Δοκιμάζουμε το ανανεωμένο Seat Ibiza 1.4 TDI 90ps

H τέταρτη γενιά του Ibiza ξεκίνησε την καριέρα της το 2008 και βρίσκεται ακόμα κοντά μας χάρις σε δύο φέις λίφτ. Το τελευταίο έγινε πρόσφατα με το αισθητικό κομμάτι να χαίρει αρκετής προσοχής. Οι προβολείς φρεσκαρίστηκαν ενσωματώνοντας τα φώτα πορείας τεχνολογίας LED,  οι ζάντες αλουμινίου άλλαξαν, προστέθηκαν μερικά νέα χρώματα, ενώ μπήκε και ο όρος εξατομίκευση στο λεξιλόγιο του ισπανικού μοντέλου προσφέροντας μερικές εκατοντάδες  συνδυασμούς δυνατοτήτων διαμόρφωσης. Στο εσωτερικό πολλά λέγεται ότι έχουν αλλάξει (ανασχεδιασμένο ταμπλό, νέα κεντρική κονσόλα, αναθεωρημένος πίνακας οργάνων και μία οθόνη αφής πολλαπλών λειτουργιών, πλαισιωμένα από ποιοτικότερα πλαστικά). Μπορεί το τελικό αποτέλεσμα να μην δείχνει τόσο προβλέψιμο όσο σε ένα Polo, αλλά ακόμα και έτσι κάπου θα περίμενες κάτι περισσότερο, ειδικά σε ότι έχει να κάνει με την πρακτικότητα. Τουλάχιστον η θέση οδήγησης παραμένει ένα ισχυρό ατού, με το τιμόνι να βρίσκεται (ή έστω να μπορεί να έρθει) σε σωστή θέση και το κάθισμα να στηρίζει ευχάριστα το σώμα. Στα πλαίσια μιας συμβατικής ανανέωσης είναι δύσκολο να υπάρξουν χωροταξικές αλλαγές. Κάτι που σημαίνει ότι οι χώροι στις πίσω θέσεις  δεν αποτελούν ισχυρό ατού, ενώ το πόρτ μπαγκάζ των 292 λτ. είναι ανταγωνιστικό, με μοναδική παρατήρηση το ψηλό κατώφλι φόρτωσης. Το σύστημα EasyConnect είναι εύκολο, βολικό, με πολύ καλή απόκριση και γεμάτο χρήσιμες εφαρμογές. Τρέχει με λογισμικό Android, προσφέρει δυνατότητα Mirror Link, σύνδεση στο Ίντερνετ, σύστημα πλοήγησης και πλήθος εφαρμογών, είτε από το Seat App Center είτε από το λογισμικό των smartphone.

Σε δυναμικό επίπεδο το Ibiza δεν αρκέστηκε στα καλά χαρακτηριστικά του, με τους μηχανικούς της εταιρείας να επεμβαίνουν σε αμορτισέρ, ελατήρια, αντιστρεπτικές, αλλά και το ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης. Το αποτέλεσμα των παραπάνω είναι ότι το Ibiza χωρίς να χάνει καθόλου από την αρκετά καλή ποιότητα κύλισης του, διατηρεί ένα καλό επίπεδο άνεσης στους «απαιτητικούς» ελληνικούς δρόμους, αποκτώντας και μερικά χαρακτηριστικά που ενισχύουν το σπορτίφ ύφος του. Κανένα παράπονο δεν είχαμε και από τα φρένα του αυτοκινήτου, με το μεσαίο πεντάλ να έχει καλή αίσθηση.

Το κερασάκι στην τούρτα, βέβαια, έρχεται με την προσθήκη των νέων μηχανικών συνόλων βενζίνης και πετρελαίου στην γκάμα του μοντέλου. Ήδη το χιλιάρη των 110 ίππων μας άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις (βλέπε δοκιμή τεύχος 29, Οκτώβριος 2015), ενώ σειρά έχει η πλευρά του πετρελαίου. Εκεί όπου ο απερχόμενος τρικύλινδρος 1200αρης ποτέ δεν κατάφερε να μας κερδίσει, ο νέος επίσης τρικύλινδρος 1400αρης των 90 ίππων (θα υπάρξει επίσης σε εκδόσεις με 75 και 105 ίππους, που δεν συνδυάζονται όμως με αυτόματο κιβώτιο DSG, όπου πάντως όλες οι ντίζελ εκδόσεις βρίσκονται κάτω από το ψυχολογικό όριο των 100 γρ./χλμ εκπομπών CO₂), τα κατάφερε πολύ καλά.

Εάν εξαιρέσουμε το θόρυβο και την τραχύτητα που εμφανίζει, καταφέρνει να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων και των αναγκών ενός αμαξώματος όπως είναι αυτό του ισπανικού μοντέλου. Με 230 Nm ροπής διαθέσιμα από τις 1.500 στροφές, ο κινητήρας τραβάει ευχάριστα, χωρίς να παρουσιάζει τις ιδιοτροπίες που είχαμε συναντήσει στην αντίστοιχη έκδοση του VW Polo (πολύ απότομη εκκίνηση σε σημείο που να σβήνει κάποιες φορές, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις σκορτσάριζε με 2^η και χαμηλές σ.α.λ.). Μετά τις 3.200 σ.α.λ. ο οδηγός δεν χρειάζεται να επιμένει, μιας και η δύναμη μειώνεται και ο θόρυβος γίνεται ακόμα πιο έντονος και κουραστικός. Το κιβώτιο δεν ενθουσιάζει με το σφιχτό του κούμπωμα, ενώ μία επιπλέον σχέση θα βελτίωνε την κλιμάκωση των σχέσεων και θα χάριζε πολλούς πόντους στο σύνολο. Η μέση κατανάλωση της δοκιμής διαμορφώθηκε στα 5,9 λτ./100 χλμ., τιμή που με ένα προσεκτικό στυλ οδήγησης μπορεί να πλησιάσει προς τα 5 λτ./100 χλμ.

H πολύ μικρή διαφορά στην τιμή, ουσιαστικά οδηγεί τον υποψήφιο αγοραστή στην επιλογή της έκδοσης των 90 ίππων, η οποία τιμάται στα 15.500 ευρώ (έκδοση Reference,ενώ η πλουσιότερη Style χρεώνεται με 1.000 ευρώ επιπλέον) ή τα 13.517  ευρώ με έκπτωση και όφελος απόσυρσης.