Πολλά έχουν αλλάξει στην τρίτη γενιά του κόμπακτ premium σεντάν της Lexus. Σήμα κατατεθέν της νέας, αιχμηρής αισθητικής αποτελεί η εξαεδρική μάσκα, που πλαισιώνεται από πολλές ιδιαίτερες επιλογές σε φώτα και προφυλακτήρες.
Πολλά έχουν αλλάξει στην τρίτη γενιά του κόμπακτ premium σεντάν της Lexus. Σήμα κατατεθέν της νέας, αιχμηρής αισθητικής αποτελεί η εξαεδρική μάσκα, που πλαισιώνεται από πολλές ιδιαίτερες επιλογές σε φώτα και προφυλακτήρες. Αλλά και στο εσωτερικό η ιαπωνική εταιρεία, εκτός από την ποιότητα και την πολυτέλεια, έχει προσθέσει το στοιχείο της διαφοροποίησης στην εικόνα του ταμπλό και των οργάνων. Χωροταξικά η καμπίνα θα μπορέσει να φιλοξενήσει με αρκετές ανέσεις τέσσερα άτομα κανονικού αναστήματος, ενώ οι δυνατότητες του πορτ μπαγκάζ ανέρχονται στα 450 λίτρα.
Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, όμως, σε αυτήν τη νέα γενιά του IS εστιάζεται στο μηχανολογικό πακέτο. Δεν αναφερόμαστε τόσο στις αναρτήσεις, που προέρχονται σε μεγάλο βαθμό από το μεγαλύτερο GS, όσο σε αυτά που κρύβονται κάτω από το καπό, και όχι μόνον. Μετά την απόφαση της εταιρείας να καταργήσει τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις, αυτό είναι το πρώτο IS που υιοθετεί μια υβριδική διάταξη που αποτελείται από έναν ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα 2,5 λίτρων, που αποδίδει 181 ίππους και συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 143 ίππων, με τη συνδυαστική συνολική ισχύ του συστήματος να ανέρχεται στους 223 ίππους.
Η κεντρική μονάδα και το κιβώτιο E–CVT φροντίζουν για τη ροή της ενέργειας, που, όταν δε χρησιμοποιείται, αποθηκεύεται σε μία συστοιχία μπαταριών τοποθετημένων στο δάπεδο του χώρου αποσκευών. Χάρη στη δυνατότητα αποκλειστικής ηλεκτροκίνησης (EV mode) για συγκεκριμένα διαστήματα, αλλά και στη συνεισφορά του ηλεκτροκινητήρα, το IS επιτυγχάνει χαμηλές καταναλώσεις (γύρω στα 7 λίτρα/100 χλμ.) σε αστικό περιβάλλον, εκπέμποντας μόλις 103 γρ./χλμ. (99 γρ./χλμ. στην έκδοση με τροχούς 16 ιντσών).
Σε πιο υψηλές ταχύτητες, όπως και στον ανοιχτό δρόμο, η κατανάλωση αυξάνεται, αλλά το συγκεκριμένο στοιχείο συνεχίζει να συγκαταλέγεται στα υπέρ του IS. To ίδιο ισχύει και για το θέμα της οδικής συμπεριφοράς, όπου οι Ιάπωνες μηχανικοί έχουν κάνει εξαιρετική δουλειά στον ισοπεδωτικό τρόπο με τον οποίον το IS περνά επάνω από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, χωρίς να θυσιάζει και την ακρίβεια στις στροφές. Θα χρειαστεί, πάντως, από πλευράς του οδηγού μια περίοδος προσαρμογής στις ιδιαιτερότητες του τρόπου που λειτουργεί το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων.
Ποντάροντας αρκετά στο λογικό κόστος χρήσης (όπως προκύπτει από τα χαμηλά τέλη κυκλοφορίας αλλά και τις μικρότερες φθορές εξαρτημάτων του υβριδικού συστήματος), το IS 300h ξεκινάει από τα 38.900 ευρώ, με τον κυβισμό όμως να αποτελεί αγκάθι.