Ακολουθώντας πιστά τη στρατηγική της, η Skoda δημιούργησε μια πολύ εντυπωσιακή και συμφέρουσα ναυαρχίδα.
Η Skoda είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα του τι μπορεί να καταφέρει ένας κατασκευαστής με σωστή στρατηγική και υπομονή. Επαναλαμβάνουμε το κλισέ «σκεφτείτε πού ήταν πριν από κάποια χρόνια και τι κατασκεύαζε και πού βρίσκεται σήμερα», αλλά δε μένουμε εδώ.
Με το χαμηλών τόνων προφίλ του value for money, τόσο ανάμεσα στους υπόλοιπους κατασκευαστές όσο και μέσα στο πλαίσιο του γκρουπ VAG, μπορεί να πρωταγωνιστεί στις απαιτητικές αγορές της δυτικής Ευρώπης και την ίδια στιγμή να διεισδύει στις αναπτυσσόμενες αγορές της ανατολικής Ευρώπης. Τα εμπορικά αποτελέσματα αποτελούν τη μεγαλύτερη ανταμοιβή για τους κόπους της εταιρείας.
Μεγαλοπρέπεια
Το άλλο παρακλάδι της στρατηγικής του Τσέχου κατασκευαστή αφορά την τοποθέτηση μοντέλων ανάμεσα στις συνηθισμένες κατηγορίες, κάτι που βρίσκει εφαρμογή και στη νέα γενιά του Superb. Με ένα ασυνήθιστο μίγμα διαστάσεων (εξωτερικών και, κυρίως, εσωτερικών), ποιότητας και κόστους, το καινούργιο Superb μπορεί να ανταγωνίζεται όλα τα τυπικά μεσαία μοντέλα και ταυτόχρονα να στέκεται χωρίς περιστολές απέναντι σε μεγαθήρια (γερμανικής, και όχι μόνο, καταγωγής) του αμέσως μεγαλύτερου segment. Την ώρα, λοιπόν, που τα μεγάλα μεσαία μοντέλα όπως η Citroen C5, το Ford Mondeo και το VW Passat βρίσκονται κάτω από τα 4,8 μ., το μήκος του Superb φθάνει τα 4,838 μ., όσο περίπου εκείνο μιας «5άρας» BMW και ενός Volvo S80.
Το προηγούμενο Superb ήταν ένα μεγάλο αυτοκίνητο και το νέο πηγαίνει ακόμα πιο πέρα, καθώς μήκος, πλάτος και πρόβολοι μεγάλωσαν, ενώ μόνο το ύψος μειώθηκε ελάχιστα. Η εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα και η μετατόπιση του κιβωτίου επέτρεψε τη μείωση του μεταξονίου κατά 42 χλστ. Θα περίμενε κανείς ότι έτσι θα επηρεαζόταν το σήμα κατατεθέν του Superb, που δεν είναι άλλο από τους εσωτερικούς χώρους. Όχι μόνο δε συνέβη κάτι τέτοιο, αλλά αντίθετα το Superb δεύτερης γενιάς είναι ακόμα πιο ευρύχωρο, προσφέροντας χώρους για τους πίσω επιβάτες που συνήθως συναντάμε στις επιμηκυμένες εκδόσεις μεγάλων λιμουζινών. Φθάνει, πάντως, κανείς στο σημείο να αναρωτιέται προς τι όλος αυτός ο χώρος για τα γόνατα των πίσω επιβατών, από τη στιγμή που δεν αξιοποιείται προς χάριν μιας πολυμορφικότητας ή ενός πλεονεκτήματος θέσεων.
Εξίσου ευρύχωρο είναι και το πορτ μπαγκάζ, το οποίο κέρδισε 80 λίτρα (τα 565 λίτρα είναι ένα νούμερο που μόνο τα Passat και Mondeo με 565 και 540 λίτρα, αντίστοιχα, μπορούν να ανταγωνιστούν στη μεσαία κατηγορία), ενώ η μέγιστη χωρητικότητα αυξήθηκε κατά 573 λίτρα. Τώρα, αν διερωτάστε πώς μπορεί κάποιος να εκμεταλλευτεί τη μέγιστη χωρητικότητα σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, την απάντηση έρχεται να δώσει το μοναδικό σύστημα της πίσω πόρτας. Ονομάζεται «twindoor» και μπορεί να μετατρέψει το Superb από ένα σεντάν με ένα σχετικά μικρό άνοιγμα σε ένα πρακτικότατο χάτσμπακ με απρόσκοπτη (δηλαδή τεράστια) πρόσβαση στο πίσω μέρος. Μάλιστα, αν ανακλιθούν τα καθίσματα, πολλά στέισον θα αρχίσουν να κοκκινίζουν από ντροπή.
Το εσωτερικό διαθέτει έναν πειστικότατο αέρα ποιότητας, που συμπληρώνουν άφθονες πρακτικές και έξυπνες θήκες (όπως, για παράδειγμα, η θήκη για ομπρέλα στην πίσω πόρτα με δικό της αποχετευτικό σύστημα) και μια σοβαρή και μετρημένη σχεδίαση, με μια ευχάριστη νότα να δίνεται από τον πίνακα οργάνων.
Εξωτερικά, αμέσως το Superb τραβάει τα βλέμματα με τον όγκο του. Αφήνει οριστικά πίσω του τα όποια κοινά στοιχεία με το Passat, συνθέτοντας τη δική του ταυτότητα. Οι τεράστιες πίσω πόρτες με τα μακρόστενα τζάμια προδίδουν τα βασιλικά προνόμια που απολαμβάνουν οι επιβάτες, οι γνώμες όμως διχάζονται στον αμφιλεγόμενο τρίτο όγκο, η σχεδίαση και τα φώτα του οποίου παραπέμπουν ίσως σε άλλους κατασκευαστές παρά σε ό,τι μας έχει συνηθίσει η Skoda.
Αποτελεσματικότητα
Μπορεί ίσως να αντιμετωπίζεται με σκεπτικισμό η τοποθέτηση κινητήρα 1,4 λίτρων σε ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο, τόσο όμως ο συγκεκριμένος κινητήρας όσο και το αντιστοίχων προδιαγραφών VW Passat έχουν καταθέσει με επιτυχία τα διαπιστευτήριά τους, χωρίς αξιοσημείωτες ενστάσεις από μέρους μας. Στην προκειμένη περίπτωση, έχουμε να κάνουμε με την πιο ενδιαφέρουσα έκδοση των 1,8 λίτρων, μιας και το μεγαλύτερο μοντέλο των 3,6 λίτρων είναι εκτός ελληνικής πραγματικότητας.
Ο γνωστός, λοιπόν, 1.800άρης κινητήρας των 160 ίππων έχει να αντιμετωπίσει ένα διόλου ευκαταφρόνητο όγκο, που πλησιάζει τον 1,5 τόνο. Μπορεί να μη διαθέτει τους 193 ίππους του παλιού 1.8 με τον οποίο μας αποχαιρέτησε η προηγούμενη γενιά, εντούτοις τα καταφέρνει πολύ καλά. Χάρη στη σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου των 6 σχέσεων και στα ωραία χαρακτηριστικά λειτουργίας (η μέγιστη ροπή αποδίδεται μόλις στις 1.500 σ.α.λ.), προσφέρει επιδόσεις (και ιδιαίτερα ρεπρίζ) ικανές να το φέρουν εμπρός από όλα τα 2λιτρα ατμοσφαιρικά μοντέλα της μεσαίας κατηγορίας. Αν θέλετε κάτι περισσότερο, τότε μη διστάσετε να επιλέξετε το εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο DSG, πόσο μάλλον όταν πρόκειται για τη νέα έκδοσή του με τις 7 σχέσεις.
Όλα αυτά είναι το αποτέλεσμα ενός Modular strategy, που με απλά λόγια σημαίνει να έχεις τα ράφια σου γεμάτα με λύσεις άμεσα εκμεταλλεύσιμες. Πάρτε για παράδειγμα, εκτός από τους κινητήρες και τα κιβώτια, την τετρακίνηση (στάνταρντ στο 3.6, έξτρα στο 1.8), τους έξυπνους προβολείς AFS (στάνταρντ στην έκδοση elegance), την κυψελωτή ηλιοροφή, που διατηρεί το εσωτερικό δροσερό, όταν το αυτοκίνητο είναι παρκαρισμένο, το σύστημα που παρκάρει το αυτοκίνητο, με τον οδηγό να χειρίζεται μόνο τα πεντάλ, αλλά και την ανάρτηση. Υπό άλλες συνθήκες, η αντικατάσταση ενός ημιάκαμπτου άξονα (όπως στο προηγούμενης γενιάς Superb) με μία διάταξη πολλαπλών συνδέσμων θα είχε ως αποτέλεσμα ένα τεράστιο κόστος εξέλιξης, κάτι που εδώ γίνεται ευκολότερα και με λιγότερα χρήματα από μέρους του κατασκευαστή.
Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει ότι απλώς προσαρμόζονται και βιδώνονται τα διάφορα τμήματα, μιας και έχουμε δει κάποιες φορές αξιόλογες λύσεις να πηγαίνουν στράφι. Στην προκειμένη περίπτωση, λοιπόν, οι μηχανικοί της Skoda δούλεψαν αρκετά πάνω στο θέμα των επιμέρους ρυθμίσεων. Η ανάρτηση του Superb είναι μεν μαλακή, συνεισφέρει τα μέγιστα δε σε έναν εξαιρετικό συνδυασμό άνεσης και ποιότητας κύλισης, συγκριτικά καλύτερο σε σχέση με της υδροενεργητικής Citroen C5 και περίπου στα ίδια επίπεδα με του άνετου Ford Mondeo και του λίγο πιο σφικτού VW Passat. Ενοχλητικές κλίσεις ή κάποια πλαδαρότητα δεν υφίστανται, ενώ στις στροφές το μεγάλο μήκος δεν αφήνει περιθώρια για απότομες αντιδράσεις. Φρένα (57,5 μ. χρειάζονται για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα) και τιμόνι στέκονται πάντοτε στο ύψος των περιστάσεων, χωρίς, πάντως, να προσφέρουν και κάτι αξιοσημείωτο σε επίπεδο αίσθησης.
Πλησιάζοντας στο τέλος, μπορούμε να πούμε με βεβαιότητα ότι το Superb βάζει το δικό του λιθαράκι (και πολύ παραπάνω) στο χτίσιμο της εικόνας της Skoda, σε πείσμα όσων επιμένουν σε μοντέλα και απόψεις προηγούμενων… αιώνων.
Μια προσεκτική, μάλιστα, ανάγνωση όλων των παραπάνω μας φέρνει αντιμέτωπους με τη διαπίστωση ότι σχεδόν δεν υφίσταται κάποιο τρανταχτό μειονέκτημα. «Κόλπο γκρόσο», λοιπόν, για εκείνους που ζητούν μια λιμουζίνα με τα όλα της, χωρίς να χρειάζεται να ξοδέψουν μια περιουσία_ 4Τ