Δοκιμάζουμε το Honda CR-Z

Πόσο σπορ μπορεί να είναι ένα υβριδικό αυτοκίνητο; Η Honda, έχοντας επί σειρά δεκαετιών «διδάξει» τεχνολογία, αυτο-καλείται σήμερα με το CR-Z να απαντήσει σε αυτό το ερώτημα, θέτοντας νέα στάνταρντ αναφορικά με το πάντρεμα της οικολογικής και της ανήσυχης ιδιοσυγκρασίας.

Δεν πρόκειται για ακόμα μία αναβίωση κάποιου ιστορικού -ή σχεδόν- μοντέλου, παρά τα αρχικά «CR» και τη γενικότερη αισθητική, που αυτόματα φέρνει στο μυαλό του σχετικού την εικόνα της δεύτερης γενιάς του CR-X. Τουλάχιστον αυτό υποστηρίζουν οι Ιάπωνες της Honda, οι οποίοι επιθυμούν την αναγέννηση των μικρών κουπέ μοντέλων μεν, με τις προσταγές του σήμερα όμως. Άρα, όπου «CR» βάλτε Compact Renaissance, ή ελληνικά αναγέννηση των μικρών, σπορ αυτοκινήτων, και όπου «Ζ» Zero, άρα μηδέν! Όπου το «μηδέν» αποτυπώνει την υβριδική τεχνολογία που εφαρμόζεται στο ολοκαίνουργιο κουπέ 2+2 θέσεων της Honda, το οποίο άρχισε ήδη την καριέρα του στην ευρωπαϊκή (σημ.: συμπεριλαμβανομένων ημών) αγορά.

Το κλου στην υπόθεση «CR-Z» είναι ότι οι ίδιοι οι ιθύνοντες της Honda το παρουσιάζουν ως ένα σπορ αυτοκίνητο που… παρεμπιπτόντως είναι και υβριδικό. Ναι, με αυτήν τη σειρά το χαρακτηρίζουν, και όχι με την πολιτικά ορθότερη αντίστροφη. Χαράς ευαγγέλια, λοιπόν, για τους απανταχού νεολαίους, ή όσους αισθάνονται έτσι, οι οποίοι στο καλούπι του CR-Z μπορεί να δουν ένα αυτοκίνητο που τους… ξυπνά κάτι, και ταυτόχρονα απενοχοποιεί τις όποιες αναστολές τούς προκαλεί το θέμα «υπερθέρμανση του πλανήτη». Αυτό είναι και το ζητούμενο: η μάρκα που σήμερα έχει ένα πελατολόγιο με μέσο όρο ηλικίας τα 45 έτη να υποδεχτεί στις τάξεις της νεότερες γενιές, που στρέφονται σε σπορτίφ κατασκευές με ιδιαιτερότητες ως προς την εμφάνιση. Στόχος είναι το κοινό που ονειρεύεται Mini, MiTo, ακόμα και τη Σειρά 1 της BMW, ωστόσο, λόγω εμφάνισης, και όχι μόνο, ο πραγματικός σκόπελος δεν είναι άλλος από το VW Scirocco.

Εντούτοις, αν έπρεπε να περιγράψουμε με λίγα λόγια τι εστί Honda CR-Z, θα λέγαμε πως πρόκειται για την ενσωμάτωση του συναισθήματος του Type-R και της λογικής του Insight σε ένα καλούπι.

[[PAGEBREAK]]

Αν και εξωτερικά το σχήμα παραπέμπει στο παρελθόν της Honda, κι αυτό κυρίως λόγω της έντονα κεκλιμένης οροφής και του πίσω παρμπρίζ, το CR-Z αποτελεί την υλοποίηση ενός πρότζεκτ με θέμα τη δημιουργία ενός κουπέ για τη δεύτερη δεκαετία του 21ου αιώνα.

Στο σχετικά φαρδύ και χαμηλό αμάξωμα τις εντυπώσεις κλέβουν η μεγάλη μάσκα, που αρχίζει και τελειώνει πάνω και κάτω από τη γραμμή του εμπρός προφυλακτήρα, και οι μεγάλοι, κωνικοί προβολείς με τα φώτα ημέρας, που εκτείνονται προς τα άκρα των εμπρός φτερών. Πίσω οι ομοιότητες με το CR-X, το Insight αλλά και το FCX Clarity είναι σαφείς, αφού τα δύο κρύσταλλα της τρίτης πόρτας σχεδόν αποτελούν σήμα κατατεθέν και για τα τρία προαναφερθέντα μοντέλα. Εδώ, βέβαια, το λόγο, εκτός από τους σχεδιαστές, έχουν και οι αεροδυναμιστές της εταιρείας, μιας που πάμπολλες ώρες δοκιμών σε αεροδυναμική σήραγγα έχουν πιστοποιήσει ότι το συγκεκριμένο «καλούπι» βοηθά τα μέγιστα σε επίπεδο αεροδυναμικής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται: χαμηλότερη κατανάλωση, μειωμένος θόρυβος κ.ά.

Κι αν εξωτερικά μόνο η ένδειξη «Hybrid» -στο πίσω μέρος- προδίδει ότι… κάτι συμβαίνει κάτω από το καπό του CR-Z, στο χώρο των επιβατών τα πράγματα είναι μακράν πιο ξεκάθαρα. Ξεκινώντας από το hi-tech πίνακα οργάνων, όπου και το στρατηγείο του μικρού κουπέ, την παράσταση κλέβει το στροφόμετρο, το οποίο είναι τοποθετημένο ακριβώς στο κέντρο της κονσόλας, με την ψηφιακή ένδειξη των χιλιομέτρων να προβάλλεται από το κεντρικό μέρος του. Δεξιά του προβάλλονται ψηφιακά ο δείκτης καυσίμου και ένα όργανο οικονομίας και κάτω από αυτά η οθόνη πολλαπλών πληροφοριών, ουσιαστικά το trip computer. Στην αριστερή πλευρά ο οδηγός μπορεί να βλέπει πληροφορίες σχετικά με το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας νικελίου-υδριδίου μετάλλου των 100,8 Volt, το δείκτη φόρτισης και υποστήριξής της καθώς και την μπάρα Eco Assist, που, όπως και στα άλλα υβριδικά Honda, τον καθοδηγεί ως προς τον τρόπο οδήγησης που θα αποφέρει τη μέγιστη δυνατή οικονομία. Τα παραπάνω πλαισιώνονται από δύο προεκτάσεις, όπου δεξιά φιλοξενούνται τα χειριστήρια και η οθόνη για τις ενδείξεις του κλιματισμού και αριστερά τα αντίστοιχα για τις επιλογές λειτουργίας του κινητήρα (Sport, Normal και Eco).

Συνολικά, μιλάμε σίγουρα για τον πιο φουτουριστικό πίνακα οργάνων στην κατηγορία, ο οποίος μπορεί να προβληματίσει με την πολυπλοκότητά του τον περιστασιακό χειριστή, θα ενθουσιάσει όμως τον κάτοχο του CR-Z, ο οποίος θα μπορέσει κυριολεκτικά να διδαχθεί οικονομική οδήγηση, αν αποφασίσει να ακολουθήσει τις συμβουλές που θα του παρέχονται από τα όργανα. Περνώντας και στον υπόλοιπο χώρο της καμπίνας, προσυπογράφουμε την επιλογή των μπάκετ καθισμάτων, καταγράφουμε όμως ως ένα «μείον» την επιλογή των πλαστικών του ταμπλό, τα οποία κατά το ήμισυ είναι αφρώδη, αλλά όχι κορυφαίας ποιότητας, και κατά το άλλο μισό σκληρά και λεπτά. Επίσης, απόρροια της οδηγοκεντρικής κονσόλας είναι το κυριολεκτικά γυμνό υπόλοιπο μέρος του ταμπλό.

Πιο πίσω, στο… χαμηλοτάβανο τελείωμα του μικρού κουπέ, είναι τοποθετημένα επιπλέον δύο καθίσματα (εξού και ο τίτλος «2+2»), τα οποία στην πράξη, χάρη και στην τοποθέτηση βάσεων ISOFIX για παιδικά καθίσματα, μπορούν να υποδεχτούν μόνο βρέφη ή πολύ μικρά παιδιά. Αν μιλάμε για τη μεταφορά ατόμου ύψους άνω του 1,2 μ., τότε δείτε το ως λύση ανάγκης. Κι αυτό μιλώντας για την ευρωπαϊκή αγορά, αφού, σύμφωνα με τη νομοθεσία των ΗΠΑ, δεν πληρούνται οι προδιαγραφές (πλάτος ανοίγματος εμπρός θυρών, εύρος πίσω παραθύρων) που θα επέτρεπαν στο CR-Z να κυκλοφορήσει σε διάταξη άλλη, πλην της αυστηρά διθέσιας. Όσο για το χώρο αποσκευών, ανέρχεται στα 214 λίτρα, που φτάνουν στα 382 με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων.

[[PAGEBREAK]] 

Για μια εταιρεία σαν τη Honda, η οποία έχει αποδείξει ότι κατέχει το πώς πρέπει να είναι ένα υβριδικό αυτοκίνητο, το στοίχημα ήταν ένα: να αποδείξει ότι οι χαμηλές εκπομπές καυσαερίων δε συνεπάγονται και φίμωση των όποιων αισθήσεων. Προς αποφυγήν παρερμηνειών, δε μιλάμε για supercar, αλλά για ένα φτηνό -τηρουμένων των αναλογιών- σπορ κουπέ, το οποίο δε χρειάζεται από το πρωί έως το βράδυ να κινείται «τέρμα γκάζι». Αυτό είναι το σκεπτικό, αλλά και η εικόνα που τελικά σχηματίζεις όταν οδηγήσεις το CR-Z.

Πίσω στη δημιουργία του, και πιο συγκεκριμένα στον κινητήρα, το εργοστάσιο κατέληξε στη χρήση αυτού που κινεί (εκτός Ευρώπης) το Jazz 1.5, κάνοντας κάποιες τροποποιήσεις, ώστε να χωρέσει στο αμάξωμα του CR-Z, αλλά και επεμβαίνοντας στο χρονισμό των βαλβίδων, για να μπορεί να απενεργοποιείται μία βαλβίδα εισαγωγής στις χαμηλές στροφές. Ως αποτέλεσμα προκαλείται επιπλέον στροβιλισμός, άρα ταχύτερη καύση και μεγαλύτερη ανακύκλωση καυσαερίων. Πιο απλά, μειωμένες εκπομπές ρύπων και χαμηλότερη κατανάλωση.

Όσον αφορά το συνδυασμό της μονάδας με το σύστημα ΙΜΑ, το οποίο είναι όμοιο με εκείνο του Insight με κάποιες τροποποιήσεις στο λογισμικό, ώστε να «σηκώσει» τα τρία προγράμματα οδήγησης και το μηχανικό κιβώτιο, δε χρειάστηκε παρά η ενσωμάτωση του κάρτερ του Insight στο νέο σύνολο. Ανάλογα με το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας, ο κινητήρας μπορεί να απενεργοποιείται και να επανεκκινεί στα διαρκή σταμάτα-ξεκίνα, όχι όμως και να λειτουργεί αποκλειστικά με το σύστημα ΙΜΑ, όπως συμβαίνει σε άλλα υβριδικά Honda, αφού εδώ απουσιάζει το σύστημα που «κλειδώνει» τις βαλβίδες. To 6άρι κιβώτιο, που, αναμενόμενα, μεταφέρει την κίνηση στον εμπρός άξονα, προέρχεται από το Civic 1.8, με μόνη διαφορά την πιο μακριά τελική σχέση μετάδοσης. Σε αριθμητικό επίπεδο, που αποτελεί και το μέγα ζητούμενο, ο βενζινοκινητήρας αποδίδει 114 ίππους, ενώ δέχεται την αρωγή επιπλέον 14 ίππων από τον ηλεκτροκινητήρα. Θυμίζουμε εδώ ότι, λόγω της διαφοράς απόδοσης της μέγιστης τιμής τους αναφορικά με τις σ.α.λ., όπου αυτή επιτυγχάνεται, το σύνολο της απόδοσης δεν προκύπτει προσθετικά, αλλά συνδυαστικά, και στην προκειμένη περίπτωση ανέρχεται στους 124 ίππους/6.100 σ.α.λ. Αντίστοιχα, με τις τιμές της ροπής να ανέρχονται στα 14,8 χλγμ./4.800 σ.α.λ. για το βενζινοκινητήρα και στα 8 χλγμ./1.000 σ.α.λ. για τον ηλεκτροκινητήρα, η συνδυαστική τιμή είναι 17,7 χλγμ., που αποδίδονται μόλις στις 1.000-1.500 σ.α.λ. Όσο για τις εκπομπές CO₂; 117 γρ./χλμ. είναι η εργοστασιακή τιμή (βάσει της «επίσημης» κατανάλωσης των 5 λίτρων/100 χλμ.), μόλις 1 γρ./χλμ. υψηλότερη από την αντίστοιχη του πρώτου Civic IMA, το οποίο ωστόσο απέδιδε 30 ίππους λιγότερους! 

[[PAGEBREAK]]

Το CR-Z είναι «προικισμένο» με το 3-Mode Drive System, με σκοπό να μεταβάλλει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του ανάλογα με τις ανάγκες που ορίζονται από το περιβάλλον στο οποίο κινείται. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τρία προγράμματα που επενεργούν στην απόκριση του γκαζιού, του συστήματος διεύθυνσης, του κλιματισμού και του επιπέδου υποβοήθησης που παρέχει το σύστημα ΙΜΑ. Κατά την εκκίνηση προεπιλεγμένο είναι το πρόγραμμα Norm, που «προστάζει» ισορροπημένη λειτουργία όσον αφορά τις επιδόσεις και την οικονομία. Στο πρόγραμμα Sport μεταβάλλονται η υποβοήθηση της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας, η απόκριση του γκαζιού και ενισχύεται η εμπλοκή του συστήματος ΙΜΑ, για να δώσει στο CR-Z τα μέγιστα των ικανοτήτων του.

Στο οικολογικό πρόγραμμα Econ δίνεται προτεραιότητα στην οικονομία καυσίμου και πάλι με την αλλαγή της απόκρισης του γκαζιού καθώς και με την επέμβαση στη λειτουργία του κλιματισμού (κάνει ανακύκληση, μειώνοντας τη λειτουργία του συμπιεστή) και της μονάδας του εγκεφάλου. Ανάλογα… φθίνουσα είναι και η εμπλοκή του ΙΜΑ. Τα παραπάνω δεν είναι δύσκολο να τα διαπιστώσεις στην πράξη. Δυσκολότερη ίσως είναι η εξεύρεση άπλετου χρόνου για να «παίξεις» με το πρόγραμμα Econ.

Εκκινώντας τον κινητήρα, το CR-Z πορεύεται με τα δεδομένα του προγράμματος Norm, που σημαίνει ότι δε φτάνει στο ζενίθ των ικανοτήτων του, αλλά πόσες φορές την ημέρα είναι αυτό το ζητούμενο; Ο i-VTEC παραδοσιακά στροφάρει ψηλά, και μέχρι εκεί ακολουθείς ένα χαμηλότερων τόνων ρυθμό, ο οποίος γαρνίρεται από το εξαιρετικό σε κούμπωμα κιβώτιο και το όσο βαρύ σε αίσθηση τιμόνι προστάζει ο χαρακτήρας «σπορ». Ειδικότερα, κάνοντας λόγο για το τιμόνι, θα θέλαμε η διαμήκης διαδρομή του να είναι μεγαλύτερη ως προς το βάθος, αφού τελικά μόνο χάρη στα βαθιά μπάκετ θα βρουν όλοι, ασχέτως σωματικής διάπλασης, την ιδανική θέση οδήγησης. Σε επίπεδο άνεσης, αν και τα 16άρια ελαστικά του αυτοκινήτου της δοκιμής αποδεικνύονται σωστή επιλογή σε ό,τι αφορά το φιλτράρισμα των ανωμαλιών, ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας δε δείχνει το ίδιο ικανός. Στις περισσότερες περιπτώσεις μεταφέρει ξερά τα ελληνικά εμπόδια στην καμπίνα.

Ο καλύτερος τρόπος για να διαπιστώσει κανείς την επιπλέον ισχύ που παρέχει το πρόγραμμα Sport είναι να το εμπλέξει εν κινήσει. Η αρωγή του ΙΜΑ στις χαμηλές στροφές είναι παραπάνω από αισθητή, όπως και η μείωση στην υποβοήθηση της κρεμαγιέρας. Το CR-Z μεταλλάσσεται σε κάτι πιο… ανήσυχο και προκαλεί τον οδηγό να ανακαλύψει τα όριά του. Σε επαρχιακό δρόμο δεν αργείς να διαπιστώσεις ότι οι 124 ονομαστικοί ίπποι δεν είναι αμελητέα ποσότητα – το αντίθετο μάλιστα. Το πλαίσιο αποδεικνύεται στιβαρό, το τιμόνι γρήγορο, παρά μια σχετική ασάφεια που παρουσιάζει γύρω από την ευθεία, και το CR-Z συνολικά συμπεριφέρεται ουδέτερα, μέχρι τη στιγμή που θα επιλέξεις να κινηθείς χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα (πλήρως απενεργοποιούμενο το ESP). Σε αυτήν την περίπτωση η μεγάλη διαδρομή της σφιχτής ανάρτησης αφήνει πρώτα το χαμηλό ρύγχος να παρεκκλίνει της πορείας του, ενώ και η υπερστροφή δεν είναι… σπάνια. Θα θέλαμε πιο μελετημένη την ανάρτηση, αφού μπορεί, λόγω του χαμηλού κέντρου βάρους, οι κλίσεις να μην είναι έντονες, ωστόσο είναι αισθητές για αυτοκίνητο του είδους. Σε ξεχωριστό πλαίσιο αναφέρουμε αριθμητικά στοιχεία των επιδόσεων του CR-Z, το οποίο συνολικά καταγράφει χρόνους ανάλογους των ατμοσφαιρικών προδιαγραφών του, την ίδια ώρα που ακόμα και υπό πίεση αποδεικνύει ότι μπορεί να πάρει τον τίτλο του οικονομικότερου του είδους. Με… πολλή προσπάθεια και οδηγώντας στο πρόγραμμα Econ είδαμε το κορυφαίο 6,3 λίτρα/100 χλμ. στο δείκτη κατανάλωσης, με αντίστοιχα πολλή πίεση όμως οδηγώντας στο πρόγραμμα Sport δεν καταφέραμε να ανεβάσουμε το δείκτη των λίτρων σε διψήφιο νούμερο. 

[[PAGEBREAK]]

Με τιμή εκκίνησης τα 23.370 ευρώ, πολλοί -κι εμείς μαζί- θα σκεφτούν ότι το CR-Z είναι «τσιμπημένο», όμως οι ειδήμονες υποστηρίζουν άλλα. Σύμφωνα με κοινή έρευνα που πραγματοποιούν οι περισσότεροι κατασκευαστές, η τιμή αποτελεί το 17ο (!) λόγο για να αγοράσει κανείς 3θυρο premium μοντέλο. Οι βασικότεροι λόγοι είναι η εξωτερική εμφάνιση, ο χαρακτήρας και η κατανάλωση. Τι παραπάνω να σχολιάσουμε; Το CR-Z τα έχει όλα! Πολύ περισσότερο, έχει το μοναδικό χάρισμα να αποτελεί την ίδια στιγμή «απαγορευμένο καρπό», αφού δυστυχώς έτσι βλέπουμε πια ό,τι ξεχωριστό, αλλά και «συγχωροχάρτι», μιας που η υβριδική τεχνολογία που εφαρμόζει υπερκεράζει τα όποια εμπόδια δημιουργεί η διαφορετικότητα του ύφους του. Πολύ θα μας άρεσε να το δούμε ως «άλλο» βουλευτικό να πηγαινοέρχεται στο Σύνταγμα…_ 4Τ

Παράλληλα με τη λειτουργία Econ, το CR-Z υιοθετεί και μια λειτουργία που βοηθάει τον οδηγό στην επίτευξη της χαμηλότερης δυνατής κατανάλωσης. Οι ενδείξεις eco drive bar και eco guide bar στην οθόνη πολλαπλών πληροφοριών, καθώς και ένα όργανο περιβάλλοντος πίσω από την ένδειξη του ταχυμέτρου δίνουν πληροφορίες για την κατανάλωση καυσίμου, και ουσιαστικά προτρέπουν τον οδηγό να οδηγήσει… πράσινα. Όταν ο οδηγός κινείται ομαλά, η eco guide bar παραμένει κοντά στο κέντρο της ένδειξης, ενώ μετακινείται δεξιά στη σταδιακή επιτάχυνση και αριστερά στο προοδευτικό φρενάρισμα. Σε αυτήν την περίπτωση το όργανο περιβάλλοντος γίνεται πράσινο, επιβεβαιώνοντας την οικονομική οδήγηση. Σε περίπτωση απότομης επιτάχυνσης ή σε μέτριο φρενάρισμα, η μπάρα μετακινείται περισσότερο σε κάθε άκρο της κλίμακας, ενώ το όργανο περιβάλλοντος γίνεται πράσινο-μπλε. Σε απότομη επιτάχυνση ή ξαφνικό φρενάρισμα, η μπάρα μπαίνει στις σκιασμένες περιοχές της κλίμακας, για να δείξει σημαντική κατανάλωση και το όργανο περιβάλλοντος γίνεται μπλε. Αν η οδήγηση είναι οικονομική, πάνω από την μπάρα εμφανίζονται μικρά φύλλα, τα οποία προοδευτικά σχηματίζουν ένα λουλούδι, αν η… οικολογική συνείδηση του οδηγού έχει διάρκεια.

– Η ΦΟΥΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΕΜΦΑΝΙΣΗ

– ΠΟΥ «ΔΙΔΑΣΚΕΙ» ΤΟΝ ΟΔΗΓΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΟΔΗΓΗΣΗ

– ΝΑΥΠΑΡΧΕΙ ΕΚΔΟΣΗ ΜΕ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ

ΥΠΕΡ ΠΑΡΑΛΛΗΛΟ ΥΒΡΙΔΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

KATA ΑΝΑΡΤΗΣΗ/ΧΩΡΟΣ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ