Citroen C3 Aircross 1.2 110 PS –Kia Stonic 1.0 120 PS –Renault Captur 120 –Seat Arona 1.0 115 PS

Για να είμαστε ειλικρινείς, ίσως η λέξη «μόδα» να μην είναι αντιπροσωπευτική στην προκειμένη περίπτωση, μιας και συνήθως αναφέρεται σε κάτι παροδικό, που αργά ή γρήγορα ξεφουσκώνει. Εδώ όμως δε φαίνεται να συμβαίνει κάτι τέτοιο, αφού από τα τέλη της προηγούμενης χιλιετηρίδας, οπότε και έκαναν την εμφάνισή τους τα πρώτα SUV, μέχρι και σήμερα, με τις διάφορες «εμπλουτισμένες» συνταγές (εκτός και αν προτιμάτε την ορολογία «κροσόβερ»), τα υπερυψωμένα δε δείχνουν την παραμικρή τάση επιβράδυνσης, ενώ και οι προβλέψεις είναι άκρως θετικές. Η εμπορική πορεία των SUV μοιάζει με τσουνάμι που συμπαρασύρει τα πάντα στο πέρασμά του, με ολοένα και περισσότερες εταιρείες όχι μόνο να σπεύδουν να παρουσιάζουν μοντέλα, αλλά και να παρατηρούνται ακόμα και περιπτώσεις κατασκευαστών που προβάλλουν μια σχεδόν αποκλειστική ενασχόληση με το συγκεκριμένο θέμα (χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Mitsubishi ή της SsangYong). Αν τώρα αναρωτιέστε τι είναι αυτά που μπορεί να παρασύρουν στο διάβα τους, τότε ρίξτε μια ματιά στις πωλήσεις των σεντάν και των MPV οχημάτων, ενώ σιγά σιγά θα βλέπουμε ολοένα και περισσότερα μοντέλα όπου οι SUV παραλλαγές τους θα περνούν εμπρός από τις κλασικές χάτσμπακ εκδόσεις (ναι, φτάσαμε πλέον στην εποχή όπου τα χάτσμπακ χαρακτηρίζονται ως κλασικά).

Αν τώρα επικεντρωθούμε στην κατηγορία των συγκεκριμένων αυτοκινήτων, τότε θα δούμε ότι το κομμάτι της στην πίτα ισοδυναμεί με 1,1 εκατ. οχήματα, και αναμένεται να αγγίξει τα 2 εκατ. το 2020, με προοπτική να ισοφαρίσει ένα χρόνο αργότερα την αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία, αυτήν των C-SUV. Για την ελληνική αγορά είναι δύσκολο να αναλύσει κανείς τα στοιχεία προηγούμενων ετών, μιας και κάτω από την επικεφαλίδα «Dual Purpose» υπήρχε ένα ετερόκλητο σύνολο μοντέλων: από Suzuki Jimny μέχρι Mercedes GL (με το Suzuki Vitara να διατηρεί τα πρωτεία για το 2016 και το 2017). Τουλάχιστον από φέτος μπήκε μια τάξη με μια πιο ορθολογική κατηγοριοποίηση, που θα δώσει καλύτερα αποτελέσματα από εδώ και πέρα. Σε ό,τι αφορά την ευρωπαϊκή αγορά, βλέπει κανείς ότι το Captur ζει και βασιλεύει στην κατηγορία των μικρών SUV, ακολουθούμενο τη χρονιά που πέρασε από το Peugeot 2008 και το Opel Mokka X, κάτι που έρχεται ως επιβράβευση τς διορατικότητας της Renault, που αν και ειδική στα πολυμορφικά οχήματα, φρόντισε από το 2013 να έχει ένα μικρό SUV στην γκάμα της.

Οι συστάσεις

Όταν σχεδόν οι μισοί αγοραστές αυτής της κατηγορίας στην Ευρώπη αναφέρουν ότι το σημαντικότερο κριτήριο επιλογής είναι η εξωτερική εμφάνιση, τότε μπορεί κανείς να περιμένει ότι οι κατασκευαστές θα απαντήσουν ανάλογα. Το πολυαναμενόμενο Hyundai Kona συνεχίζει από εκεί που έχει μείνει το Nissan Juke, με τους κατασκευαστές να μη διστάζουν εδώ να δοκιμάζουν, εκμεταλλευόμενοι σχεδίαση, χρωματισμούς και εξατομίκευση, με μεγαλύτερη ελευθερία σε σχέση με τα στενά περιθώρια της κατηγορίας Β. Το Arona με μια απόλυτα συνειδητοποιημένη επιλογή δεν παραπέμπει σε Ibiza, αλλά μοιάζει με συρρικνωμένο Ateca. Αντίθετα, το Captur, μετά και την πρόσφατη ανανέωση, διατυμπανίζει τη συγγένειά του με το Clio, κυρίως εμπρός, μιας και πίσω διαφοροποιείται περισσότερο σε σχέση με τα πρότυπα που έχει θεσπίσει η γαλλική εταιρεία με τα Clio, Kadjar και Megane. Aircross και Stonic ανεβάζουν τον πήχη της διαφορετικότητας με την εικόνα τους. Αν για το γαλλικό μοντέλο η δημιουργία μιας ξεχωριστής εμφάνισης ήταν κάτι εύκολο, με δεδομένη την ούτως ή άλλως προχωρημένη σχεδιαστική ταυτότητα της Citroen (έστω και χωρίς τα διχαστικά airbumps), δεν ισχύει το ίδιο για την Kia. Η τελευταία, πάντως, κατάφερε να δημιουργήσει ένα σύνολο που να τραβάει περισσότερο τα βλέμματα σε σχέση με το πιο ουδέτερο Rio, στο οποίο και βασίζεται, χωρίς επ’ ουδενί να παραπέμπει στο μεγαλύτερο Sportage. Πέρα όμως από τη σχεδίαση, οι κατασκευαστές πλέον αξιοποιούν πολύ τους χρωματισμούς. Από τις πάλαι ποτέ εποχές τού «όλα μαύρα», αργότερα «όλα ασημί» και προσφάτως «όλα άσπρα», φτάσαμε στη σύγχρονη πολυχρωμία με άφθονες διχρωμίες αμαξώματος/οροφής. Μοναδική παραφωνία σε αυτήν τη δίχρωμη παρέα αποτελεί το ολόλευκο Aircross, το οποίο ωστόσο τη διχρωμία την προσφέρει στην πλούσια έκδοση, που επιπλέον έχει ακόμα περισσότερες δυνατότητες εξατομίκευσης, με τα χρωματικά πακέτα που αφορούν τους καθρέφτες, τις ράγες οροφής, το περίγραμμα των προβολέων, το πίσω πλαϊνό τζάμι και το καπάκι των τροχών. Προσθέστε σε όλα αυτά μια αύρα περιπέτειας, που οφείλεται στην αυξημένη απόσταση από το έδαφος, τους μεγάλους τροχούς, τους τονισμένους προφυλακτήρες και τις «προστατευτικές ποδιές», και έχετε το ολοκληρωμένο εμφανισιακά ανάγνωσμα του σύγχρονου κόμπακτ SUV.

Μικρά, αλλά χωρίς παραχωρήσεις

Από πλευράς διαστάσεων, όλα βρίσκονται οριακά πάνω από τα 4,1 μ. ως προς το μήκος, με μεταξόνια κοντά στα 2,6 μ. Θέλοντας λοιπόν να υποστηρίξουν την crossover πτυχή τους, τα μικρά αυτά SUV δε φαίνονται διατεθειμένα να κάνουν παραχωρήσεις, τουλάχιστον σε χωροταξικό και πρακτικό επίπεδο. Πρώτος διδάξας το Captur, το οποίο, χάρη στην πολύ καλή εκμετάλλευση των χώρων, στο συρόμενο κάθισμα και σε μερικές πρακτικές λεπτομέρειες (όπως το μεγάλο συρτάρι που εκτελεί χρέη ντουλαπιού για τον συνοδηγό ή το ανοιγόμενο ντουλαπάκι στο επάνω μέρος του ταμπλό – ενώ τα καλύμματα των καθισμάτων μπορούν να αφαιρεθούν πολύ εύκολα καθώς διαθέτουν φερμουάρ), υλοποίησε τις οικογενειακού χαρακτήρα προεκτάσεις που μπορεί να έχει ένα τέτοιο όχημα. Υπάρχουν κάποια μικρά εργονομικά φάουλ, όπως οι τρεις διάσπαρτοι διακόπτες του cruise control και οι ρηχές ποτηροθήκες (κάτι που χαρακτηρίζει και το Aircross), ενώ αδιευκρίνιστη παραμένει η πρακτικότητα των (φωσφοριζέ!!) κορδονιών, που έχουν αντικαταστήσει τις κλασικές τσέπες στις πλάτες των εμπρός καθισμάτων.

Ο συντοπίτης του, όμως, το C3 Aircross δηλαδή, πάει ένα βήμα παραπέρα, φλερτάροντας με τα εσωτερικά χαρακτηριστικά ενός MPV οχήματος (μιας και είναι εξαιρετικά αμφίβολο εάν θα ξαναδούμε έκδοση Picasso του C3). Εδώ, χάρη στις χωροταξικές δυνατότητες της πλατφόρμας, έχουμε μια γενναιόδωρη καμπίνα για επιβάτες και αποσκευές (η χωρητικότητα του τελευταίου κυμαίνεται από 410 έως 520 λίτρα, ανάλογα με τη θέση του πίσω καθίσματος, και μπορεί να φτάσει μέχρι τα 1.289 λτ. όταν οι αντίστοιχες τιμές για το Captur είναι 377-455 λτ., με μέγιστη τιμή τα 1.235 λτ.). Θα πρέπει όμως να σημειώσουμε ότι το συρόμενο πίσω κάθισμα μαζί με τη δυνατότητα ανάκλισης της πλάτης του καθίσματος του συνοδηγού (που επιτρέπει τη μεταφορά αντικειμένων με μήκος ακόμα και 2,4 μ.) ανήκουν στο στάνταρντ εξοπλισμό της πλουσιότερης έκδοσης Shine. To Aircross που είχαμε στη διάθεσή μας μπορεί να μη διέθετε το συρόμενο κάθισμα, οι χώροι όμως που προσφέρει για επιβάτες κανονικού αναστήματος που θα βρεθούν πίσω βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο με αυτούς του Arona, με το κεντρικό τούνελ του τελευταίου όμως να προεξέχει συγκριτικά πολύ περισσότερο, δυσχεραίνοντας τη μεταφορά πέμπτου επιβάτη.

Σε καμία περίπτωση δε νιώσαμε άβολα στο Stonic (ξεχωρίσαμε το σχεδόν επίπεδο δάπεδο στις πίσω θέσεις και τις πολύ πρακτικές θήκες για μικροαντικείμενα), οι χώροι όμως στο πίσω κάθισμα είναι ελαφρώς μικρότεροι, κάτι που ισχύει και για το πορτ μπαγκάζ των 352 λίτρων (με μέγιστη τιμή τα 1.155 λτ.) και μελανό σημείο το αρκετά ψηλό κατώφλι φόρτωσης, λόγω της πινακίδας που φιλοξενείται στον προφυλακτήρα. Σε αντίθεση με το εξωστρεφές τους παρουσιαστικό, στο εσωτερικό κανένα από τα τέσσερα μοντέλα δεν καταφέρνει να προσφέρει κάτι εξίσου φανταχτερό, λόγω των σκουρόχρωμων αποχρώσεων και της έλλειψης φαντασίας. Φυσικά, όλοι καταβάλλουν φιλότιμες προσπάθειες, όπως για παράδειγμα το μαλακό υλικό που καλύπτει το ταμπλό του Captur, η ανοιχτόχρωμη λευκή πλαστική φάσα που διατρέχει σε πλάτος το Arona, ο πίνακας οργάνων του Captur ή η διαμόρφωση του ταμπλό στο Aircross (σίγουρα διαφοροποιείται πολύ περισσότερο σε σχέση με το απλό C3, από όσο το Stonic σε σχέση με το Rio), καθώς και η φωτεινή ατμόσφαιρα που δημιουργεί στο τελευταίο η έξτρα μεγάλη συρόμενη ηλιοροφή. Όμως, τα σκληρά στην υφή (και γυαλιστερά σε πολλές περιπτώσεις) πλαστικά με τις σκουρόχρωμες αποχρώσεις, παρά τη δυνατότητα που δίνεται για χρωματισμό κάποιων επιμέρους λεπτομερειών, δεν μπορούν να κερδίσουν τον απαιτητικό αγοραστή. Έτσι, το φίδι από την τρύπα καλούνται να βγάλουν τα συστήματα πολυμέσων με τις εντυπωσιακές τους οθόνες, είτε αυτές στέκονται σε περίοπτη θέση (Aircross, Stonic, Captur), είτε είναι ενσωματωμένες στο ταμπλό (Arona). Τις εντυπώσεις κερδίζει αυτή του Arona, συνοδευόμενη και από το πολύ καλό ηχητικό αποτέλεσμα του έξτρα Beats Audio ηχοσυστήματος. Πολύ εύχρηστη και με γρήγορη απόκριση είναι αυτή που υπάρχει στάνταρντ στο Stonic, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι αυτές των Aircross και Captur υπολείπονται σε δυνατότητες, διαθέτοντας μάλιστα και κάμερα οπισθοπορείας.

Σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, Stonic και Arona κλέβουν τις εντυπώσεις χάρη στα πολύ καλά καθίσματά τους και στη σωστή τοποθέτηση των τιμονιών. Βρίσκεσαι ψηλά χωρίς να νιώθεις ότι οδηγείς ένα ψηλό αυτοκίνητο, ενώ στο Stonic είναι σχετικά περιορισμένη η ορατότητα προς τα πίσω. Συγκριτικά νιώθεις ότι βρίσκεσαι ψηλότερα στα Captur και Aircross, με μία σημαντική διαφοροποίηση μεταξύ τους. Ενώ το κάθισμα της Renault προσφέρει αρκετά «χορταστική» στήριξη του κορμού, αυτό της Citroen ακολουθεί διαφορετική φιλοσοφία, παραπέμποντας περισσότερο σε καναπέ. Όντας πολύ μαλακό, δίνει έμφαση στην άνεση (όπως άλλωστε συμβαίνει και συνολικότερα με την ανάρτηση, όπως θα αναλύσουμε παρακάτω), ακόμα και αν αυτό σημαίνει ότι θα χρειαστεί να γίνουν θυσίες στην πλευρική στήριξη.

Συνειδητή επιλογή

Φτάνοντας στο θέμα των κινητήρων, θα πρέπει να διευκρινίσουμε κάποια πράγματα. Επειδή ολοένα και περισσότερο συναντάμε μεγαλόσχημες εκφράσεις όπως: ήρθε το τέλος του ντίζελ, το πετρέλαιο είναι για κλoτσιές, καταργούνται τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα και άλλα τέτοια, πρέπει να καταλάβουμε ότι η εποχή που ένα ηλεκτροκίνητο αυτόνομο βανάκι θα μας ανοίγει την πόρτα του για να μας πάει όπου του πούμε αργεί ακόμη. Οι βαρύγδουπες εκφράσεις μπορεί να πουλάνε, αλλά σκοπός είναι εμείς να κάνουμε τη σωστότερη επιλογή σύμφωνα με τις ανάγκες μας. Αν λοιπόν αυτή η παρέα «σοφών» που μας κυβερνά δεν αποφασίσει για ακόμα μία φορά να τραβήξει το χαλί κάτω από τα πόδια μας με κάποιο -ουδέν μονιμότερο του προσωρινού- κατασκεύασμα φόρου, εισφοράς ή τέλους, θα συνεχίσει να υφίσταται η σημερινή σχέση μεταξύ πετρελαίου και βενζίνης. Αυτό σημαίνει ότι αν διανύετε ετησίως από 20.000 χλμ. και άνω (με το μεγαλύτερο ποσοστό να αφορά διαδρομές εκτός πόλεως), συμφέρει το ντίζελ, ενώ από εκεί και κάτω η βενζίνη είναι η καταλληλότερη επιλογή. Φυσικά, παρατηρείται διεθνώς μια μεταστροφή προς τη βενζίνη (καθώς συμπαρασύρεται από την αυξανόμενη ζήτηση για υβριδικά και ηλεκτροκίνητα μοντέλα). Σίγουρα πρέπει να υπάρξουν εγχώριοι έλεγχοι και αυστηρότεροι περιορισμοί κυκλοφορίας των παλαιότερων πετρελαιοκίνητων μοντέλων που κυκλοφορούν (ειδικά μέσα σε πόλεις), αλλά για καινούργιο αυτοκίνητο που υπόκειται σε σωστή συντήρηση ισχύουν αυτά που αναφέρουμε πιο πάνω.

Η μεταστροφή προς τα βενζινοκίνητα μοντέλα ευνοείται και από το γεγονός ότι πλέον οι περισσότεροι κατασκευαστές διαθέτουν πολύ σύγχρονα downsized σύνολα. Χαρακτηριστική είναι η συγκεκριμένη παρέα, που αποτελείται από τρεις 3κύλινδρους (μόνο ο ένας εξ αυτών ξεπερνά το όριο του 1,0 λίτρου) και έναν 4κύλινδρο 1.200άρη. Ο τελευταίος, που ανήκει στη Renault, φανερώνει την ηλικία του από το γεγονός ότι δε διαθέτει κάποιο σύστημα άμεσου ψεκασμού του καυσίμου. Θα πρέπει πάντως να σημειώσουμε ότι μόλις τον προηγούμενο μήνα η εταιρεία παρουσίασε ένα νέο βενζινοκίνητο σύνολο 1,3 λίτρων, το οποίο μάλιστα έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με τη Mercedes και σταδιακά θα τοποθετηθεί σε πολλά μοντέλα της κοινοπραξίας. Ο 1.200άρης, λοιπόν, που συνοδεύει το ανανεωμένο Captur έρχεται να πλαισιώσει τον μικροκαμωμένο 900άρη της εταιρείας, όταν στα άλλα μοντέλα παρατηρούμε ότι ο ίδιος κινητήρας προσφέρεται σε διαφορετικές εκδόσεις ιπποδύναμης. Αυτό το 4κύλινδρο σύνολο δεν έχει να ζηλέψει κάτι από τους άλλους σε ό,τι αφορά τις μέγιστες τιμές απόδοσης, με 120 ίππους και 205 Nm ροπής, τα οποία αποδίδονται σε ελαφρώς υψηλότερες σ.α.λ. σε σχέση με τα C3 Aircross και Stonic. Την πιο πολιτισμένη λειτουργία έχει ο 4κύλινδρος της Renault. Στα Stonic και Aircross θα αντιληφθείς την πιο βαριά χροιά των 3κύλινδρων συνόλων, ενώ στο Arona εντοπίσαμε αρκετές «κακοφωνίες», κάτι στο οποίο δε μας έχει συνηθίσει ο 1.000άρης TSI. Stonic και Arona δείχνουν πιο σπιρτόζικα με τους 1.000άρηδες κινητήρες, με το πρώτο να έχει ένα μικρό προβάδισμα, εκμεταλλευόμενο τις πιο κοντές σχέσεις του κιβωτίου του. Tο C3 Aircross, παρά τον ψυχωμένο κινητήρα του, έχει να αντιμετωπίσει τη φυσιολογικά αραιότερη διάταξη του κιβωτίου, που διαθέτει 5 σχέσεις (το 6άρι κιβώτιο της PSA τοποθετείται στην ισχυρότερη έκδοση των 130 ίππων), έναντι των υπολοίπων που διαθέτουν και 6η σχέση.

Όλα αυτά αντικατοπτρίζονται και στο πεδίο των μετρήσεων. Στην επιτάχυνση από στάση αμέσως ξεχωρίζουν τα Stonic και Arona, ακολουθούμενα από το Aircross. H τιμή των 11,2 δλ. σίγουρα αδικεί το Captur, καθώς πνίγεται από το μη απενεργοποιούμενο ESP αλλά και από τους τροχούς των 17 ιντσών. Στις ρεπρίζ, που έχουν πολύ μεγαλύτερη σημασία στην καθημερινή χρήση, ο ξεκάθαρος νικητής με αμεσότερη απόκριση είναι το Stonic (καταλυτική η συνεισφορά του τούρμπο, και μένει να δούμε πόσο μεγάλες είναι οι διαφορές σε σχέση με τις ατμοσφαιρικές εκδόσεις των οποίων η χαμηλότερη τιμή ισχύος ίσως να βάλει σε σκέψεις ορισμένους υποψήφιους αγοραστές). Από κοντά (με εξαίρεση τη ρεπρίζ της 6ης) ακολουθεί το Arona, κάτι που είναι προς τιμήν του μικροκαμωμένου TSI, o οποίος έχει να αντιμετωπίσει την αραιότερη κλιμάκωση σε σχέση με τον Κορεάτη αντίπαλό του, ειδικά σε ό,τι αφορά τις τρεις τελευταίες σχέσεις. Στο ίδιο επίπεδο κυμαίνεται και το Captur, κερδίζοντας μάλιστα στα σημεία σε ό,τι έχει να κάνει με την απόκριση από τις πολύ χαμηλές ταχύτητες και τη ρεπρίζ με 6η. Στην τελευταία θέση μένει το C3 Aircross, το οποίο δεν εισπράττει την ίδια βοήθεια από το κιβώτιό του, με αποτέλεσμα οι χρόνοι των ρεπρίζ να είναι ελαφρώς υψηλότεροι σε σύγκριση με των υπολοίπων. Διαπιστώνοντας λοιπόν ότι δεν υπάρχει νόημα στο να πιέζεις το Aircross, βλέπεις την κατανάλωση να σταθεροποιείται στα 7,6 λίτρα/100 χλμ., όταν με τα Stonic και Captur θα πρέπει να είσαι πιο προσεκτικός με τη σβελτάδα τους, προκειμένου να διατηρείς τη μέση κατανάλωση στα 8 λίτρα/100 χλμ., την ίδια ώρα που ο 1.000άρης TSI, που μας έχει δείξει σε αρκετές περιπτώσεις την ολιγάρκειά του, στο Arona καταναλώνει κατά μέσο όρο 7,7 λίτρα/100 χλμ. Εδώ πάντως θα πρέπει να σημειώσουμε τα συστήματα που υπάρχουν στα Captur (μαζί με διακόπτη eco που φιμώνει ελαφρώς την απόκριση στο γκάζι) και Arona και μέσω γραφημάτων και βαθμολογιών, που, εάν ο οδηγός το επιθυμεί, μπορούν να απεικονίζονται στις κεντρικές οθόνης του ταμπλό, βοηθώντας ενεργά τον οδηγό να υιοθετήσει ένα πραγματικά οικονομικό οδηγικό στυλ.

Μετακίνηση για όλα τα γούστα

Με δεδομένη την ταυτόσημη αρχιτεκτονική (γόνατα εμπρός με ημιάκαμπτο άξονα πίσω), είναι αρκετά ευχάριστο να βλέπεις ότι τα αυτοκίνητα αυτά μπορούν να καλύψουν ένα ευρύ φάσμα προτιμήσεων. Θα ξεκινήσουμε από αυτό που είναι ορθά κοφτά το πιο ξεκάθαρο, και δεν είναι άλλο από το το C3 Aircross. Βαδίζοντας πιστά στο πλαίσιο του προγράμματος Citroen Advanced Comfort, το γαλλικό αυτοκίνητο προσπαθεί με κάθε τρόπο να επιτύχει ένα υψηλό επίπεδο άνεσης. Οι τρόποι αυτοί περιλαμβάνουν τις ρυθμίσεις της ανάρτησης, την αίσθηση του τιμονιού, ακόμα και την «καναπεδική» ιδιοσυγκρασία των καθισμάτων. Γρήγορα διαπιστώνεις ότι δεν υπάρχει λόγος να πιέζεις στις στροφές αυξάνοντας τις ταχύτητες μετακίνησης. Έτσι κι αλλιώς, το κιβώτιο με το μέτριο κούμπωμα των σχέσεων δε σε προδιαθέτει για κάτι τέτοιο, οπότε το αφήνεις στην υψηλότερη σχέση και ρολάρεις χαλαρά. Σε αυτούς τους ρυθμούς το Aircross σε ανταμείβει με άφθονη άνεση, λογικές κλίσεις του αμαξώματος, ενώ με ικανοποίηση διαπιστώνεις τις βελτιώσεις που έχουν γίνει στον τρόπο που αντιδρά η ανάρτηση στις εγκάρσιες ανωμαλίες, αλλά και τη λίγο πιο ακριβή αίσθηση του τιμονιού, σε σχέση πάντα με το απλό C3. Αυτήν την ευθύτητα στις οδηγικές προθέσεις θα την εκτιμήσουν αρκετοί, ειδικά όσοι εξετάζουν τα πράγματα μέσα από ένα οικογενειακό πρίσμα. Όχι όμως και εμείς, που συνεχίζουμε να προτιμάμε ένα πιο διασκεδαστικό προφίλ, το οποίο μπορούν να υποστηρίξουν με μεγαλύτερες αξιώσεις τα Stonic και Arona. H αλήθεια είναι ότι αντιμετωπίζαμε με έναν αρχικό σκεπτικισμό τις εξαγγελίες της Kia αναφορικά με τη δημιουργία ενός fun-to-drive χαρακτήρα στο Stonic. Χάρη όμως στην πολύ καλή βάση του Rio και στις σχετικά σφιχτές ρυθμίσεις, θα λέγαμε ότι το τελικό αποτέλεσμα είναι πολύ ευχάριστο. Χαίρεσαι να οδηγείς το Stonic, και αυτό σε ανταμείβει με μια ακρίβεια στον τρόπο που κινείται τόσο στην ευθεία όσο και σε στροφές. Το τιμόνι είναι γρήγορο και με καλή αίσθηση, ενώ ο επιλογέας του κιβωτίου είναι ακριβέστατος. Βέβαια, οι σχετικά σφιχτές ρυθμίσεις και τα νέας τεχνολογίας αμορτισέρ με υδραυλικά bumpstops μπορεί να διαχειρίζονται αποτελεσματικά τις κλίσεις του αμαξώματος, δημιουργούν όμως αυτήν τη νευρική απόσβεση σε δρόμους που είναι πιο «κατσαροί» με συνεχόμενες ανωμαλίες.

Εξίσου ευχάριστο στην οδήγηση είναι και το Arona. Δε θα μπορούσε άλλωστε να είναι και αλλιώς ένα αυτοκίνητο που βασίζεται στην MQB πλατφόρμα, η οποία μας έχει δώσει τέτοια δείγματα γραφής (και οδήγησης) όπως με το Audi Q2. Το Arona μπορεί να μην έχει το νεανικότερο ταμπεραμέντο του Stonic, αλλά από την άλλη το βολεύεσαι αμέσως και διαπιστώνεις ότι μπορείς να κινηθείς εξίσου σβέλτα. Έχει μάλιστα μια πιο ισχυροποιημένη κύλιση σε σχέση με τον Κορεάτη αντίπαλο, και το μόνο στοιχείο που μετριάζει τη συνταγή είναι κάποιες ηχητικές «κακοφωνίες» του κινητήρα, που ορισμένες στιγμές ενισχύονται από θορύβους προερχόμενους από τον αέρα και την κύλιση των ελαστικών. Το τιμόνι είναι ελαφρύ αλλά κόβει αρκετά, ενώ αρκετά εύχρηστος είναι ο επιλογέας του κιβωτίου. Το Captur από την πλευρά του δίνει αρχικά μια καλή αίσθηση. Όσο όμως αυξάνονται η ταχύτητα και η πίεση στις στροφές, τόσο διαπιστώνεις ότι τελικά η ανάρτηση είναι προσανατολισμένη περισσότερο προς την άνεση, με τις κλίσεις του αμαξώματος πάντως να είναι απόλυτα λογικές. Στο ίδιο μήκος κύματος και το τιμόνι: σε πρώτη επαφή προδιαθέτει θετικά με την πολύ παχιά στεφάνη του, είναι αρκούντως άμεσο, αλλά θα θέλαμε να μετέφερε περισσότερη πληροφόρηση στα χέρια του οδηγού. Στα φρένα το Stonic έχει ένα προβάδισμα σε ό,τι αφορά την απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα (56 μ., έναντι 57,8 μ. του C3 Aircross, 58,3 μ. του Captur και 59,1 μ. του Arona), όπου το Captur είναι το μόνο που τσιγκουνεύτηκε, υιοθετώντας ταμπούρα στους πίσω τροχούς, ενώ το Arona είναι το μόνο που διαθέτει σύστημα αυτόνομου φρεναρίσματος στο στάνταρντ εξοπλισμό του. Αξίζει να σταθούμε στη θεαματική βελτίωση του C3 Aircross, καθώς η ντίζελ έκδοση των 100 ίππων είχε χρειαστεί 63,7 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, λόγω των ελαστικών μικτής χρήσης που συνόδευαν την ύπαρξη του συστήματος grip control. Βλέπετε, C3 Aircross και Captur είναι τα μόνα που προσφέρουν στις πλούσιες εκδόσεις τους συστήματα «επαυξημένης πρόσφυσης» για δύσκολες συνθήκες (όπως χιόνι, λάσπη, άμμο), τα οποία συνδυάζονται με ελαστικά μικτής χρήσης. Αποδεικνύονται χρήσιμα σε τέτοιες δύσκολες καταστάσεις, υπηρετώντας την πιο περιπετειώδη πλευρά του χαρακτήρα τέτοιων οχημάτων (αν και δεν μπορούν φυσικά να υποκαταστήσουν ένα σύστημα τετρακίνησης), αλλά στη συνολική διάρκεια μιας χρονιάς και με δεδομένες τις εγχώριες συνθήκες ίσως να ήταν καλό να επενδύσει κανείς στην παράλληλη χρήση μίας τετράδας θερινών ελαστικών.

Σε δύο στρατόπεδα

Ή, αν προτιμάτε, Stonic και Arona εναντίον της γαλλικής σχολής. Στο τέλος της ημέρας καταλήγεις στη διαπίστωση ότι το Stonic έχει βρει τον τρόπο να σε κερδίσει, τόσο με τις επιδόσεις του όσο και με τη συμπεριφορά του στο δρόμο, καθώς καλύπτονται τα οδηγικά μας «θέλω», έστω και αν δεν πρόκειται -φυσικά- για ένα σπορ αυτοκίνητο (κάτι που μόνο το αρκετά ακριβότερο Audi Q2 έχει καταφέρει να πλησιάσει). Η επικράτηση στο νήμα έναντι του Arona δεν είναι ούτε εύκολη ούτε απλή, δεδομένης της μεγάλης αποτελεσματικότητας του συνόλου με τη γερμανικής καταγωγής πλατφόρμα. C3 Aircross και Captur συνθέτουν τη δική τους «κλίκα», καθώς αρέσκονται στην άνεση (με τη Citroen να το δηλώνει ακόμα πιο ξεκάθαρα), στους χώρους και στην πρακτικότητα, στοιχεία που δύσκολα μπορούν να αφήσουν ασυγκίνητο τον οποιονδήποτε οικογενειάρχη, όντας προσαρμοσμένα με επιτυχία στις δικές τους ανάγκες, αλλά πιο αποστασιοποιημένα από τα δικά μας γούστα.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ