Το Mazda MX-5 παραδίδει δωρεάν μαθήματα αισθητικής και προπάντων οδηγικής απόλαυσης, διατηρώντας και στην ανανεωμένη έκδοση των 2,0 λίτρων όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που το καθιέρωσαν στον παγκόσμιο αυτοκινητικό χάρτη.
Μην αναζητάτε τρανταχτές διαφορές σε σχέση με το παρελθόν. Το MX-5 της Mazda, με τον 2λιτρο και πλέον δυνατό στη γκάμα του ιαπωνικού roadster κινητήρα, εξακολουθεί μέσα από πολύ μικρές και απόλυτα στοχευμένες αναβαθμίσεις να συνθέτει διαχρονικά, τόσο σε επίπεδο εμφάνισης, όσο και συμπεριφοράς, ένα συναρπαστικό και άκρως εθιστικό κοκτέιλ που συνειδητά βάζει στο περιθώριο την πρακτικότητα ποντάροντας, πριν από ό,τιδήποτε άλλο, στις αισθήσεις των αποκλειστικά δύο επιβατών. Και φυσικά στην οδηγική απόλαυση που απλόχερα προσφέρει στον έναν εκ των δύο.
Σχεδιαστικά, δεν υπάρχουν διαφορές σε σχέση με ό,τι γνωρίζαμε μέχρι σήμερα. Ως εκ τούτου, σημείο αναφοράς στο «νέο» MX-5 με τον σικάτο Platinum Quartz Metallic χρωματισμό του αυτοκινήτου της δοκιμής μας, εξακολουθούν να είναι το μακρύ καπό – κάτω από το οποίο φιλοξενείται ο ατμοσφαιρικός Skyactiv G κινητήρας της Mazda που είναι εγκατεστημένος κατά το διαμήκη άξονα, πίσω από τον νοητό άξονα που ενώνει τους πίσω τροχούς – η αυστηρά διθέσια και «μίνιμαλ» σε αισθητική καμπίνα, η μαλακή αναδιπλουμένη οροφή, η οποία ανοίγει εν ριπή οφθαλμού χωρίς την ανάγκη παρουσίας… επιβαρυντικών ηλεκτρομηχανισμών και η κοντή όσο και συμπαγής ουρά με τα αιχμηρά αλλά και χαρακτηριστικά συνάμα φωτιστικά σώματα.
Γνώριμη είναι η εικόνα και στο εσωτερικό του 2θέσιου Mazda, στον οποίο δεσπόζει για την περίσταση ο Terracotta διάκοσμος και το ποιοτικό δέρμα Nappa. Ο οδηγός εξακολουθεί να έχει στη διάθεσή του ένα πηδάλιο-ποιήμα ως προς τη θέση που βρίσκεται τοποθετημένο – τώρα διαθέτει και τηλεσκοπική ρύθμιση – ενώ χαρακτηριστική είναι η απουσία ανέσεων σε επίπεδο πρακτικότητας. Έτσι, το κεντρικό ντουλαπάκι απλά δεν… υπάρχει, ενώ ο χαρακτηριστικός αποθηκευτικός χώρος που το αντικαθιστά πίσω και ανάμεσα στα καθίσματα φιλοξενεί μόνο τα απολύτως απαραίτητα. Κάπου εκεί εδράζονται και οι δύο ποτηροθήκες, σε μια ανορθόδοξη αλλά μάλλον αναγκαστική επιλογή. Ο χώρος αποσκευών δε παραμένει ως είχε, και με χωρητικότητα 130 λίτρων προφανώς «χωρά» μόνο τα απαραίτητα όπως αυτά ορίζονται από τους δύο επιβάτες του ιαπωνικού roadster.
Από εκεί και πέρα, το κόκπιτ παραμένει ακριβώς έτσι όπως το γνωρίσαμε – και αγαπήσαμε. Η κορυφαία σε εργονομία θέση οδήγησης, η απροβλημάτιστη ορατότητα, η πολύ προσεγμένη και απόλυτα πιστή στα πρότυπα της Mazda απτή ποιότητα και το πλήρες επίπεδο εξοπλισμού δημιουργούν σε συνδυασμό με τη θέση-ποιήμα του επιλογέα τις ιδανικές προϋποθέσεις ώστε να θέσεις σε ζωή τον κινητήρα και να απολαύσεις το Jinba Ittai οδηγικό ποιόν ιαπωνικού roadster. Και όλα αυτά, αφού έχεις προβεί στην απαραίτητη «αποκάλυψη» που πραγματοποιείται εύκολα και γρήγορα, αρκεί να απασφαλίσεις πρώτα τον σχετικό μοχλό στο εσωτερικό της κολώνας του παρπρίζ, να σπρώξεις το ποιοτικό «πανί» προς τα πίσω και εν συνεχεία να κουμπώσεις το όλο «πακέτο» στη σχετική βάση στο πίσω μέρος, χωρίς καν να κουνηθείς από το κάθισμά σου.
Μηχανικά και άλλα…
Ο κινητήρας του «μεγάλου» MX-5, κατά την πάγια τακτική των Ιαπώνων που πιστά ακολουθούν τον δικό τους «αιρετικό» δρόμο στα πλαίσια της παγκόσμιας αυτοκινητικής σκακιέρας, επενδύει στη φυσική αναπνοή γυρνώντας συνειδητά την πλάτη του στην υπερτροφοδότηση. Με χωρητικότητα 1.998 κ.εκ., αποδίδει 184 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και μόλις 205 Nm ροπής στις 4.000 σ.α.λ. έχοντας στο πλευρό του το σύστημα i-Eloop, για ανάκτηση ενεργείας κατά το φρενάρισμα, καθώς και i-stop, για τα διαρκή σταμάτα-ξεκίνα μέσα σε αστικό περιβάλλον. Χωρίς εκρήξεις, αλλά με μεστή και δίχως κενά απόδοση μέχρι τα κόκκινα, βρίσκεται στο στοιχείο του από τις 2.000 σ.α.λ. και μετά, εξασφαλίζοντας σε όλα τα τερέν και σε όλες τις συνθήκες στο ελαφρύ αμάξωμα των 1.100 κιλών τις επιδόσεις που ταιριάζουν στη αειθαλή φιλοσοφία του μοντέλου. Έτσι, τα 6,5 δλ. για το τυπικό «0-100» κρίνονται κάτι παραπάνω από ικανοποιητικά, χάρη και στο «σφικτό» σε διάταξη κιβώτιο ταχυτήτων που διαρκώς σε προκαλεί να ασχοληθείς μαζί του, ενώ η τελική ταχύτητα των 219 χλμ./ώρα στέκεται και αυτή στο ύψος των περιστάσεων – αλλά και των οδηηγικών απαιτήσεων. Η κατανάλωση, στον αντίποδα, είναι κάπως… τσιμπημένη, καθώς είναι δύσκολο να περιορίσεις τη δίψα του εύηχου και 4κύλινδρου ασφαλώς ιαπωνικού κινητήρα κάτω από τα 9 λίτρα για κάθε 100 χλμ./ώρα.
Στο δρόμο, το 2λιτρο MX-5, με το στάνταρ μηχανικό μπλοκέ διαφορικό στον πίσω άξονα (που άλλου!) εξακολουθεί να έχει τη «μαγική συνταγή» και όντας σαν το παλιό καλό κρασί, βελτιώνεται διαρκώς όσο περνά ο χρόνος. Η πιο πρόσφατη προσθήκη στην τεχνολογική του φαρέτρα είναι το σύστημα Kinematic Posture Control – που παρεμπίπτοντος είναι στάνταρ σε όλα τα MX-5. Επί της ουσίας, το KPC επενεργεί στον πίσω άξονα και φρενάροντας ανεπαίσθητα τον εσωτερικό κατά τη διάρκεια των στροφών υπό συνθήκες αυξημένου φορτιού, περιορίζει τις τάσεις ανύψωσης και «ελαφρώματος» της ουράς. Διαδικασία βέβαια που μένει στο παρασκήνιο, καθώς ο οδηγός δεν αντιλαμβάνεται κανενός είδους παρέμβαση, επιβράδυνση ή κόμπιασμα. Από εκεί και πέρα, το MX-5 παραμένει ακριβώς όπως το ξέραμε. Ευκίνητο μέσα στην πόλη, ευχάριστο και διόλου κουραστικό στο ταξίδι και άκρως απολαυστικό και… ανάλαφρο όταν οι ευθείες δίνουν τη θέση τους στις στροφές.
Η καλορυθμισμένη ανάρτηση ελέγχει αποτελεσματικά τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αμαξώματος περιορίζοντας τις κλίσεις στις απολύτως… απαραίτητες, ενώ στο ύψος των περιστάσεων στέκεται τόσο ο «αναλογικός» κινητήρας, όσο και το πηδάλιο με την χαρακτηριστική σαφήνεια και οξύτητά του. Τα επίπεδα πρόσφυσης από τους 17άρηδες τροχούς παραμένουν υψηλά, το «σημάδι» για την χάραξη της ιδανικής γραμμής εξακολουθεί να είναι κορυφαίο, ενώ με τα ηλεκτρονικά στη θέση off… μοιράζει θέαμα και γνώση σε όσους τολμούν, αλλά κατέχουν την τέχνη του ανάποδου τιμονιού.
ΜΧ-5… for ever
Με λίγα λόγια και χωρίς «ναι μεν αλλά», το MX-5, στην κορυφαία από κάθε σκοπιά εκδοχή του, παραμένει απόλυτα προσηλωμένο στις αρχές των δημιουργών του οι οποίες και το καθιέρωσαν στη συνείδηση των απανταχού οπαδών του. Άλλωστε, κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι το γεγονός ότι πρόκειται για το διαχρονικό best-seller 2θλεσιο ανοιχτό μοντέλο της παγκόσμιας αυτοκινητιστικής σκηνής έχοντας στο ενεργητικό του περισσότερες από 1 εκατομμύριο πωλήσεις. Φτάνονται… αισίως στο ταμείο, αξίζει να πούμε δύο λόγια και για την τιμή του, η οποία διαμορφώνεται στη χώρα μας στην έκδοση Takumi στα 38.272 ευρώ, ενώ για τους πιο απαιτητικούς η Mazda προσφέρει την ακόμα πιο πλούσια έκδοση Revolution Top με κόστος 41.889 ευρώ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.998 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 184 ίπποι/7.000 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 205 Nm/4.000 σ.α.λ. > ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Διπλά ψαλίδια/Πολλαπλών συνδέσμων > ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 3.915×1.735×1.230 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.310 χλστ. > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 130 λτ. > ΒΑΡΟΣ: 1.100 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,5 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 219 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 9,0 λτ./100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 155 γρ./χλμ. > ΤΙΜΗ: 38.272 ευρώ (έκδοση Takumi)
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
