Mια «τονωτική» ένεση ισχύος φέρνει τη μικρότερη έκδοση του βενζινοκίνητου Qashqai εντός του πλαισίου του ανταγωνισμού.
Όταν παρουσιάστηκε η τελευταία γενιά, το 2014, ήταν από τα πρώτα crossover που διέθετε στην γκάμα του ένα μικρό downsized υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα – σε σύγκριση με τους περισσότερους ανταγωνιστές που διέθεταν μεγαλύτερης χωρητικότητας ατμοσφαιρικά σύνολα. Ακόμα και τώρα οι 115 ίπποι του 1200άρη DIG-T κινητήρα του γαλλοϊαπωνικού γκρουπ δεν μπορούν επουδενί να θεωρηθούν λίγοι. Μιας όμως και έχουμε να κάνουμε με ένα από τα πλέον αναπτυσσόμενα κομμάτια της αγοράς, οι περισσότεροι ανταγωνιστές πια (μεταξύ αυτών και το ομόσταυλο Renault Kadjar) διαθέτουν κάποιο σύνολο με ιπποδύναμη της τάξης των 130 ίππων, ενώ αίσθηση έχει προκαλέσει και η κίνηση της Ford που εξοπλίζει το βασικό Kuga με τον 1500άρη EcoBoost των 150 ίππων.
Ο ιδρυτής και αρχηγός της κατηγορίας των crossover, λοιπόν, δε θα μπορούσε να μείνει με σταυρωμένα τα χέρια. Αυτήν τη φορά όμως η κίνηση δεν ήρθε από το εξωτερικό, αλλά από την ελληνική αντιπροσωπεία, η οποία έχει αποδείξει πολλές φορές τη δύναμη της με αντίστοιχες κινήσεις, «αποκύημα» της πάλαι ποτέ αγωνιστικής τεχνογνωσίας.
Στην προκειμένη περίπτωση, πάντως, δεν έχουμε να κάνουμε με γενικότερες αλλαγές (στην εμφάνιση, το εσωτερικό ή την ανάρτηση), παρά μόνο με μία στοχευμένη κίνηση. Αυτή αφορά την παράλληλη τοποθέτηση ενός μικρού εγκεφάλου, ο οποίος επεμβαίνει στη λειτουργία της κεντρικής μονάδας διαχείρισης του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα. Το αποτέλεσμα είναι μία βελτίωση στην απόδοση κατά 17,5% στην ισχύ και κατά 8,5% στη ροπή.
Στην πράξη, ο φιλικός χαρακτήρας του «μικρού» Qashqai που είχαμε διαπιστώσει στην πρώτη δοκιμή, δεν αλλοιώνεται ούτε στο ελάχιστο. Αντιλαμβάνεσαι ότι σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής υπάρχει λίγη περισσότερη δύναμη, ενώ μάλλον απαρατήρητο περνάει το γεγονός ότι η ελαφρώς αυξημένη μέγιστη τιμή της ροπής αποδίδεται ασυνήθιστα ψηλά, στις 3.800 σ.α.λ. Σε αυτό συνηγορεί και το γεγονός ότι στις πολύ χαμηλές ρεπρίζ οι χρόνοι έχουν βελτιωθεί ελάχιστα, αποδεικνύοντας την καλή ελαστικότητα. Γενικότερα στις ρεπρίζ, όπου και το ουσιαστικότερο ενδιαφέρον, οι χρόνοι έχουν βελτιωθεί λίγο και μόνο σε κάποιες μεμονωμένες περιπτώσεις με 5η κσι 6η παρατηρήθηκε μία μικρή υστέρηση. Θα πρέπει μάλιστα να λάβουμε υπόψη ότι το αυτοκίνητο της αρχικής δοκιμής φορούσε τροχούς 17” ενώ το αυτοκίνητο στο οποίο είχε γίνει η βελτίωση, ήταν έκδοσης Techna με τροχούς 19”. Σε αυτό οφείλεται και μία μικρή «δυσαρέσκεια» που επιδείκνυε σε κάθε πέρασμα από εγκάρσιες ανωμαλίες, μιας και σε τέτοιες περιπτώσεις το 45αρι προφίλ δεν είναι και ό,τι καλύτερο.
Για το τέλος αφήσαμε το θέμα του κόστους, το οποίο στην προκειμένη περίπτωση ανέρχεται στα 500 ευρώ για τον εγκέφαλο, ενώ υπάρχει και μια πολύ μικρή επιβάρυνση για την τοποθέτηση, η οποία πάντως ανάλογα με τον εξουσιοδοτημένο έμπορο/επισκευαστή, μπορεί να γίνει και δωρεάν. Αξίζει να σημειώσουμε, τέλος, ότι η συγκεκριμένη βελτίωση καλύπτεται από σχετική εγγύηση καλής λειτουργίας και μπορεί να γίνει στις αντίστοιχες εκδόσεις των Juke και Pulsar που εφοδιάζονται με τον κινητήρα 1.2 DIG-T και χειροκίνητο κιβώτιο.
|
ΜΟΝΤΕΛΟ |
1.2 DIG-T 115ps |
1.2 DIG-T 135ps |
|
Κυβισμός (κ.εκ.) |
1.197 |
|
|
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) |
115/4.500 |
135/5.100 |
|
Ροπή (Nm./σ.α.λ.) |
190/2.000 |
210/3.800 |
|
Κιβώτιο |
Χειροκίνητο 6 σχέσεων |
|
|
ΜxΠxΥ (χλστ.) |
4.377 x 1.806 x 1.590 |
|
|
Μεταξόνιο (χλστ.) |
2.646 |
|
|
Χώρος αποσκ. (λτ.) |
430 |
|
|
Τιμή (ευρώ) |
από 18.990 |
+ 500 |
|
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ* |
||
|
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) |
11,3 |
11,1 |
|
0-1.000 μ. (δλ.) |
32,9 |
32,9 |
|
50-80 χλμ./ώρα με 3η δλ.) |
5,5 |
5,3 |
|
80 – 110 χλμ./ώρα με 3η/4η/5η (δλ.) |
6,4/8,8/12,3 |
5,9/8,3/12,6 |
|
120 – 140 χλμ./ώρα με 5η /6η (δλ.) |
10,7/17,9 |
11,8/16,5 |
|
Μέση κατ.(λτ./100 χλμ.) |
8,4 |
8,8 |
*ΤΙΜΕΣ 4ΤΡΟΧΟΙ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
