Citroen Racing Experience

ΕΛΑΧΙΣΤΟΙ κατασκευαστές μπορούν να επιδείξουν τη συνέπεια και τη διάρκεια των Γάλλων σε αγωνιστικό πεδίο, και δη στα ράλλυ. Δεν αναφερόμαστε εδώ μόνο στην πορεία τους στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, εκεί όπου η Peugeot έγραψε ιστορία τη χρυσή εποχή των Gr. B και επέστρεψε δυναμικά στα τέλη της δεκαετίας του ’90, για να δώσει λίγα χρόνια αργότερα τη σκυτάλη στη Citroen, η οποία με τις Xsara, C4 και μέχρι σήμερα με το DS3 έχει δυναστεύσει τη σύγχρονη εποχή του WRC. Πολύ περισσότερο από αυτό, η σημασία της παρουσίας τους μετριέται από την ευρύτερη προσφορά τους στην οικογένεια των αγώνων. Μιλάμε, φυσικά, για τις δεκάδες αγωνιστικές εκδόσεις των μικρών Citroen, Peugeot και Renault, που για δεκαετίες, αλλά και σήμερα, αποτελούν τη ραχοκοκαλιά των αγώνων σε διεθνές και τοπικό επίπεδο, δίνοντας τη λύση για την ιδιωτική συμμετοχή και λειτουργώντας μεταξύ άλλων ως σχολείο για την ωρίμανση και την ανάδειξη νέων ταλέντων. Δύσκολα θα μπορούσαμε να φανταστούμε μια εικόνα των αγώνων χωρίς γαλλικό άρωμα, οπότε ευτυχώς που οι Γαλάτες έχουν το μικρόβιο του ανταγωνισμού στο αίμα τους. Και αυτό το μικρόβιο τους ωθεί να δημιουργούν με φαντασία, οραματισμό αλλά και αξιοζήλευτη ευστοχία, έχοντας και τον τρόπο ώστε να αποδεικνύονται και ευέλικτοι.

Στην περίπτωση της Citroen Racing, μπορεί τα φώτα της δημοσιότητας να συγκεντρώνονται στην παρουσία της στο WRC και στο WTCC, όμως την ίδια στιγμή υπάρχει μια σημαντική προσπάθεια που διεξάγεται από το τμήμα του προγράμματος ιδιωτών. Μιλάμε, φυσικά, για την εξέλιξη και διάθεση μιας ευρύτατης γκάμας αγωνιστικών προτάσεων ικανών να καλύψουν κάθε επίπεδο εμπλοκής, με κοινό παρονομαστή το DS3, που έδωσε την ιδανική βάση στους Γάλλους τεχνικούς, επιδεικνύοντας μια εξαιρετική ικανότητα στη μεταμφίεση από… αρνάκι σε κακό λύκο, υποστηρίζοντας από την αθώα έκδοση R1, για τα πρώτα βήματα στον κόσμο των ειδικών διαδρομών, μέχρι τις παντοδύναμες εκδόσεις R5 και WRC, για την κορυφαία βαθμίδα ανταγωνισμού.

Μπορείτε να φανταστείτε την έκπληξη και, βέβαια, το χαμόγελο που συνόδευσε το άκουσμα της πρόσκλησης για να γνωρίσουμε μία από τις πιο ολοκληρωμένες και σύγχρονες αγωνιστικές οικογένειες, και μάλιστα με τον καλύτερο τρόπο. Μέσα από το μπάκετ!

Βουτιά στην αδρεναλίνη

Η πρωινή ενημέρωση στο χώρο υποδοχής των εγκαταστάσεων του Circuit D’Issoire, με το σύμπλεγμα ασφάλτινων και χωμάτινων διαδρομών όπου είναι στημένη η εκδήλωση της «εμπειρίας» με τις τόσο ιδιαίτερες δημιουργίες της Citroen Racing, μας επιφυλάσσει μια απρόσμενα θετική εξέλιξη. Βλέπετε, θα περιμέναμε η ημέρα να ξεκινήσει με τις μικρότερες προσθιοκίνητες εκδόσεις, εν είδει ζεστάματος, και στη συνέχεια να έρθει το… κυρίως πιάτο των τετρακίνητων όπλων. Η τύχη όμως μας χαμογελά και πάλι, οπότε η ομάδα μας είναι αυτή που θα ξεκινήσει από τα… βαθιά, και έτσι μεταφερόμαστε στο χώρο που δίπλα στα φορτηγά της ομάδας μάς περιμένουν κάτω από τις τέντες το λευκό DS3 R5 και το βαμμένο στα χρώματα του πολέμου DS3 WRC, με το όνομα του Κρις Μικ στα παράθυρα. Το ακόμα καλύτερο; Βρισκόμαστε στη χωμάτινη πίστα!

Η εικόνα από μόνη της αρκεί για να φέρει στο στομάχι εκείνο το πετάρισμα αγωνίας και ανυπομονησίας. Η ησυχία σπάει από τους ήχους των κινητήρων, που ζωντανεύουν καθώς οι μηχανικοί κάνουν τους τελευταίους ελέγχους στα αυτοκίνητα. Θα ξεκινήσουμε κατευθείαν από το αριστερό μπάκετ του R5, οπότε στο διάστημα που έχουμε μέχρι να έρθει η σειρά μας προσπαθούμε να μαζέψουμε περισσότερες πληροφορίες από τον Σεμπαστιάν Σαρντονέ, νικητή του θεσμού Citroen Top Driver το 2013 και ένα από τα νέα αστέρια της Citroen που φέτος αγωνίζεται με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο στο WRC-2.

Η κατηγορία R5 δημιουργήθηκε για να αποτελέσει τη διάδοχη κατάσταση των S2000 και των RRC, ως το σκαλοπάτι πριν από τα κορυφαία WRC, αλλά με τη λογική της διατήρησης του κόστους σε χαμηλά επίπεδα, ώστε να κάνει δυνατή την ιδιωτική εμπλοκή. Σημειώστε πως ένα συναρμολογημένο από τη Citroen Racing και έτοιμο για αγώνα αυτοκίνητο κοστίζει 180.000 ευρώ, όταν η τιμή για ένα WRC είναι τουλάχιστον διπλάσια. Για το λόγο αυτό, μεταξύ άλλων οι κανονισμοί κάνουν υποχρεωτική τη χρήση αρκετών μηχανικών μερών από τα μοντέλα παραγωγής, οριοθετούν το κόστος για πολλά τμήματα, για παράδειγμα για τα ψαλίδια, που δεν πρέπει να ξεπερνούν τα 500 ευρώ, ενώ περιορίζουν σημαντικά τα διαστήματα όπου επιτρέπεται το ομολογκάρισμα νέων εξελίξεων. Σύμφωνα δε με τους Γάλλους τεχνικούς, η απαγόρευση χρήσης εξεζητημένων λύσεων όχι μόνο μειώνει το κόστος συντήρησης των αυτοκινήτων, αλλά και διευρύνει κατά πολύ τα διαστήματα μεταξύ των ανακατασκευών βασικών τμημάτων τους. Σημειώστε, για παράδειγμα, πως ο κινητήρας του R5 θα χρειαστεί rebuild έπειτα από περίπου 4.000 χλμ., τιμή ιδιαίτερα υψηλή για καθαρόαιμο αγωνιστικό. Γιατί, παρά τους όποιους περιορισμούς, το DS3 R5 είναι μια καθαρόαιμη κατασκευή, όντας τυπικά αλλά και ουσιαστικά ό,τι ταχύτερο ύστερα από ένα WRC. Είναι δε προικισμένο με το ίδιο στοιχείο εντυπωσιασμού, έχοντας αντίστοιχα μυώδη παρουσία και το ίδιο πλάτος των 1.820 χλστ. με τα WRC (με τα οποία μοιράζεται και αντίστοιχο χωροδικτύωμα και εξοπλισμό ασφαλείας), οπότε πρακτικά, σε ό,τι αφορά το αεροδυναμικό πακέτο, η πιο ουσιαστική διαφορά έγκειται στην απουσία της μεγάλης πίσω αεροτομής.

Ο 1.6000άρης υπερτροφοδούμενος κινητήρας άμεσου ψεκασμού αποτελεί εξέλιξη του γνωστού συνόλου της σειράς EP6CDT, που προέκυψε από τη συνεργασία PSA-BMW και που έχουμε γνωρίσει σε γρήγορες πολιτικές εκδόσεις μοντέλων της Citroen και της Peugeot. Προετοιμασμένος στα όρια της κατηγορίας, με την πίεση υπερπλήρωσης στα 2,5 bar και με τον υποχρεωτικό περιοριστή των 32 χλστ. στο στόμιο του τούρμπο, η απόδοση φτάνει τους 280 ίππους, με περισσότερο εντυπωσιακή την τιμή της ροπής, η οποία ξεπερνά τα 40 χλγμ.! Η τετρακίνηση, από την πλευρά της, δεν ξεφεύγει από τα δεδομένα των WRC, κάτι που σημαίνει την ύπαρξη μόνο εμπρός και πίσω διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, ενώ η πινελιά της οικονομίας στον τομέα της μετάδοσης αφορά την υποχρεωτική τοποθέτηση σειριακού κιβωτίου 5 σχέσεων.

Από εκεί και πέρα, η βασική αρχιτεκτονική της ανάρτησης υιοθετεί τη γνωστή συνταγή των γονάτων ΜακΦέρσον, που προσφέρουν το πλεονέκτημα της μεγάλης διαδρομής αλλά και του εύρους ρυθμίσεων, με αμορτισέρ και ελατήρια να έχουν εξελιχθεί in-house και να φέρουν την υπογραφή της Citroen Racing. Στη σκέψη όλων των παραπάνω η λαχτάρα μεγαλώνει, οπότε η ειδοποίηση πως είμαστε οι επόμενοι έρχεται σαν λύτρωση. Η είσοδος στο αριστερό μπάκετ τελικά αποδεικνύεται πιο εύκολη από όσο πιστεύαμε έχοντας στο μυαλό μας τις αναλογίες του σχετικά μικροκαμωμένου και αθλητικού Σαρντονέ.

Στα ελάχιστα λεπτά της προετοιμασίας, το μάτι σκανάρει στα γρήγορα το περιβάλλον, για να διαπιστώσει μια εξαιρετικά λιτή διάταξη, που μαρτυρά πως έχει αποφευχθεί κάθε περιττό στοιχείο που θα μπορούσε να αποσπάσει την προσοχή. Σε αντίθεση με το Fiesta R5, η μόνη ένδειξη που υπάρχει μπροστά στον οδηγό έρχεται από μια οθόνη LED που φιλοξενεί τον αριθμό της επιλεγμένης σχέσης και τα σχετικά shift lights που προειδοποιούν πως φτάνεις κοντά στο όριο περιστροφής του κινητήρα. Πέρα από αυτό, μία μικρή οθόνη υγρών κρυστάλλων είναι τοποθετημένη στη βάση του κεντρικού τούνελ, λίγο μπροστά από το κάθετο υδραυλικό χειρόφρενο, η οποία εμφανίζει κάποιες πληροφορίες και ενδείξεις σχετικά με τον κινητήρα και το ηλεκτρικό κύκλωμα, όμως και αυτή έχει μεγαλύτερη κλίση προς τη μεριά του συνοδηγού, φανερώνοντας πως η παρακολούθηση είναι περισσότερο δική του ευθύνη.

Ο Γάλλος τεχνικός που κάθεται δίπλα μας ως… φύλακας-άγγελος μάς δίνει το «ΟΚ». Με ένα αποφασιστικό τράβηγμα στον οριζόντιο επιλογέα που ξεπηδά δίπλα από την κολόνα του τιμονιού, η ένδειξή «1» ανάβει μπροστά μας, και ξεκινάμε. O διπλόδισκος συμπλέκτης είναι πολύ βαρύς, αλλά το μόνο που μας απασχολεί είναι να καταφέρουμε το ξεκίνημα από στάση χωρίς να σβήσει ο κινητήρας. Η συνέχεια από εκεί και πέρα είναι απλή, αφού το αριστερό πόδι μένει στο foot rest ή, ακόμα καλύτερα, αν ξέρεις, ασχολείται με το πλατύ πεντάλ του φρένου. Έχοντας μπει για τον πρώτο γύρο στην κοντή αλλά αρκετά τεχνική χωμάτινη πίστα, το μυαλό δουλεύει υπερωρίες ενώ προσπαθεί να αποτυπώσει τη χάραξη, να παρατηρεί τις ενδείξεις σχέσεων και στροφών, να επεξεργάζεται τις οδηγίες του συνοδηγού και να βάζει σε μια σειρά τα ερεθίσματα με τα οποία σε βομβαρδίζει αυτή η κατασκευή.

Στέκεσαι αρχικά στον κινητήρα, ο οποίος, καθώς ανεβάζει στροφές, απελευθερώνει ένα ξερό μεταλλικό ουρλιαχτό που σκεπάζει το σφύριγμα της τουρμπίνας. Αρκετοί λένε πως το DS3, όπως και το 208 T16, έχει τον πιο χαρακτηριστικό ήχο, και αυτό δεν είναι υπερβολή. Η χροιά του, μάλιστα, πλησιάζει αρκετά αυτό το καθαρό «πριόνισμα» των ατμοσφαιρικών S2000, όμως η πραγματική ουσία κρύβεται στον τρόπο λειτουργίας του. Ανακαλούμε τα λόγια του Σαρντονέ πως οι τεχνικοί του αντίστοιχου τμήματος δούλεψαν πολύ επάνω στην καμπύλη της ροπής, ώστε να αυξήσουν το εύρος της ωφέλιμης περιοχής. Και αυτό εισπράττεται στην πράξη, αφού δε χρειάζεται να καταφεύγεις συνεχώς στον επιλογέα προκειμένου να μη νιώθεις κρεμασμένος.

Από εκεί και πέρα, όλα τα λεφτά είναι στο τέλειο ζύγισμα του πατήματος και, ακόμα περισσότερο, στην ευελιξία και τη ρυθμισιμότητα, ειδικά στα πιο κλειστά κομμάτια. Λίγο σε απασχολεί τελικά η πολύ ελαφριά αίσθηση του τιμονιού, αφού είναι προικισμένο με μια διαβολική ακρίβεια, ώστε ακόμα και στο χώμα να δίνει στο DS3 μια στόχευση που σε κάνει να πιστεύεις πως κάποιο αόρατο χέρι είναι συνδεδεμένο με τη σκέψη σου και τοποθετεί το αυτοκίνητο εκεί ακριβώς που θέλεις. Αίσθηση που απλώς σε αφήνει με το στόμα ανοιχτό στην άσφαλτο, όπου είχαμε μια δεύτερη ευκαιρία με το R5 στο δεύτερο μισό της ημέρας. Εκεί ανακαλύπτεις και την πραγματική διάσταση της ικανότητας των φρένων, που είναι πανομοιότυπα με εκείνα του WRC, οπότε σε συνθήκες υψηλής πρόσφυσης το αποφασιστικό πάτημα μπορεί να παράγει τόσα αρνητικά g, που νιώθεις πως μπορούν να σου προκαλέσουν σκοτοδίνη.

Ωστόσο, σίγουρα το χώμα και οι τέλειες τροχιές που σου επιτρέπει να γράφεις η τετρακίνηση είναι σαφώς πιο απολαυστικά από την απόλυτη ταχύτητα που βιώνεις στην άσφαλτο. Το σίγουρο είναι πως στο μπάκετ του R5 η αίσθηση του χρόνου μοιάζει να μεταβάλλεται, οπότε το σήμα του συνοδηγού προς την έξοδο μετά τη συμπλήρωση κάποιων γύρων μάς επαναφέρει και πάλι στην πραγματικότητα. Δράση τέλος, λοιπόν; Κάθε άλλο, αφού μετά την έξοδό μας από το R5 ο υπεύθυνος της ομάδας μάς πλησιάζει με τα καλά νέα. Έχουμε πάρει το πράσινο φως για να καθίσουμε στη θέση του οδηγού και στο DS3 WRC!

Στο γραφείο των παγκοσμίων

Οι παλμοί δεν έχουν προλάβει ακόμη να πέσουν, και βρισκόμαστε ήδη μέσα στο WRC, αρχικά στο δεξί μπάκετ, δίπλα στον Κρις Μικ, για μια αναγνωριστική βόλτα σε μια διαδρομή που κυκλώνει την πίστα και έχει πιο γνήσια χαρακτηριστικά ειδικής διαδρομής σε επίπεδο μορφολογίας. Όπως κάθε αντίστοιχη ευκαιρία, η δυνατότητα να καθίσεις δίπλα σε έναν από τους καλύτερους αποτελεί από μόνη της μοναδική εμπειρία. Και, βέβαια, εκτός από το θαυμασμό για τις ικανότητες αυτών των ανθρώπων να κινούνται συνεχώς στο όριο, μπορείς να διαπιστώσεις την πραγματική διάσταση των δυνατοτήτων που έχουν αυτές οι πολεμικές κατασκευές σε πραγματικές συνθήκες.

Τι είναι λοιπόν αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο σε ένα WRC; Σίγουρα δεν μπορείς να προσπεράσεις το στοιχείο της δύναμης. Σε αντίθεση με τα R5, οι περιορισμοί εδώ δεν είναι τόσο αυστηροί, οπότε ο κινητήρας που βρίσκεται κάτω από το καπό του DS3, αν και διαθέτει αντίστοιχα κατασκευαστικά στοιχεία, όπως είναι η χωρητικότητα των 1,6 λίτρων, ο άμεσος ψεκασμός και η υπερτροφοδότηση (με περιοριστή 33 χλστ.), είναι κατασκευασμένος από το μηδέν, και δεν έχει ουσιαστικά καμία σχέση με κάποιο από τα σύνολα παραγωγής. Μπορεί, με άλλα λόγια, στα χαρτιά οι προδιαγραφές να του δίνουν ένα πλεονέκτημα μόλις 20 ίππων στην ισχύ, αλλά με 5 χλγμ. χαμηλότερη ροπή, είναι ωστόσο κοινό μυστικό πως αυτές οι τιμές υπάρχουν μόνο στα χαρτιά.

Η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική, και το WRC επιδεικνύει μια σαφέστατη υπεροχή σε κάθε τομέα σχετικό με τις επιδόσεις. Στοιχείο που ενισχύεται περαιτέρω από την ύπαρξη 6 σχέσεων, οπότε και μιας πιο πυκνής κλιμάκωσης σε σχέση με των R5. Και, βέβαια, το πιο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό αφορά την ανάρτηση και τον τρόπο λειτουργίας της. Χωρίς να πούμε πως τα R5 είναι υποδεέστερα σε αυτόν τον τομέα, θα σημειώσουμε πως τα WRC έχουν μια μεγαλύτερη ελευθερία στη διαμόρφωση των σωληνωτών ψαλιδιών και συνδέσμων, με αποτέλεσμα να δίνουν κάποιες επιπλέον επιλογές σε επίπεδο ρυθμίσεων. Απλώς υποκλίνεσαι στον τρόπο με τον οποίο η ανάρτηση ισοπεδώνει την οποιαδήποτε ανωμαλία, συνδυάζοντας ενδοτικότητα που μπορεί να καταπιεί και το πιο ύπουλο νεροφάγωμα με τον απόλυτο έλεγχο των αντιδράσεων του αμαξώματος. Μένεις, μάλιστα, με το στόμα ανοιχτό όταν πλέον το DS3 έχει προσγειωθεί ύστερα από ένα άλμα πολλών μέτρων. Λίγα δευτερόλεπτα νωρίτερα, βλέποντας μπροστά μόνο ουρανό, το στομάχι και τα δόντια έχουν σφιχτεί περιμένοντας μια βίαιη επάνοδο… στη Γη. Τίποτα δραματικό, όμως, δεν ακολούθησε, η βάση της σπονδυλικής στήλης δε συμπιέστηκε απότομα και κανένα βίαιο χτύπημα δεν ακούστηκε, με όλη την ενέργεια της πρόσκρουσης να απορροφάται με έναν τρόπο σχεδόν μαγικό, σαν να μην άφησαν ποτέ οι τροχοί το έδαφος.

Λίγο αργότερα, έρχεται πλέον η σειρά μας να καθίσουμε στο χώρο εργασίας του Κρις Μικ και, καθώς σφίγγουμε τις ζώνες, το πρώτο πράγμα που έρχεται στο μυαλό είναι πως η θέση ευτυχώς μας ταιριάζει γάντι, αποβάλλοντας ένα μέρος του άγχους. Εδώ οι ενδείξεις για βασικές λειτουργίες του κινητήρα μαζί με αυτήν της επιλεγμένης σχέσης προβάλλονται σε μια μικρή ψηφιακή οθόνη πίσω από το τιμόνι, ενώ ο επιλογέας βρίσκεται κάθετα τοποθετημένος δίπλα στο χειρόφρενο. Η διαδικασία της εκκίνησης απαιτεί και εδώ την ίδια προσοχή, αν και τελικά ο πολύδισκος συμπλέκτης δεν αποδεικνύεται περισσότερο απότομος σε σχέση με του R5. Σε λίγα δευτερόλεπτα βρισκόμαστε ήδη στη χωμάτινη πίστα και, έχοντας πλέον μια καλύτερη γνώση της χάραξης, το πόδι πατά πιο βαθιά το γκάζι, για να ακολουθήσει μια έκρηξη ωμής δύναμης. Μπορείς να ορκιστείς πως το DS3 WRC σπρώχνεται βίαια με τουλάχιστον μία εκατοστή περισσότερα άλογα από το R5, με τις στροφές να σκαρφαλώνουν προς τον κόφτη με ένα διαβολεμένο ρυθμό.

Πριν καλά καλά επιλέξεις την επόμενη σχέση, οι ενδείξεις μπροστά σου κοκκινίζουν, τονίζοντας πως το χέρι θα πρέπει να τραβήξει και πάλι αποφασιστικά τον επιλογέα, οπότε μέσα στα σχεδόν 300 μέτρα της μικρής ευθείας έχεις ήδη φορτώσει τρεις ή και τέσσερις σχέσεις. Η ταχύτητα με έναν απόλυτα αβίαστο τρόπο είναι παντού υψηλότερη σε σχέση με πριν, οπότε και το φρενάρισμα γίνεται πιο αποφασιστικό, για να διαπιστώσεις πως ακόμα και στο χώμα η επιβράδυνση είναι συγκλονιστική, με το πεντάλ να δίνει μια απόλυτη αναλογία στη δύναμη του ποδιού και στο αποτέλεσμα. Και βέβαια ο κινητήρας δε δείχνει την ανωτερότητά του μόνο στην κορύφωση της δύναμης, αλλά εντυπωσιάζει και με τη γεμάτη αίσθηση ροπής και τον τρόπο που εκτοξεύει το DS3 βγαίνοντας από τις κλειστές παρατεταμένες στροφές της διαδρομής.

Σε επίπεδο αναγνωριστικής γνωριμίας όπως της δικής μας, λοιπόν, και με έναν τόσο καταιγιστικό από κάθε άποψη κινητήρα, λίγη σημασία έχει αν έχεις επιλέξει παντού την ιδανική σχέση, οπότε προσπαθούμε να αξιοποιήσουμε και να απολαύσουμε τη μοναδική αίσθηση ελέγχου που δίνει το χαρισματικό ζύγισμα. Το τιμόνι εκπλήσσει με την ταχύτητά του (σχεδόν μία στροφή από άκρη σε άκρη), ενώ, παρά την πολύ ελαφριά αίσθηση, που σε κάνει να νομίζεις πως παίζεις κάποιο τρισδιάστατο παιχνίδι στο PlayStation, έχει αφοπλιστική ακρίβεια και όση πληροφόρηση θα μπορούσες να ζητήσεις. Ξαφνιάζεσαι, μάλιστα, με την αμεσότητα με την οποία οι εντολές σου μετατρέπονται σε καθαρές γραμμές, όπως και με την ακρίβεια της απόκρισης στο γρήγορο «S», στο τέλος μιας μικρής ευθείας.

Την ίδια στιγμή, στο πολύ κλειστό κομμάτι με τις σχεδόν φουρκέτες στροφές μπορεί να δείχνει περισσότερο φλύαρο και να χρειάζεται περισσότερο τιμόνι από ό,τι τα παλαιότερα WRC με τα τρία ενεργά διαφορικά, όμως αυτό έχει αντισταθμιστεί απόλυτα με την ευελιξία και τη ζωντάνια, λόγω των μικρότερων, πιο κόμπακτ αμαξωμάτων. Πολύ σύντομα το χαμόγελο γίνεται ακόμα μεγαλύτερο βλέποντας πως αυτό το καθαρόαιμο όπλο όχι μόνο δε φοβίζει, αλλά σου εμπνέει και εμπιστοσύνη, αφού σου «δείχνει» πάντα πού και πώς πατάει. Κρατάει ακόμα και στα ελάχιστα λασπωμένα σημεία, ενώ και στο γλίστρημα ακούει και ανταποκρίνεται σε κάθε εντολή για αλλαγή κατεύθυνσης. Δεν αργείς να διαπιστώσεις πως το αρχικό άγχος έχει μετατραπεί στην απόλυτη μορφή διασκέδασης, οπότε αισθάνεσαι σαν να βρίσκεσαι σε ένα έντονα εθιστικό παιχνίδι, από αυτά που σε κρατάνε για ώρες μπροστά σε μια οθόνη. Λίγη σημασία έχει αν στην πραγματικότητα κινείσαι πολύ πιο κάτω από τις πραγματικές δυνατότητες ενός αυτοκινήτου που είναι φτιαγμένο για το απόλυτο. Ακόμα και έτσι, η απόλαυση είναι τόσο έντονη και ιδιαίτερη, που ελάχιστες τετράτροχες δημιουργίες μπορούν να αντιγράψουν, ενώ βέβαια η ευκαιρία να βιώσεις από πρώτο χέρι την πραγματική ουσία μιας τέτοιας κατασκευής έχει ανεκτίμητη αξία.

Ουκ εν τω πολλώ…

Η ξενάγηση στο μαγικό κόσμο της Citroen Racing συνεχίζεται περνώντας από το χώμα στην άσφαλτο και από τα τετρακίνητα διαμάντια στις πιο γήινες, προσθιοκίνητες πολεμικές εκδόσεις του DS3. Φτωχοί συγγενείς; Καμία σχέση, αφού, κοιτώντας πίσω από την απόλυτη δυναμική, ουδείς μπορεί να αγνοήσει τη βαρύτητα των μικρότερων κατηγοριών. Αυτών που στηρίζουν, εμπλουτίζοντας με το δικό τους χρώμα, κάθε μορφή αγώνων και που βέβαια λειτουργούν σαν σχολείο και σκαλοπάτι εξέλιξης των νέων. Και η παρουσία της Citroen σε αυτό το πεδίο ήταν πάντα ιδιαίτερα έντονη, καθώς κατά καιρούς μέσα από τα προγράμματα εξέλιξης νέων οδηγών έχει αναδείξει μερικά από τα κορυφαία ονόματα του χώρου, μεταξύ των οποίων τους Σεμπαστιάν Λεμπ, Σεμπαστιάν Οζιέ, Κρις Μικ, Ντάνι Σόρντο, Τιερί Νεβίλ κ.ά.

Φέτος, στο πλαίσιο ενός αντίστοιχου προγράμματος, η Citroen έχει επιλεγεί για να υποστηρίξει το θεσμό του WRC-3, μέσα από τον οποίο έχει ήδη ξεχωρίσει ο ταλαντούχος και προστατευόμενος του Λεμπ, Στεφάν Λεφέβρ. Ως αυτοκίνητο του θεσμού έχει επιλεγεί το DS3 R3 MAX, σίγουρα όχι τυχαία, αφού μιλάμε για μία από τις κορυφαίες αγωνιστικές αποτυπώσεις με κίνηση σε δύο τροχούς. Μια ματιά στις προδιαγραφές αρκεί για να διαμορφώσει κανείς μια ξεκάθαρη εικόνα. Σημειώστε, λοιπόν, πως χρησιμοποιεί τον ίδιο τύπο κινητήρα με το R5, σε χαμηλότερο βέβαια βαθμό εξέλιξης, αλλά και πάλι με εξαιρετικές τιμές απόδοσης, αφού φτάνει τους 234 ίππους, ξεπερνώντας τα 43 χλγμ. ροπής μόλις στις 3.000 σ.α.λ.

Επιλογές με καθαρόαιμο χαρακτήρα έχουν γίνει στον τομέα της μετάδοσης, όπου έχουν τοποθετηθεί σειριακό κιβώτιο 6 σχέσεων και μπλοκέ διαφορικό της ZF, ενώ αναβαθμισμένα είναι και τα φρένα, που φέρουν την υπογραφή της Alcon. Το πακέτο συμπληρώνεται από εκτεταμένες αλλαγές στην ανάρτηση, αφού, εκτός από τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, έχει διαφοροποιηθεί το εμπρός υποπλαίσιο, ώστε να τοποθετηθούν σωληνωτά ψαλίδια με δυνατότητα επέμβασης στη γεωμετρία, ενώ ενισχύσεις έχει δεχθεί ο πίσω άξονας. Το αποτέλεσμα σίγουρα δεν μπορεί να σε αφήσει αδιάφορο, όταν από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στο μπάκετ του οδηγού καταλαβαίνεις πως πρόκειται για καθαρόαιμη αγωνιστική δημιουργία. Το στοιχείο που ίσως απαιτεί μεγαλύτερη εξοικείωση είναι η μονή πεταλούδα στη δεξιά πλευρά του τιμονιού για τις αλλαγές σχέσεων, στην οποία το ανέβασμα γίνεται με τράβηγμα προς τον οδηγό και το κατέβασμα με πίεση προς τα εμπρός.

Από εκεί και πέρα, η εικόνα του στην άσφαλτο διαμορφώνεται κυρίως από την ιδιαίτερα υψηλή πρόσφυση, την άριστη κατευθυντικότητα που χαρίζουν η ακρίβεια και η ζωντάνια του τιμονιού, αλλά και την ομοιογένεια του ζυγίσματος. Ο κινητήρας «σκοτώνει» από χαμηλά, δίνοντας ένα σαφές πλεονέκτημα έναντι ανταγωνιστικών ατμοσφαιρικών R3, όμως ουδέποτε θα νιώσεις προβληματισμένος για το πώς θα χειριστείς το πέρασμα της ισχύος στο δρόμο. Στην καλή άσφαλτο της πίστας, μάλιστα, δε χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή ούτε στα κλειστά κομμάτια, οπότε μπορείς να καταφύγεις στο γκάζι πολύ νωρίτερα απ’ ό,τι αρχικά υπολογίζεις, χωρίς αυτό να οδηγεί σε άνοιγμα ή αλλοίωση της τροχιάς. Πρόκειται σίγουρα για μια κατασκευή που συνδυάζει σε ιδανικές αναλογίες αποτελεσματικότητα και ισορροπία και η οποία σε ικανά χέρια μπορεί να μεταμορφωθεί σε πραγματικό όπλο και την ίδια στιγμή να κολακέψει ακόμα και τον λιγότερο ειδικό.

Όσο για το… επιδόρπιο, η γεύση από το DS3 R1 κάθε άλλο παρά αδιάφορο σε αφήνει. Δεν έχει τα στοιχεία που θα σε αφήσουν με το στόμα ανοιχτό, καθώς ουσιαστικά μιλάμε για την πιο κοντινή στο αυτοκίνητο παραγωγής αγωνιστική έκδοση. Έχοντας ως βάση το ατμοσφαιρικό 1.600άρι DS3 120 VΤi, οι μόνες αλλαγές αφορούν την παρουσία του εξοπλισμού ασφαλείας, χωρίς εκεί να έχει γίνει καμία υποχώρηση (το roll bar είναι όμοιο με αυτό του R3), την τοποθέτηση αναβαθμισμένων αμορτισέρ και ελατηρίων αλλά και πιο κοντής τελικής σχέσης στο κιβώτιο και την αντικατάσταση των υλικών τριβής στα φρένα. Η συνέχεια σε σχέση με το αποτέλεσμα ανήκει στον οδηγό, μιας και πρόκειται για ένα σύνολο όπου οι δυνατότητες και το εξαιρετικό ζύγισμα του πλαισίου ξεπερνούν κατά πολύ αυτές της ισχύος. Μιλάμε, λοιπόν, για ένα σχολείο από αυτά που σε μαθαίνουν την καθαρή, χωρίς φλυαρίες οδήγηση, ώστε η ταχύτητα να προκύπτει αξιοποιώντας το συνολικό πακέτο πλαισίου-ανάρτησης-μετάδοσης, και όχι μέσα από το ατού ενός δυνατού κινητήρα. Ό,τι καλύτερο για νέους, αλλά και για όσους επιθυμούν την είσοδο στον κόσμο των αγώνων, και βέβαια ιδανική συνταγή για θεσμούς Ενιαίου τύπου, που μακάρι να αναβιώσουν και στη χώρα μας.

Αγωνιστικό DNA

Έχοντας φτάσει στο τέλος της ημέρας και απολαμβάνοντας πλέον την επίδειξη στην πίστα του έτερου αστεριού της Citroen Racing, της C-Elysee WTCC, στα χέρια του Κινέζου οδηγού της ομάδας, Μα Κινκ Χουά, προσπαθούμε να βάλουμε σε τάξη τις σκέψεις μας κάνοντας μια αναδρομή σε όσα ζήσαμε. Για λίγες ώρες νιώσαμε σαν μικρά παιδιά με πάσο ελευθέρας σε ένα τεράστιο λούνα παρκ. Βέβαια, η ευκαιρία της άμεσης επαφής με κάποιες τόσο ξεχωριστές δημιουργίες, πέρα από την όποια απόλαυση, μας έπεισε πως οι ίδιες αποτελούν και τους καλύτερους πρεσβευτές της φιλοσοφίας που κρύβεται πίσω από όλη την παρουσία της Citroen Racing. Μιας φιλοσοφίας που δείχνει να αποτελεί μέρος του ίδιου τους του DNA, λειτουργώντας ως κίνητρο για ανανέωση και δημιουργία. Άλλωστε, οι Γάλλοι έχουν γράψει ιστορία στις ειδικές διαδρομές, καταγράφοντας επιτυχίες που δύσκολα μπορούν να ξεπεραστούν. Και όμως, αυτό δεν έχει αλλοιώσει στο παραμικρό την αφοσίωση και το πάθος τους, οπότε όχι μόνο παραμένουν σήμερα στην κορυφή κάθε αγωνιστικής τους εμπλοκής, αλλά και καταθέτουν προτάσεις που συνδέονται άμεσα με τους νέους και την επόμενη ημέρα._ Γ. Χ.