Δοκιμάζουμε τη Jaguar XF 3.0

Αυτή εδώ δεν είναι «ακόμα μία» Jaguar. Είναι το αυτοκίνητο που σηματοδοτεί τη μετάβαση της βρετανικής φίρμας στον 21ο αιώνα, τόσο με την αισθητική όσο και με τη συνολική αίσθηση, την ομοιογένεια και την ωριμότητά του. Η τραγική ειρωνεία είναι ότι λανσάρεται ακριβώς τη στιγμή που η Jaguar μαζί με τη Land Rover έχουν περάσει σε ινδικά χέρια… Για να είμαστε ακριβείς, δεν είναι η πορεία ούτε της «Jag» ούτε της LR που ανάγκασαν τη Ford να «ξεπουλήσει», αλλά το τεράστιο οικονομικό άνοιγμά της πέρα από τον Ατλαντικό και οι απαιτήσεις των πιστωτικών οργανισμών που άνοιξαν πριν από λίγο καιρό κρουνούς δολαρίων, για να περισώσουν όσα περισσότερα μπορούσαν.

Ίσως για καλή τύχη και των δύο αυτών κατασκευαστών, ο Ράταν Τάτα -επικεφαλής του βιομηχανικού κολοσσού Tata- έχει βρετανική κουλτούρα και σέβεται τα προϊόντα της τόσο, όσο να μη φέρει τα πάνω κάτω. «Business as usual» υποστηρίζουν οι Βρετανοί μετά την εξαγορά, και συνεχίζουν στο δρόμο της ανανέωσης και της εξέλιξης των αυτοκινήτων τους – αν και κάτι μας λέει ότι αυτή η φράση είναι περισσότερο ευχή, παρά περιγραφή των εξελίξεων στο μέλλον. Αν τα πράγματα δεν πάνε κατ’ ευχήν, είναι σίγουρο ότι ο Τάτα θα βάλει το μαχαίρι στο κόκαλο.

Ας μην είμαστε, όμως, απαισιόδοξοι. Οι κακές εποχές της «Jag» έχουν μάλλον περάσει ανεπιστρεπτί (οι παλιότεροι θα θυμούνται την… παροιμιώδη αξιοπιστία της στις δεκαετίες του ’70 και του ’80), οι Βρετανοί πήραν το μάθημά τους (the hard way), άφησαν πίσω τη μετριότητα και κράτησαν ό,τι έκανε από καταβολής της φίρμας τα αυτοκίνητά της μοναδικά. Αυτό τουλάχιστον εισπράττεις από την πρώτη στιγμή που το βλέμμα σου θα περιπλανηθεί στις όμορφες καμπύλες της XF, αλλά και πολύ αργότερα, όταν θα έχεις καλύψει τα πρώτα 1.000 χλμ. πίσω από το τιμόνι της…

0-1.000 χλμ.
Το ασημένιο αυτοκίνητο μας περίμενε «παρθένο» στην έκθεση του Χαλανδρίου με σχεδόν μηδέν χιλιόμετρα στο οδόμετρο, και η παραλαβή έγινε με κάθε… επισημότητα. Ο πωλητής επέμενε να μας εξηγήσει κάθε λεπτομέρεια, παρ’ ότι είχαμε ήδη εξοικειωθεί με τη χρήση του από την παρουσίαση στο Μονακό. Είναι μέρος της… τελετουργίας ίσως, θα σκεφτεί κάποιος, και μάλλον έχει δίκιο. Με ένα αυτοκίνητο 65.000+ ευρώ πρέπει να νιώθεις ιδιαίτερα, μέλος μιας ελίτ – που δεν έχει να κάνει τόσο με την τιμή αυτήν καθαυτήν, όσο με την ποιότητα ζωής που αγοράζεις και την υψηλή αισθητική.

Από την πρώτη στιγμή η XF δείχνει το χάρισμά της: Λες και είναι φτιαγμένη από κάποιο κομμάτι ενός και μόνο υλικού, σε κερδίζει με την ομοιογένειά της. Τίποτα δεν «εξέχει», τίποτα δε μοιάζει λάθος τοποθετημένο, παράταιρο, κακά εκτελεσμένο. Πρέπει να ψάξεις πάρα πολύ, για να ανακαλύψεις κάποιο ελάττωμα, κι αυτό τελικά είναι άνευ αξίας. Ο χώρος για τους πίσω επιβάτες δείχνει με την πρώτη ματιά σχετικά περιορισμένος, αλλά στην πράξη δεν είναι. Απλώς εκεί δε θα βρεις την αίσθηση της άπλας που προσφέρουν άλλα αυτοκίνητα αυτής της κλάσης.

Οι πίσω θέσεις είναι δύο (η τρίτη δεν έχει ούτε προσκέφαλο), και δε σου έρχεται η επιθυμία να… καθίσεις σταυροπόδι, αλλά χώρος για τα γόνατα υπάρχει αρκετός, με την προϋπόθεση ότι δεν οδηγεί κάποιος με ύψος 1,90 και έναν αντίστοιχο… γίγαντα ακριβώς πίσω του. Από την άλλη πλευρά, αυτή ακριβώς η αρχιτεκτονική του πίσω καθίσματος έχει μια έντονα σπορτίφ αίσθηση, που δεν απέχει από τις παραδοσιακές αξίες της φίρμας.

Εμπρός, η εμπειρία μόνο εντυπωσιακή μπορεί να χαρακτηριστεί, καθώς το Start Engine κοκκινίζει και «πάλλεται», περιμένοντας την εντολή σου να ξυπνήσει τον 3λιτρο V6. Μόλις το πιέσεις, ο περιστροφικός επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου αναδύεται από την κεντρική κονσόλα και οι αεραγωγοί περιστρέφονται γύρω από τον άξονά τους, πριν αρχίσουν να διοχετεύουν δροσερό αέρα στο εσωτερικό. Υποδοχή για το κλειδί δεν υπάρχει, καθώς σε όλες τις εκδόσεις είναι στάνταρντ το σύστημα Keyless Entry.

Τη νύχτα η διαδικασία εκκίνησης είναι ακόμα πιο… μαγευτική, καθώς πλημμυρίζει την καμπίνα ένας απαλός μπλε φωτισμός, που θυμίζει lounge bar. Όσο για την αισθητική σε ταμπλό, καθίσματα και τα υπόλοιπα χειριστήρια, ακολουθεί τον ίδιο δρόμο: Λιτή, σικ και προσεγμένη στην παραμικρή λεπτομέρεια, σε πείθει ότι αυτό εδώ το αυτοκίνητο είναι διαφορετικό. Ακόμα και το άναμμα της πλαφονιέρας ή το να ανοίξεις το ντουλαπάκι είναι ξεχωριστές εμπειρίες: Αρκεί ένα απλό άγγιγμα…

Στο δρόμο η XF κινείται ήσυχα, πάντα με άνεση, καταπίνει κάθε ανωμαλία της ελληνικής ασφάλτου με χάρη και, όταν τo απαιτήσεις, στρίβει σαν GranTurismo. Η ισορροπία μεταξύ άνεσης, αίσθησης και κρατήματος είναι σίγουρα από τα μεγάλα προτερήματά της, ενώ σε κάθε περίπτωση η συμπεριφορά θυμίζει μικρότερο και ελαφρύτερο αυτοκίνητο – ακόμα και όταν ο δρόμος είναι στενός με απανωτό στροφιλίκι. Στον ανοιχτό δρόμο, με τη βελόνα του κοντέρ κολλημένη πάνω από τα 150 χλμ./ώρα, απλώς σημαδεύεις και στρίβεις, απόλυτος κυρίαρχος του παιχνιδιού σε μία από τις καλύτερες θέσεις οδήγησης.

Πάνω από αυτές τις ταχύτητες μόνο ο κινητήρας με τους 238 ίππους και τα 29,9 κιλά ροπής αρχίζει να δείχνει «λίγος», καθώς οι δυνατότητες του πλαισίου είναι πραγματικά εντυπωσιακές – έτοιμες να κατατροπώσουν άλλες κατασκευές, που θέλουν να ονομάζονται «σπορ». Και στην ευθεία των μετρήσεων οι επιδόσεις ήταν υποδεέστερες από εκείνες που ανακοινώνονται επίσημα («0-100» σε 9,4 δλ., 0-1.000 μ. σε 30,3, με ταχύτητα εξόδου 180,1 χλμ./ώρα), χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι και απογοητευτικές. Κάνεις όμως αυτόματα τις συγκρίσεις, όταν έχεις οδηγήσει και την XF με τον V8 των 4,2 λίτρων και το βαρύ, στακάτο γουργούρισμά του – για να μην πούμε για τον υπερτροφοδοτούμενο πύραυλο με τον κωδικό «SV8» και τους 416 ίππους…

Την ίδια στιγμή το 6άρι κιβώτιο δείχνει κάπως «νωθρό» στην αυτόματη λειτουργία, αλλά ευτυχώς αυτό μπορεί κανείς να το παρακάμψει εύκολα: Και σε αυτήν την έκδοση, όπως και στις μεγαλύτερες, τα paddle πάνω στο τιμόνι είναι στάνταρντ, οπότε μπορείς να «παίζεις» κατά βούληση -βελτιώνοντας θεαματικά την ταχύτητα απόκρισης, χωρίς να χάνεις σε ομαλότητα αλλαγών. Στο πρόγραμμα Sport οδηγείς ακόμα πιο επιθετικά, με το κιβώτιο να κρατά την επιλεγμένη σχέση, αλλά μόλις αγγίζεις τον κόφτη να ανεβάζει.

Οι Βρετανοί αποφάσισαν να κάνουν ένα έξτρα… δωράκι σε όσους επιλέξουν την κορυφαία SV8, όπου το κιβώτιο δεν ανεβάζει αυτόματα, αν δεν το θέλεις, ενώ μπορείς να απενεργοποιήσεις πλήρως και το σύστημα δυναμικού ελέγχου. Στην 3λιτρη μπορείς να επιλέξεις το Track Mode, οπότε το DSC σού επιτρέπει να «παίζεις» μέχρι ενός βαθμού, ακόμα και να «πλασάρεις» λίγο το αυτοκίνητο με τα φρένα πριν από τη στροφή, χωρίς να… τρελαθεί το ABS. Αλλά μέχρι εκεί. Αν το παρακάνεις, το μαγικό χέρι της μικροηλεκτρονικής σε επαναφέρει στην τάξη.

Δεδομένου ότι η «μικρή» έκδοση απευθύνεται στο ευρύτερο κοινό και δεν έχει την περίσσεια δύναμης για να οδηγηθεί «αγωνιστικά», αυτή η επιλογή των ανθρώπων της Jaguar είναι απόλυτα δικαιολογημένη. Εξάλλου, στο Track Mode η λειτουργία είναι τόσο ισορροπημένα επιθετική, που δύσκολα θα ζητήσεις κάτι παραπάνω. Έτσι κι αλλιώς, πολλοί από τους δρόμους μας είναι τουλάχιστον ακατάλληλοι για πισωκίνητα, ακόμα και για τους πεπειραμένους στα… ανάποδα τιμόνια. Οπότε, better safe than sorry!

Το τιμόνι, παρ’ ότι «κοφτερό» και γρήγορο, με 2,8 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη, είναι λίγο περισσότερο ελαφρύ και «νευρικό» απ’ όσο θα θέλαμε, ειδικά σε ταχύτητες πάνω από τα 160 χλμ./ώρα και όταν η άσφαλτος έχει ανωμαλίες. Ίσως οι Βρετανοί να μην είχαν στο μυαλό τους τις «σαγρέ» ελληνικές εθνικές οδούς, όταν εξέλισσαν το αυτοκίνητο – και άντε να τους πείσεις ότι τα 8.000 χλμ. που έγραψαν στο μεγάλο Νίρμπουργκρινγκ σε ρυθμό φωτιά δεν ήταν αρκετά…

Πάντως, η αίσθηση είναι θετική και η πληροφορία περνά όσο φιλτραρισμένη πρέπει στα χέρια του οδηγού, για να καταλαβαίνει ακριβώς τι γίνεται με την πρόσφυση χωρίς να κουράζεται (αν επιλέξετε τις έξτρα 20άρες ζάντες, η αίσθηση του τιμονιού θα βελτιωθεί, μαζί με την εμφάνιση του αυτοκινήτου). Και αυτό είναι επίτευγμα για ένα τόσο άνετο αυτοκίνητο. Πόσο άνετο; Σημειώστε ότι τα περισσότερα από τα 1.000 χλμ. τα καλύψαμε μέσα σε τρεις, τέσσερις ημέρες σε κάθε είδους δρόμο, και μας φάνηκαν λίγα. Πολύ λίγα…

Εν τέλει
Όλα καλά, μέχρι τη στιγμή που χρειάστηκε να γεμίσουμε για δεύτερη φορά το ρεζερβουάρ των 69,5 λίτρων, για να μετρήσουμε την κατανάλωση. Σε μικτές συνθήκες δρόμου και με σβέλτη, αλλά όχι ακραία οδήγηση, είδαμε 18 λίτρα στα 100 χλμ. Δεν είναι υπερβολική, αλλά είναι σαφώς μεγαλύτερη από εκείνη των 15,4 λίτρων που είχαμε μετρήσει στη BMW 530i και στο Lexus GS 450h, με αντίστοιχο ρυθμό οδήγησης σε μικτή διαδρομή. Με χονδρικούς υπολογισμούς, αυτή η διαφορά φτάνει στα 10 λίτρα ανά φουλάρισμα – δεν είναι και μικρή, αλλά δεν είναι και καθοριστική.

Σε αυτήν την κλάση η οικονομία καυσίμου περνά μάλλον σε δεύτερη μοίρα, και αυτό που έχει τη μεγαλύτερη σημασία για πολλούς είναι το exclusivity. Με τα γερμανικά σεντάν κύρους (όπως το Audi A6, την BMW Σειρά 5 και την E-Class της Mercedes) να «φοριούνται» πολύ και την υβριδική τεχνολογία του Lexus να αντιμετωπίζεται από αρκετούς με σκεπτικισμό, η Jaguar μοιάζει να έχει ένα σημαντικό πλεονέκτημα. Δεδομένου ότι είμαστε υπέρμαχοι της… πολυφωνίας (όλοι οι καλοί χωράνε) στην αυτοκίνηση, αυτή η ξεχωριστή προσέγγιση των Βρετανών είναι ευπρόσδεκτη. Αυτό που χρειάζεται είναι μια πιο επιθετική στρατηγική της αντιπροσωπείας στην Ελλάδα, ώστε να… υπενθυμίσει την ύπαρξή της και, με πίστη στη δυναμική τής XF, να φέρει περισσότερους εν δυνάμει πελάτες στις εκθέσεις της._ 4Τ

Το χρώμα του χρήματος
Με τιμή που ξεκινά από τα 65.300 ευρώ, η 3λιτρη XF είναι «μέσα» στον ανταγωνισμό, και μάλιστα χωρίς να «υποχρεώσει» τον αγοραστή της να προσθέσει έξτρα στοιχεία εξοπλισμού που θα απογειώσουν την τιμή της. Ο στάνταρντ εξοπλισμός περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα: αυτόματο 6άρι με paddle στο τιμόνι και σειριακή λειτουργία, οθόνη αφής LCD, ραντάρ παρκαρίσματος, κάμερα οπισθοπορείας, Keyless Entry, cruise control και ηλεκτρονικό speed limiter, DSC με πρόγραμμα Track Mode, όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες.