Δοκιμάζουμε το Dacia Sandero 1.4

Οι εποχές που διανύουμε είναι δύσκολες. Αυτός είναι και ο λόγος που αυτοκίνητα όπως το νέο Dacia Sandero της δοκιμής μας μπορεί να μην κλέβουν τα βλέμματα στο πέρασμά τους, καταφέρνουν με μεγάλη άνεση όμως να προκαλούν το ενδιαφέρον όλων, αφού βγαίνουν στην αγορά με ένα πολύ ισχυρό χαρτί. Ποιο είναι αυτό; Μα, φυσικά, η τιμή, η οποία στη βασική έκδοση του Sandero ξεκινά από τα 8.600 ευρώ και φτάνει μέχρι τα 10.300 ευρώ για την πιο πλούσια εκδοχή, η οποία διαθέτει και όλα τα απαραίτητα. Αναμφίβολα εντυπωσιακό, αν σκεφθεί κανείς ότι οι παραπάνω τιμές αφορούν ένα καινούργιο 5θυρο μοντέλο 1.400 κ.εκ., και όχι κάποιο μεταχειρισμένο αμφιβόλου αριθμού χιλιομέτρων στο οδόμετρο…

 

Η εξωτερική εμφάνιση του αυτοκινήτου δε θα συγκινήσει, ούτε και θα απωθήσει το αγοραστικό κοινό. Έως ένα βαθμό θυμίζει το 5θυρο Nissan Tiida, και ίσως δικαιολογημένα, αφού δεν πρέπει να ξεχνάμε πως το Sandero είναι φυσικά made «by Renault» (όπως αναγράφεται και στο πίσω μέρος του), και η συνεργασία της γαλλικής εταιρείας με την ιαπωνική είναι οπωσδήποτε δεδομένη. Συγκεκριμένα, χρησιμοποιεί το δάπεδο του Logan ή, αν προτιμάτε, του Clio δεύτερης γενιάς, όντας όμως επιμηκυμένο, το συνολικό μήκος του φτάνει τα 4.020 χλστ.

 

Οι μεγάλες διαστάσεις, λοιπόν, για την κατηγορία όπου ανήκει -που δεν είναι άλλη από τη σουπερμίνι- του επιτρέπουν να έχει άνετους χώρους στο εσωτερικό, ιδιαίτερα στις πίσω θέσεις, όπου κεφάλια και γόνατα βολεύονται άνετα και χωρίς υποχωρήσεις, ακόμα και με τρεις επιβάτες. Όσο για το χώρο αποσκευών, ούτε λόγος, αφού τα 320 λίτρα που διαθέτει είναι μακράν τα περισσότερα από όλων των μοντέλων της κατηγορίας, με δεδομένο ότι το νέο Seat Ibiza, για παράδειγμα, έχει 292 λίτρα και το καινούργιο Ford Fiesta 281-295 λίτρα.

 

Ας κάτσουμε, όμως, στη θέση του οδηγού. Είναι γεγονός ότι θυμίζει πολύ έντονα Renault προηγούμενης γενιάς, χωρίς αυτό να είναι απαραίτητα κακό, απλώς δείχνει κάπως ξεπερασμένο σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα. Ειδικά αν το μάτι σου πέσει επάνω στις παλαιού τύπου -εξωτερικές- ασφάλειες, αυτή η αίσθηση γίνεται ακόμα πιο έντονη. Τα υλικά σε καμία περίπτωση δε χαρακτηρίζονται φτηνά, ενώ και η συναρμογή τους κρίνεται ικανοποιητική. Θήκες για μικροαντικείμενα υπάρχουν αρκετές, ενώ, όσον αφορά το κάθισμα και το τιμόνι, είμαστε τυχεροί, αφού το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν η καλύτερη έκδοση της σειράς (Laureate) και η μοναδική… στην οποία περιλαμβάνονται ρυθμίσεις καθ’ ύψος σε αυτά τα δύο σημεία.

 

Πώς είναι, όμως, στην οδήγηση το Sandero; Θυμίζει κάτι από τη γαλλική εταιρεία ή μήπως οι ρουμανικές καταβολές του δεν το αφήνουν να μας πείσει για την -by Renault- φιλοσοφία του; Το κλειδί στη μίζα και φύγαμε, γνωρίζοντας από πριν ότι έχουμε να κάνουμε με ένα ελαφρύ σχετικά αμάξωμα 1 τόνου (1.015 κιλά, σύμφωνα με τη ζυγαριά μας), το οποίο είναι εφοδιασμένο με τον παλιό 8βάλβιδο κινητήρα των 1.390 κ.εκ. απόδοσης 75 ίππων/5.500 σ.α.λ., ο οποίος έχει ως σήμα κατατεθέν τη ροπάτη συμπεριφορά από τις χαμηλές σ.α.λ. Ούτε στον τομέα της ανάρτησης υπάρχει, φυσικά, κάτι το μεμπτό ή το περίεργο, με τα γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και την αντιστρεπτική δοκό πίσω να αποτελούν τη γνωστή μας συνταγή.

 

Στην πράξη, τώρα, το Sandero περνάει καλύτερα από ό,τι θα περίμενε κανείς πάνω από τις λακκούβες και τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων, ενώ σε καμία περίπτωση δε γέρνει σε σημείο που να προβληματίζει τους επιβάτες. Αυτό που δε μας ικανοποίησε είναι το τιμόνι του, του οποίου η κάπως λαστιχένια αίσθηση στερεί μέρος από την ακρίβεια, αν και, κατά τα άλλα, δεν προβληματίζει η οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Οι επιδόσεις σαφώς και δεν είναι το βασικό θέμα αυτής της δοκιμής, αυτό όμως δε σημαίνει ότι παραλείψαμε να βρεθούμε στον παράδρομο του Ακραίφνιου για τις καθιερωμένες μετρήσεις.

 

Στη δοκιμασία της επιτάχυνσης από στάση το κιβώτιο δεν έδειξε να αντιμετωπίζει ιδιαίτερα προβλήματα, κι έτσι για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα χρειάστηκαν 13,5 δλ., επίδοση πολύ κοντά στις εργοστασιακές προβλέψεις (13 δλ.), δεδομένου μάλιστα ότι το αυτοκίνητό μας είχε λίγα χιλιόμετρα στο οδόμετρό του. Στη διαδικασία των ρεπρίζ, τώρα, ενδεικτικά σας αναφέρουμε ότι για τα 50-80 χλμ./ώρα (με 3η) «δαπανήθηκαν» 6,5 δλ., για τα 80-120 χλμ./ώρα (με 4η) 16,9 και για τα 120-140 χλμ./ώρα (με 5η) 21.

 

Εξαιρετικά καλή, πάντα για την κατηγορία, είναι και η επίδοση των φρένων, αφού το σχετικά ελαφρύ Sandero (δίσκοι εμπρός, ταμπούρα πίσω) ακινητοποιήθηκε σε 60,2 μ., πατώντας μάλιστα πάνω στα ταιριαστά με το σύνολο ελαστικά Continental Eco Contact 3. Υπενθυμίζουμε ότι το Seat Ibiza 1.4, για παράδειγμα, χρειάζεται 60,8 μ., το Toyota Yaris 60,5 και το Mazda 2 66,1. Μοντέλα, δηλαδή, με ιδιαίτερη δυναμική στην κατηγορία των σουπερμίνι, στην οποία -καλώς ή κακώς- ανήκει και το νέο Dacia Sandero.

 

Υπερβαίνει τα 10.000 ευρώ -μόνο στην καλύτερη έκδοσή του- και τα 12.000 ευρώ στην ντίζελ. Την ίδια στιγμή με αυτά τα χρήματα δεν παίρνεις ούτε μοντέλο της κατηγορίας των μίνι καλά καλά, το οποίο φυσικά δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να εκπληρώσει τις χωροταξικές ανάγκες σου με την άνεση που το καταφέρνει το Sandero. Αναγκαστικά, λοιπόν, στην περίπτωση που δεν μπορείς να υπερβείς ούτε στο ελάχιστο το συγκεκριμένο budget, η επόμενη λύση είναι ένα μεταχειρισμένο μοντέλο, με ό,τι ρίσκα συνεπάγεται κάτι τέτοιο και, φυσικά, χωρίς τρία χρόνια εγγύηση για τα μηχανικά μέρη, όπως είναι αυτή που συνοδεύει -το φτηνό, πλην τίμιο- Dacia Sandero._ 4Τ