππους, τα αρχικά «GTi» πήραν σάρκα και οστά. Η επόμενη γενιά, που παρουσιάστηκε στα τέλη του 1989, διέθετε αυτήν την τόσο χαρακτηριστική ωοειδή φιγούρα με τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και τις λεπτές κολόνες. Στην γκάμα των κινητήρων προστέθηκε ένας 1.600άρης, ο οποίος τροφοδοτούσε τη σεντάν έκδοση, ενώ αργότερα, στις 3θυρες, 5θυρες, GTi και τετρακίνητες παραλλαγές, ήρθε να προστεθεί μία ανοιχτή speedster έκδοση. Το 1996 έγινε ένα μικρό facelift, ενώ μετά την αλλαγή της χιλιετηρίδας έμοιαζε πως είχε έρθει το τέλος του, κάτι όμως που ουδόλως αφορούσε την παροιμιώδη αξιοπιστία του. Τελικά ήταν πολύ σκληρό για να πεθάνει, αφού μέχρι και σήμερα(!) συνεχίζει να παράγεται στο Πακιστάν, ως «Cultus». Το 2004 το ολοκαίνουργιο Swift έβαλε στο ρεπερτόριό του το ντιζάιν, στοχεύοντας στον Ευρωπαίο αγοραστή, όχι τόσο στη βάση του χαμηλού κόστους, όσο σε έναν πιο σπορτίφ χαρακτήρα. Σίγουρα βοήθησε η διαφημιστική υποστήριξη του «πολύ» Κριστιάνο Ρονάλντο, αλλά, ακόμα και έτσι, η ανταπόκριση σε εμπορικό επίπεδο ήταν αναπάντεχη. Στους 1.3 και 1.5 βενζινοκινητήρες προστέθηκε ένας 1.300άρης ντίζελ, προϊόν της συνεργασίας με τη Fiat, ενώ δεν έλειπαν οι αυτόματες και οι τετρακίνητες παραλλαγές. Ο 1.600άρης κινητήρας των 125 ίππων τροφοδοτούσε την καυτή έκδοση, η οποία λεγόταν πλέον «Sport» αντί για «GTi». Το 2010 παρουσιάστηκε αυτό που η εταιρεία θεωρεί ως την επόμενη γενιά, αλλά στην ουσία επρόκειτο για ένα εκτεταμένο facelift, με προσεκτικά στοχευμένες αλλαγές στην εμφάνιση, στην καμπίνα και στους κινητήρες.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ