Πενήντα χρόνια χωρίζουν τα δύο αυτά γαλλικά οχήματα και, παρ’ ότι σταθμευμένα το ένα δίπλα στο άλλο φαντάζουν τόσο παράταιρα, είναι εντυπωσιακό το πόσο κοντά βρίσκονται τελικά μεταξύ τους.
Μπορεί η Citroen GS να μη διαθέτει κάποια ιδιαίτερη συλλεκτική αξία, εντούτοις είναι ένα αυτοκίνητο πρωτοποριακό για την εποχή του και με τόσο ξεχωριστό χαρακτήρα, που στο πέρασμα του χρόνου έχει διαμορφώσει το δικό του φανατικό κοινό. Κοινό με το οποίο προφανώς το συνδέουν μνήμες από την εποχή που η GS κυκλοφορούσε στο δρόμο. Το παρουσιαστικό της θα λέγαμε ότι ήταν φουτουριστικό με τα μέτρα του 1970, οπότε και λανσαρίστηκε, τέσσερα χρόνια πριν ακόμη εμφανιστεί η CX, ο εντυπωσιακός διάδοχος της εμβληματικής DS. Καθαρές γραμμές με χαρακτηριστική την κοφτή ουρά της – κάτι πρωτόγνωρο για την εποχή, που μιμήθηκε κατά κάποιο τρόπο ένα χρόνο μετά η πιο «αρρενωπή» Alfasud.
«Το σχήμα της δεν ακολουθεί καμία από τις γνωστές σχολές», έγραφαν οι 4ΤΡΟΧΟΙ στη δοκιμή της GS, το Μάιο του 1971. «Η GS είναι σχεδιασμένη έτσι, με την αεροδυναμική στο νου, και όχι στον εντυπωσιασμό του μεγάλου κοινού. Πάρτε για παράδειγμα το πίσω της μέρος. Η σκεπή πέφτει με μια γωνία αρκετά απαλή, για να επιτρέψει στον αέρα που περνά από πάνω της να διατηρήσει την επαφή του. Σε ένα σημείο όμως πέφτει κάθετα, ακολουθώντας πιστά τις θεωρίες του καθηγητού Καμμ». Μεγάλοι και μικροί γοητεύονταν τότε από τα λιγοστά καινούργια αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους, και είναι ακόμη έντονη η ανάμνηση του υπογράφοντος, σε ηλικία δέκα ετών, να περιεργάζεται, στην Προφήτου Ηλία στο Γαλάτσι, το εσωτερικό μιας μπεζ GS. Ακριβώς σαν αυτής που ο φίλος και παλιός συνάδελφος Δημήτρης Μπούσουλας απέκτησε το 2013, προκειμένου κι εκείνος να ξαναζωντανέψει ήχους, εικόνες και μυρωδιές από τα παιδικά του χρόνια. Ήταν κι εκείνος μόλις δέκα ετών όταν κάθισε πίσω από το τιμόνι της GS του νονού του, και από τότε ο έρωτας αυτός δε θα έβρισκε γιατρειά, αν δεν αποκτούσε και ο ίδιος του τη δική του μικρή CX. «Ο νονός μου ήταν ένας ξεχωριστός άνθρωπος, πολύ μπροστά από την εποχή του – ένα ελεύθερο πνεύμα, κι αυτός ο διαφορετικός τρόπος σκέψης του τον οδήγησε και στην απόκτηση της GS. Τα οικονομικά του του επέτρεπαν να αποκτήσει τη μεγαλύτερη CX, αλλά τη θεωρούσε “αμετροεπή”, πολύ φανφαρόνικη για τα δικά του δεδομένα».
Η GS ήρθε τότε για να καλύψει ένα σημαντικό κενό στην γκάμα της Citroen, καθώς ένα τεράστιο χάσμα χώριζε τα ταπεινά 2CV και Ami από την πανάκριβη DS, τη στιγμή που ο ανταγωνισμός διέθετε προτάσεις για τον μέσο αγοραστή, όπως για παράδειγμα τα Fiat 128, Ford Escort και Opel Kadett. Χρειάστηκαν δεκατέσσερα ολόκληρα χρόνια από τα αρχικά πρωτότυπα μέχρι το λανσάρισμα της GS. Μόλις τρία χρόνια πριν από την παρουσίασή της έτρεχε το Project F, που έφτασε πολύ κοντά στο στάδιο της παραγωγής, για να εγκαταλειφθεί ωστόσο, καθώς το αποτέλεσμα θεωρήθηκε πολύ συγγενές με το Renault 16. Τελικά, πάνω στα ίδια μηχανικά μέρη σχεδιάστηκε από τον Ρόμπερτ Όπρον ένα αμάξωμα πολύ πιο προχωρημένο σχεδιαστικά, που θύμιζε σε εντυπωσιακό βαθμό το πρωτότυπο BMC Βerlina Aerodynamica του Πινινφαρίνα. Η GS παρουσιάστηκε στις 24 Αυγούστου του 1970, μόλις λίγες ημέρες πριν από τη γέννηση των 4Τροχών(!), και έτυχε διθυραμβικών κριτικών από τους δημοσιογράφους αυτοκινήτου της εποχής, που της απένειμαν και τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1971, εξαίροντάς την για τον τεχνολογικά προηγμένο χαρακτήρα της, όπως επίσης για την κορυφαία αεροδυναμική, άνεση και ασφάλεια που προσέφερε.
Το 1979 το μοντέλο βελτιώθηκε στα σημεία με την παρουσίαση της GSA, που διέθετε πλέον πέμπτη πόρτα, ξανασχεδιασμένο εσωτερικό και κιβώτιο με 5η σχέση για πιο ξεκούραστο ταξίδι. Η GS αποτέλεσε για πολλά χρόνια ένα από τα πιο εμπορικά μοντέλα της Citroen, παρ’ ότι ήταν το μοναδικό από την γκάμα της συγκεκριμένης περιόδου που δε διατέθηκε στην Αμερική. Συνολικά, μέχρι το 1986 κατασκευάστηκαν 1.896.742 GS και 576.757 GSA, συνυπάρχοντας από το 1982 στην γκάμα της εταιρείας με την αντίστοιχης φιλοσοφίας αλλά μεγαλύτερων διαστάσεων BX. Ο ουσιαστικός αντικαταστάτης της GS στη μικρομεσαία κατηγορία ήρθε το 1990, τέσσερα χρόνια μετά την κατάργησή της, και δεν ήταν άλλος από την υπερβολικά συμβατική ZX.
Μισός αιώνας!
Θα μπορούσε κανείς να πει πως αν στην ιεραρχία της γαλλικής φίρμας το DS 7 Crossback κατέχει σήμερα τη θέση του «βάτραχου», είναι το DS 3 Crossback που μετά την πάροδο πέντε δεκαετιών έχει μια ευθεία αναλογία με τη μικρομεσαία GS. Παρ’ ότι στο αταίριαστο αυτό γαλλικό ζευγάρι οι διαφορές είναι, αναμενόμενα, πολλές, εξίσου εντυπωσιακό είναι το πόσα κοινά καταφέρνουν να μοιράζονται τα δύο αυτά τετράτροχα. Πάρτε για παράδειγμα τις διαστάσεις, όπου το μήκος της GS ξεπερνάει το DS 3 κατά μόλις 2 χλστ., ενώ αντίστροφος είναι ο συσχετισμός στο μεταξόνιο, με τη διαφορά να μην ξεπερνάει τα 8 χλστ. Από εκεί και πέρα, τεράστιες είναι οι αποκλίσεις στις άλλες δύο διαστάσεις, με το DS 3 να υπερέχει κατά 191 χλστ. ως προς το πλάτος και κατά 184 χλστ. ως προς το ύψος, αντίστοιχα.
Δεδομένης της… πανδημίας των crossover, δε χρειάζεται ιδιαίτερη παρατηρητικότητα για να συμπεράνει κανείς πως τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι πολύ ψηλότερα σε σχέση με το παρελθόν. Όμως, είναι εντυπωσιακό πως ακόμα και οι compact κατασκευές έχουν σήμερα εξαπλωθεί και κατά το πλάτος. Εύλογα οι διαφορές αυτές αντανακλώνται και στους εσωτερικούς χώρους, με αποτέλεσμα οι καλοζωισμένοι επιβάτες του 21ου αιώνα να μετακινούνται συγκριτικά με περισσότερη άνεση. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, ακόμα και η GS θα φιλοξενήσει χωρίς πρόβλημα τέσσερις ενήλικες, όταν στο σύγχρονο απόγονο ένας επιπλέον επιβάτης θα βολευτεί με μεγαλύτερη ευκολία.
Οι «κάτοικοι» του DS 3 Crossback θα νιώσουν πολύ άνετα με τον έξτρα αέρα πάνω από τα κεφάλια τους, εντούτοις τα μεγάλα πλευρικά παράθυρα της GS και οι λεπτές κολόνες του αμαξώματος διαμορφώνουν ένα πιο φωτεινό εσωτερικό. Το μεγάλο ορθογώνιο παραλληλεπίδο πορτ μπαγκάζ της τελευταίας (ένεκα και της τοποθέτησης της ρεζέρβας στο χώρο του κινητήρα) είναι έτοιμο να δεχθεί 430 λίτρα αποσκευών (350 λτ. στο DS 3), με το χαμηλό κατώφλι θεωρητικά να εξυπηρετεί τη φόρτωση, όμως η έλλειψη πέμπτης πόρτας (μέχρι την έλευση της GSA) απαιτεί επίπονες επικύψεις για όσους έχουν ευαισθησία στη μέση ή στο μηνίσκο. Πάντως, οι εναπομείναντες υγιείς ιδιοκτήτες ας μην αναθαρρούν, καθώς η τοποθέτηση βαριών αντικειμένων στο στενόμακρο τούνελ του χώρου αποσκευών ισοδυναμεί με παραπεμπτικό για άμεση επίσκεψη στον ορθοπεδικό.
The odd couple
Όπως στην κινηματογραφική ταινία του 1968 («Ένα αταίριαστο ζευγάρι» ο τίτλος με τον οποίο παίχτηκε στη χώρα μας), όπου οι αταίριαστοι χαρακτήρες που υποδύονται οι Τζακ Λέμον και Ουόλτερ Ματάου οδηγούνται σε μια προβληματική συγκατοίκηση, κάπως έτσι ιδιότυπη είναι κι αυτή η συνύπαρξη που μεθοδεύσαμε ένα πρωινό Σαββάτου στη Βαρυμπόμπη, λίγες ώρες πριν ενσκήψει το πλήθος από τους ποδηλάτες στη στενή αλλά πάντα απολαυστική διαδρομή πέριξ των βασιλικών κτημάτων. Για κάποιον νεότερο, το πέρασμα από τη θέση του οδηγού του σύγχρονου DS 3 σ’ εκείνη της GS συνοδεύεται από ένα πολιτισμικό σοκ. Για τον παλιό, όμως, είναι η χρονομηχανή εκείνη που θα ξυπνήσει ευχάριστες αναμνήσεις. Ο θόρυβος του παλιού αερόψυκτου επίπεδου 4κύλινδρου κινητήρα των 1.129 κ.εκ. είναι αρκετά έντονος και οι αναδυόμενες μυρωδιές στο εσωτερικό της GS χαρακτηριστικές ενός αυτοκινήτου της εποχής. Η μέγιστη ισχύς των 56 ίππων, που μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός κιβωτίου 4 σχέσεων, ωχριά μπροστά στους 130 ίππους που αποδίδει ο περίπου ίδιας χωρητικότητας 3κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος PureTech (1.199 κ.εκ.). Η κίνηση στο DS 3 μεταφέρεται επίσης στους εμπρός τροχούς, στη συγκεκριμένη έκδοση όμως μέσω ενός καταπληκτικού αυτόματου κιβωτίου 8 σχέσεων! Η καλή αεροδυναμική της GS και το μικρό της βάρος, περί τα 900 κιλά, εξασφάλιζε ικανοποιητικές επιδόσεις για την εποχή, με τα 100 χλμ./ώρα να επιτυγχάνονται σε περίπου 15 δλ. και τη μέγιστη ταχύτητα να ξεπερνά θεωρητικά τα 140 χλμ./ώρα. Αλήθεια, τι διαδρομή έχει πραγματοποιήσει από τότε η αυτοκινητοβιομηχανία, όταν ένα σύγχρονο, ογκωδέστερο και βαρύτερο 1.200άρι (1.280 κιλά) καταφέρνει να κινείται εντυπωσιακά πιο γρήγορα (0-100 χλμ./ώρα σε 9,2 δλ., τελική ταχύτητα 200 χλμ./ώρα), με εξαιρετικά χαμηλότερους ρύπους και περίπου αντίστοιχη πραγματική κατανάλωση καυσίμου – κοντά στα 8 λίτρα/100 χλμ.;
Αν η συμβίωση με το DS 3 είναι απροβλημάτιστη, η οδήγηση της GS, σε αντίθεση με άλλα παλιά αυτοκίνητα, δεν επιφυλάσσει κάποια ιδιαίτερη δυσκολία, πέρα βέβαια από την απουσία υποβοήθησης στο σύστημα διεύθυνσης, που κουράζει στους επιτόπιους ελιγμούς. Οι μεγάλοι για την εποχή της τροχοί των 15 ιντσών διαθέτουν εν προκειμένω ελαστικά 155/80 και, σύμφωνα με τον Δημήτρη, ευθύνονται εν μέρει για τη βαριά αίσθηση του τιμονιού, καθώς το αυτοκίνητο αρχικά εφοδιαζόταν με 145άρια, τα οποία όμως πλέον δεν παράγονται. Στα μαλακά καθίσματα οι επιβάτες βουλιάζουν με τον ίδιο τρόπο που τους υποδέχονται σήμερα και οι χαρακτηριστικές «πολυθρόνες» του C4 Cactus. Φυσικά, το ταμπλό της GS είναι πολύ πιο λιτό, όπως άλλωστε και ο πίνακας οργάνων, που στη συγκεκριμένη γενιά του 1977 δε φέρει το περιστρεφόμενο ταχύμετρο. Μοναδική ιδιαιτερότητα η τοποθέτηση του χειρόφρενου (το οποίο δρα στους εμπρός τροχούς) στο κέντρο του ταμπλό, με το χώρο ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα να φιλοξενεί το ραδιοκασετόφωνο. Την ίδια στιγμή η ποιότητα και η τεχνολογία στο ταμπλό του DS 3 βρίσκονται σε άλλο επίπεδο.
Ο οδηγός έχει μπροστά του έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ιντσών, οθόνη πολυμέσων με λειτουργία αφής 7 ιντσών (5΄΄ στη βασική έκδοση), ενώ θα πρέπει να εξοικειωθεί με το πλήθος διακοπτών και την περίεργη κατανομή τους. Για παράδειγμα, το ηλεκτρικό πλέον χειρόφρενο στην κεντρική κονσόλα, που γειτνιάζει με τους διακόπτες των παραθύρων. Με δεδομένα τα χρόνια που χωρίζουν τις δύο κατασκευές, δεν τίθεται θέμα σύγκρισης στον τομέα του φινιρίσματος και του εξοπλισμού, σε αμφότερες όμως τις περιπτώσεις υπάρχουν διαβαθμίσεις από τη βασική στην πιο πλούσια έκδοση: G Special, GS Club, GS X και GS Pallas για τον «παλιό», και Chic, Be Chic και So Chic για το DS 3 Crossback. Η υψηλότερη θέση οδήγησης του τελευταίου προσφέρει καλύτερη εποπτεία σε σχέση με τη GS, διαθέτει δύο(!) πληθωρικούς πλευρικούς καθρέφτες, υπολείπεται όμως σε περιφερειακή ορατότητα. Οι φαρδύτερες κολόνες, βέβαια, μαζί με το πλήθος των ηλεκτρονικών συστημάτων παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας, έχουν εκτοξεύσει το επίπεδο ασφάλειας στη σημερινή κατασκευή.
The French connection
«Είναι premium χωρίς να αντιγράφει τους Γερμανούς. Οι Γάλλοι εδώ έχουν παίξει το χαρτί της φινέτσας, και μάλιστα έχουν κερδίσει τις εντυπώσεις», γράφαμε για το DS 3 Crossback, και αυτή ακριβώς η διαφορετική ταυτότητα έναντι του ανταγωνισμού της εποχής αποτυπωνόταν και από τη GS τόσο στα οδηγικά της χαρακτηριστικά όσο και στη μηχανολογική της φιλοσοφία. Δανεισμένη από την DS, η ανεξάρτητη υδροπνευματική ανάρτηση της GS, αποτελούμενη από διπλά ψαλίδια εμπρός και υστερούντες βραχίονες πίσω, έκανε τότε θαύματα στο δρόμο, τόσο στον τομέα της άνεσης όσο και στην οδική συμπεριφορά. Το αυτοκίνητο «κρατούσε» εντυπωσιακά, ενώ έδινε τη δυνατότητα στον οδηγό να ανασηκώσει το αμάξωμα προκειμένου να διασχίσει ένα ανώμαλο έδαφος. Ακόμα και σήμερα εντυπωσιάζει με τον αθόρυβο τρόπο που κυλάει στο δρόμο – χωρίς να δείχνει σημάδια κόπωσης, και στρογγυλεύοντας τις ανομοιομορφίες της ελληνικής ασφάλτου. Στις στροφές η συμπεριφορά είναι τυπική γαλλικού αυτοκινήτου της εποχής, με τις κλίσεις του αμαξώματος να ξαφνιάζουν, το αυτοκίνητο όμως να παραμένει βιδωμένο στο δρόμο. Και στο DS 3 Crossback η φιλοσοφία της ανάρτησης είναι προσανατολισμένη προς την άνεση, με το αμάξωμα να παίρνει επίσης μεγάλες κλίσεις, εντούτοις αυτό συμβαίνει διαγράφοντας την ίδια καμπή με σχεδόν διπλάσια χιλιόμετρα… Εκείνο που περισσότερο εντυπωσιάζει είναι ότι όλο αυτό γίνεται με απλές λύσεις, όπως τον ταπεινό ημιάκαμπτο άξονα, ο οποίος έχει πλέον τόσο ραφιναριστεί, ώστε να εξασφαλίζεται μια πολύ ποιοτική αίσθηση κύλισης. Τι κι αν σε κάποιες εγκάρσιες ανωμαλίες θα διαμαρτυρηθούν οι τεράστιοι τροχοί των 18 ιντσών με τα πληθωρικά ελαστικά διάστασης 215/55…
Ένα ακόμα κοινό χαρακτηριστικό των δύο αυτοκινήτων έχει να κάνει με το πόσο χαλαρωτική είναι η οδήγησή τους. Ο οδηγός του DS 3 Crossback θα αφεθεί στην εξαιρετική λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου και σπάνια θα χρειαστεί να καταφύγει στα στάνταρντ paddles πίσω από το τιμόνι. Οι σχέσεις στο 4άρι κιβώτιο της GS αλλάζουν απροβλημάτιστα, με τον επιλογέα να είναι τοποθετημένος σε μια κάπως μεγαλύτερη απόσταση του κανονικού, ενώ ο τρόπος που κουμπώνει η όπισθεν φλερτάρει με την καταστροφή, για τον περιστασιακό οδηγό της, όντας στην τυπική θέση της 5ης. Το τιμόνι, ίσως λόγω παλαιότητας, είχε λίγο τζόγο, ενώ είναι εντυπωσιακό πως το αδύνατο σημείο των αυτοκινήτων της εποχής, εκείνο των φρένων, δε χαρακτηρίζει τη GS. Το μεσαίο πεντάλ, βέβαια, διαθέτει την κλασική «on-off» αίσθηση που συναντάμε σε όλα τα Citroen με υδροπνευματική ανάρτηση, δεδομένου ότι τα δύο συστήματα μοιράζονται το ίδιο υδραυλικό κύκλωμα. Σε κάθε περίπτωση, τα φρένα της (4 δισκόφρενα) ανταποκρίνονται απόλυτα στις σύγχρονες συνθήκες κίνησης, και μάλιστα «σε κάποιες περιπτώσεις έχουν δυσκολέψει αυτοκίνητα που την ακολουθούσαν», τονίζει ο Δημήτρης.
Φυσικά, η κουβέντα κάποια στιγμή πάει στο φλέγον ζήτημα της εξεύρεσης ανταλλακτικών. «Με λίγο ψάξιμο βρίσκεις σχεδόν τα πάντα. Μεγαλύτερο πρόβλημα είναι το γεγονός ότι σιγά σιγά αποσύρεται η τελευταία γενιά από τεχνίτες που γνωρίζουν να επισκευάζουν μια GS και έχουν τη διάθεση να αφιερώσουν τον απαραίτητο χρόνο στα τερτίπια της».
Ε, πενήντα χρόνια πέρασαν – δεν είναι και λίγα. Σας μιλάμε εκ πείρας…_ Μ. Σ.
Φωτογραφίες: Μιχάλης Σταυρόπουλος
Citroen GS
> ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.129 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 56 ίπποι/6.000 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 80 Nm/3.500 σ.α.λ.
> ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.120×1.600×1.350 χλστ.
> ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.550 χλστ. > ΒΑΡΟΣ: 900 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 14,5 δλ.
> ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 145 χλμ./ώρα
DS 3 Crossback 1.2 PureTech
> ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.199 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 130 ίπποι/5.500 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 230 Nm/1.750 σ.α.λ.
> ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.118×1.791×1.534 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.558 χλστ.
> ΒΑΡΟΣ: 1.280 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,2 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 200 χλμ./ώρα