Δοκιμάζουμε το Seat Leon e-Hybrid 204 PS

Σε μία εποχή στην οποία οι εξελίξεις τρέχουν με γοργούς ρυθμούς, η Seat δεν θα μπορούσε να μείνει με σταυρωμένα τα χέρια. Έτσι, ανταποκρινόμενη με τη σωστή συνταγή και με άμεσα εμπορικά αντανακλαστικά στο «ρεύμα» της σύγχρονης αυτοκινητικής σκακιέρας που θέτει στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος μια σαφώς πιο ολιστική προϊοντική προσέγγιση, σε συνδυασμό με παραμέτρους όπως η αποδοτικότητα, η οικονομία και οι περιορισμένες, έως και μηδενικές, εκπομπές ρύπων, η ισπανική εταιρεία κάνει σήμερα το δικό της βήμα προς τα εμπρός φέρνοντας στην αγορά το ισχυρότερο και πιο «πράσινο» μοντέλο της οικογένειας Leon με τα σήματα της Seat – που για την περίσταση φιλοξενεί κάτω από το εμπρός καπό της μια υβριδική, και μάλιστα επαναφορτιζόμενη, μονάδα κίνησης που εξασφαλίζει στην πράξη το τερπνόν μετά του ωφελίμου.

Η τεχνολογία…

Η «μικτή» μονάδα κίνησης του νέου Leon e-Hybrid (και η συγκεκριμένη έκδοση του 5θυρου «Λέοντα» βασίζεται στη γνώριμη πλέον πλατφόρμα MQB Evo)  απαρτίζεται από έναν θερμικό και ηλεκτρικό κινητήρα, σε συνδυασμό με μία μπαταρία ιόντων λιθίου υψηλής τάσης. Το πρώτο σκέλος της συνθέτεται από τον γνωστό 1.400άρη βενζινοκινητήρα της οικογένειας TSI του Ομίλου VW, ο οποίος διαθέτει άμεσο ψεκασμό και σχέση συμπίεση 10:1, αποδίδοντας «αυτόνομα» 150 ονομαστικούς ίππους. Ο ηλεκτροκινητήρας, με τη σειρά του, ο οποίος είναι εγκατεστημένος κάτω από το εμπρός καπό μαζί με την PCU, παράγει ισχύ 85 kW, ήτοι 115 ίππους, ενώ συνδυαστικά το όλο «πακέτο» παρέχει στο 5θυρο μοντέλο των Ισπανών ισχύ 204 ίππων και ροπή 350 Nm. Σε ότι αφορά τη μετάδοση, η μοναδική επιλογή είναι ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (λέγε με DSG) με τεχνολογία shift-by-wire, 6 σχέσεις και paddles για τη διαδοχή τους πίσω από τα μπράτσα του τιμονιού.

Η ηλεκτρική ενέργεια για την εύρυθμη λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα αντλείται από μία μπαταρία ιόντων λιθίου με αποθηκευτική ικανότητα 13 kWh, η οποία είναι εγκατεστημένη στο πίσω μέρος «κλέβοντας» αρκετά λίτρα από το χώρο αποσκευών -που για την περίσταση περιορίζεται στα 270 λίτρα. Η μπαταρία μπορεί να φορτιστεί μέσω ανάκτησης της χαμένης κινητικής ενέργειας κατά την πέδησης και… κανονικά από εξωτερική πηγή. Και πιο συγκεκριμένα, σε κοινή οικιακή πρίζα, σε wallbox με ισχύ 3,6 kW σε 3 ώρες και 40 λεπτά ή σε φορτιστή 2,3 kW, στον οποίο η ίδια διαδικασία ολοκληρώνεται σε λιγότερο από 6 ώρες.

…και το αποτέλεσμα στην πράξη

Στην πράξη, ο οδηγός του Leon e-Hybrid έχει στα χέρια του δύο προγράμματα λειτουργίας της μονάδας κίνησης. Το πλήρως ηλεκτρικό και το υβριδικό. Στην πρώτη περίπτωση, εφόσον η κατάσταση της μπαταρίας το επιτρέπει, το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί σχεδόν… αθόρυβα (χαρακτηριστικός εδώ είναι ο τεχνητός μπάσος ήχος που χαϊδεύει τα αφτιά των επιβαινόντων) σε αποστάσεις που εντός πόλης κυμαίνονται σε 45 έως και 50 πραγματικά χιλιόμετρα. Φυσικά, όπως συμβαίνει με κάθε αντίστοιχη κατασκευή, η «ηλεκτρική αυτονομία» μηδενικών εκπομπών εξαρτάται άμεσα τόσο από τον τρόπο οδήγησης, όσο και από άλλες παραμέτρους, όπως για παράδειγμα η χρήση ή μη του κλιματισμού. Σε κάθε περίπτωση, αξίζει να σημειωθεί ότι στο e-mode το υβριδικό «χάτς» των Ισπανών μπορεί να αναπτύξει ταχύτητες έως και 140 χλμ./ώρα, τιμή που αν μη τι άλλο εξαντλεί πολύ γρηγορότερα τα ενεργειακά αποθέματα του συσσωρευτή ενέργειας.

Από εκεί και πέρα, στο υβριδικό πρόγραμμα η ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης είναι αυτή που παίρνει τις… αποφάσεις πραγματοποιώντας την εναλλαγή από τη μία μονάδα στην άλλη με ομαλό τρόπο. Κινούμενος με σβέλτους ρυθμούς και την μπαταρία γεμάτη, η μέση κατανάλωση βενζίνης κυμαίνεται πέριξ των 3 λίτρων για κάθε 100 χλμ., ενώ σε ακόμα πιο… γοργούς ρυθμούς και την μπαταρία άδεια, υπολογίστε με «βαθύτερα» πατήματα του δεξιού πεντάλ μία μέση τιμή μεταξύ 5 και 6 λίτρων ανά 100 χλμ. Και για να το πούμε πιο απλά: ένα υβριδικό, και δη επαναφορτιζόμενο, μοντέλο είναι ενεργειακά αποδοτικό υπό την προϋπόθεση πάντα ότι ο οδηγός του έχει «φροντίσει» την μπαταρία του.

Με δεδομένη τα απολύτως ικανοποιητικά αποθέματα ισχύος και ροπής (σ.σ.: για του λόγου του αληθές αξίζει να σταθεί κανείς στην τελική ταχύτητα των 220 χλμ./ώρα αλλά και στα 7,5 δλ. που απαιτούνται για το τυπικό «0-100»), ο οδηγός του Leon e-Hybrid έχει στη διάθεση του ένα ακόμα «εργαλείο» ώστε να ρυθμίσει την απόδοση της μονάδας κίνησης – αλλά και το χαρακτήρα του αυτοκινήτου εν γένει. Στο πρόγραμμα Eco, για παράδειγμα, οι στροφές διατηρούνται χαμηλά πριν το κιβώτιο αποφασίσει να «περάσει» κατά την επιτάχυνση στην επόμενη σχέση. Σε αντίθεση, στο Sport (ως ενδιάμεση επιλογή διαθέσιμο είναι και το πρόγραμμα Normal) οι αλλαγές πραγματοποιούνται πιο ψηλά, γεγονός που αυξάνει τα επίπεδα θορύβου από τον TSI κινητήρα, χαρίζοντας ωστόσο ακόμα περισσότερη ικμάδα στη σπορ οδήγηση.

Εδώ, το υβριδικό Leon καταφέρνει να τιμά, και μάλιστα με το παραπάνω, το όνομά του, κρύβοντας εντέχνως συγχρόνως τα παραπανήσια κιλά του – σημειώστε ότι το βάρος της κατασκευής, ελέω ηλεκτροκινητήρα και μπαταρίας, έχει σκαρφαλώσει στα 1.614 κιλά. Πολλώ δε μάλλον στην έκδοση FR της δοκιμής μας, που χάρη στη σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης με τους πολλαπλούς πίσω συνδέσμους εξασφαλίζει περισσή ακρίβεια στις στροφές και περιορισμένες κλίσεις στα πιο «σφικτά» κομμάτια. Ωστόσο, μέσα στην πόλη η συγκεκριμένη επιλογή έχει το τίμημά της, αν και μικρό με απόλυτα αντικειμενικά κριτήρια, καθώς οι τροχοί έχουν την τάση να διαβάζουν με περισσότερη «ευαισθησία» της ανωμαλίες του δρόμου. Σε κάθε περίπτωση, σύμμαχος σε όλα τα «τερέν» και διαθέσεις του οδηγού στέκονται τόσο τα φρένα και τα διακριτικά ηλεκτρονικά που επεμβαίνουν μόνο στην υπερβολή, όσο και το κοφτερό πηδάλιο, που βαραίνει όσο ακριβώς πρέπει στην επιλογή Sport.

Εντός και εκτός

Στους υπόλοιπους τομείς, το υβριδικό Leon παραμένει όπως το ξέραμε, όντας ποιοτικό και αρκούντως ευρύχωρο για τους επιβάτες τους, ενώ επιπρόσθετα παραμένει πλούσια εξοπλισμένο αλλά και πλήρως διασυνδεμένο, όπως θα δούμε στη συνέχεια. Οπτικά, το αμάξωμα διατηρεί στο ακέραιο το αθλητικό παρουσιαστικό των υπολοίπων εκδόσεων, το οποίο για την περίσταση ουδόλως διαταράσσεται τόσο από το χαρακτηριστικό πορτάκι στο εμπρός αριστερό φτερό που «κρύβει» τη θύρα φόρτισης της μπαταρίας, όσο και από τη χαμηλών τόνων επιγραφή «e-Hybrid» στο κάτω δεξιά τμήμα της πέμπτης πόρτας. Στην καμπίνα, και με δεδομένο το πολύ καλό φινίρισμα και την ανθρωποκεντρική θέση οδήγησης, ο πρώτος λόγος ανήκει στο μινιμαλιστικό επιλογέα του κιβωτίου, στο digital cockpit των 10,25 ιντσών, αλλά και στην «10άρα» οθόνη του συστήματος infotainment, ψηλά στο μέσον του ταμπλό.

Από εκεί και πέρα, η Seat θέλησε να δώσει στους επιβάτες του αυτοκινήτου μία νέα ψηφιακή εμπειρία χρήσης και διαβίωσης. Η εφαρμογή Seat Connect, για παράδειγμα, την οποία μπορεί κανείς να κατεβάσει στο κινητό του τηλέφωνο, παρέχει απομεμακρυσμένο έλεγχο μιας πληθώρας πληροφοριών και λειτουργιών του οχήματος, όπως την κατάσταση κλειδώματος και φωτισμού, τον ορισμό προειδοποιήσεων αναφορικά με το όριο ταχύτητας όταν κάποιος άλλος χρήστης οδηγεί το αυτοκίνητο, την ενεργοποίηση των φλας ή της κόρνας ώστε το όχημα να εντοπιστεί σε μεγάλους χώρους στάθμευσης κ.α. Επίσης, μέσω του e-Manager, ο εκάστοτε χρήστης μπορεί να προγραμματίσει τη φόρτιση της μπαταρίας, ακόμα δε και να προθερμάνει έως και για 30 λεπτά την καμπίνα από απόσταση τα κρύα πρωινά του χειμώνα.

Από εκεί και πέρα, το «παρών» δίνουν όλες οι συνήθεις υπηρεσίες και λειτουργίες ασύρματης συνδεσιμότητας, όπως τα Apple CarPlay και Android Auto, που ενισχύουν έτι περαιτέρω την ψηφιακή εμπειρία διαβίωσης στην καμπίνα σε καθημερινό επίπεδο. Ξεχωριστή φυσικά έμφαση δίνεται και στον εξοπλισμό που σχετίζεται με την ασφάλεια και την υποβοήθηση στην οδήγηση – για την περίσταση, ανάμεσα στα «καλούδια» που δύναται να βρει κανείς στο υβριδικό Leon ξεχωρίζουν το Predictive Adaptive Cruise Control (ACC), Emergency Assist, Travel Assist και Side & Exit Assist.   

Συνολικά

Το νέο Seat Leon e-Hybrid αποτελεί μία πολύ ενδιαφέρουσα επιλογή στην ολιγομελή (προς το παρόν) αρένα των plug-in υβριδικών προτάσεων της μικρομεσαίας κατηγορίας. Με ατού τη διατήρηση του γνώριμα «ζωηρού» οδηγικού ταμπεραμέντου των υπολοίπων εκδόσεων της γκάμας Leon, η υβριδική εκδοχή της σειράς καταφέρνει να συνδυάσει τις επιδόσεις με την οικονομία, χωρίς να βάζει νερό στο κρασί της σε θέματα που άπτονται της χρηστικότητας, της ποιότητας κατασκευής και του εξοπλισμού. Εν προκειμένω, ο δυνητικός αγοραστής μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε πέντε εκδόσεις: τις Xcellence και Xcellence Plus με τιμή 33.490€ και 34.790€ και εκείνες με τα διακριτικά FR, FR Full Led και FR Plus, οι οποίες τιμολογούνται στα 33.490, 33.990 και 34.790€ αντίστοιχα. Για όλες η ελληνική αντιπροσωπεία «τρέχει» αυτή την περίοδο μία ενδιαφέρουσα προωθητική ενέργεια λανσαρίσματος, η οποία παρέχει έκπτωση ύψους 2.500€ επί των παραπάνω τιμών.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ: 4κύλινδρος, 1.4 TSI, 150 ίππων > ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ: 115 ίππων > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 204 ίπποι > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 350 Nm > ΜΠΑΤΑΡΙΑ: Ιόντων λιθίου 13 kWh > KΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ: Αυτόματο DSG, 6 σχέσεων > MHK.xΠΛ.xYΨ.: 4.368×1.799×1.460 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.682 χλστ. > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 270 λτ. > ΒΑΡΟΣ: 1.614 κιλά > ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 225/40 R18 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 7,5 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 220 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ*: 1,1-1,3 λτ./100 χλμ. ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 3,0 λτ./100 χλμ. ΕΚΠΟΜΠΗ CO2*: 25-30 γρ./χλμ. (WLTP) ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ*: 58-64 χλμ. (WLTP) > ΤΙΜΗ: Από 33.490€ (από 30.990€ με προωθητική ενέργεια)

*Τιμές κατασκευαστή

Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ