Citroen C3 1.2 82 PS – Hyundai i20 1.2 84 PS – Toyota Yaris 1.0 72 PS – VW Polo 1.0 80 PS

Βρισκόμαστε σε μια μεταβατική περίοδο, όπου παγιωμένα ήθη και έθιμα της αυτοκινητικής μας κουλτούρας θα τροποποιηθούν υπό το πρίσμα εξελίξεων στην ψηφιακή τεχνολογία, την ηλεκτροκίνηση, την αυτόνομη οδήγηση, και σε πολλά ακόμα θαυμαστά πράγματα. Όλα αυτά δεν αφορούν κάποιο μακρινό μέλλον, μιας και ήδη βρίσκονται στο κατώφλι της εξώπορτάς μας. Ίσως κάποτε να ψωνίζουμε μόνο μέσα από σελίδες του Διαδικτύου με βάση ένα μηνιαίο μίσθωμα για οχήματα που θα διαθέτουν τα πάντα, και ο χρήστης θα μπορεί με μία επιπλέον χρέωση να ξεκλειδώνει για κάποιο διάστημα τα χαρακτηριστικά που επιθυμεί ή χρειάζεται κατά περίπτωση. Μέχρι τότε, όμως, κάποια πράγματα θα συνεχίσουν να γίνονται με τον πατροπαράδοτο τρόπο, στο πλαίσιο μιας απλουστευμένης φιλοσοφίας. Σκεφθείτε για παράδειγμα έναν νέο οδηγό που μόλις έχει πάρει το δίπλωμά του (ακόμα και αυτό σήμερα αποτελεί μια περιπέτεια) και βγαίνει, μόνος ή με οικογενειακή συνοδεία, στην καθιερωμένη «εκθεσότσαρκα», για συλλογή πληροφοριών και προσφορών για ένα καινούργιο αυτοκίνητο. Το πρώτο θέμα αφορά την κατηγορία, και η πατροπαράδοτη πεπατημένη υπαγορεύει κάποιο δίλημμα μεταξύ Α ή Β, σε χάτσμπακ συσκευασία. Με δεδομένο ένα σφιχτό προϋπολογισμό, το δίλημμα επικεντρώνεται περαιτέρω μεταξύ ακριβού Α ή φθηνού Β. Το πολύ μικρό μέγεθος των πρώτων και οι φθίνουσες προοπτικές της συγκεκριμένης κατηγορίας (υπό το βάρος των ολοένα και αυστηρότερων ρύπων, οι περισσότεροι κατασκευαστές προσανατολίζονται είτε στην κατάργησή της είτε στην αναβάθμισή της μέσω ηλεκτρικών ή υβριδικών λύσεων) οδηγούν τους περισσότερους στα πατροπαράδοτα σουπερμίνι.

Όταν λέμε «τους περισσότερους» δεν υπερβάλλουμε καθόλου, αρκεί να ρίξει κανείς μία ματιά στα σχετικά μεγέθη. Τόσο την περασμένη χρονιά όσο και αυτήν που διανύουμε, η κατηγορία Β κρατάει τα ηνία, αντιπροσωπεύοντας το ένα τρίτο του συνόλου της αγοράς. Πατροπαράδοτη η κατηγορία, πατροπαράδοτοι και οι πρωταγωνιστές, με μοντέλα όπως τα Corsa, Polo, Micra, C3, 208, Fiesta, Clio και i20 να εναλλάσσονται στις πρώτες θέσεις. Ακόμα πιο πατροπαράδοτη όμως είναι η προτίμηση του εγχώριου αγοραστικού κοινού στον αδιαμφισβήτητο εμπορικό σούπερσταρ, που δεν είναι άλλος από το Toyota Yaris, οι πωλήσεις του οποίου απέχουν μακράν του 2ου. Προτού συνεχίσουμε με την ανάλυση των επιμέρους χαρακτηριστικών αυτής της συγκριτικής δοκιμής, θα πρέπει να αποσαφηνίσουμε την άποψή μας αναφορικά με τις συγκεκριμένες εκδόσεις, μιας και ποτέ δεν κρύψαμε ότι αυτές οι βασικές ατμοσφαιρικές παραλλαγές δε θα αποτελούσαν την επιλογή μας. Σε κάθε περίπτωση, θα προτιμούσαμε την πιο βασική και απλή παραλλαγή ενός υπερτροφοδοτούμενου συνόλου, μιας και τα σύγχρονα «1.000αράκια» τούρμπο έχουν ανατρέψει απαρχαιωμένες και παγιωμένες αντιλήψεις του παρελθόντος. Χρησιμοποιώντας ακριβώς αυτές τις προκαταλήψεις, δεν είναι λίγες οι φορές που κάποιοι αγοραστές, στην προσπάθειά τους να γλιτώσουν μερικά χρήματα, βάζουν σε δεύτερη μοίρα το ιδιαίτερα κρίσιμο θέμα της απόδοσης, είτε πρόκειται για ένα καινούργιο αυτοκίνητο, είτε για μεταχειρισμένο νεότερης τεχνολογίας. Μπορεί να διαφωνούμε, αλλά από εκεί και πέρα η δημοσιογραφική δεοντολογία μάς επιβάλλει να αναλύσουμε αυτές τις εκδόσεις, με δεδομένες και τις πωλήσεις που καταγράφουν.

Γαλλική διαφορετικότητα

Μία από τις πιο πατροπαράδοτες αξίες είναι αυτή της εμφάνισης, και σε μια ομάδα με τόσο ισοδύναμα χαρακτηριστικά, η σχεδίαση είναι εκείνη που για πολλούς (ασχέτως φύλου) μπορεί να παίξει τον καθοριστικό ρόλο στην τελική επιλογή. Σε αυτή την παρέα, λοιπόν, τα ηνία της διαφορετικότητας κρατάει ο εκπρόσωπος των Γάλλων. Η Citroen, ύστερα από μια μακρά περίοδο άχρωμων και μπερδεμένων επιλογών, τελικά κατάφερε να διαμορφώσει μια εταιρική ταυτότητα που, αφού ξεκίνησε με έναν πολύ ιδιαίτερο τρόπο στο πρώτο Cactus, τελειοποιήθηκε στο C5 Aircross. Ακόμα και οι πιo απλές παραλλαγές του C3 ξεχωρίζουν, χάρη στη σχεδίαση του εμπρός μέρους και στους τονισμένους θόλους των τροχών, αν και την παράσταση κλέβει το προσωπείο, που σχηματίζεται από τα μακρόστενα φώτα ημέρας, τη μάσκα, την εισαγωγή αέρα και τους προβολείς. Ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει στους 16άρηδες τροχούς της έκδοσης iTouch, που είχαμε στη διάθεσή μας, και στον πολύ όμορφο τρόπο με τον οποίο ακόμα και ένα τάσι μπορεί να κολακεύει την εμφάνιση. Στις πλουσιότερες παραλλαγές τα διάφορα «φτιασίδια», όπως τα airbumbs, οι έγχρωμες λεπτομέρειες και η διχρωμία της οροφής, επιβεβαιώνουν για ακόμα μία φορά τον ξεχωριστό χαρακτήρα του σουπερμίνι της Citroen, που μπορεί να μην είναι το πρωταρχικό ζητούμενο σε τέτοιες βασικές εκδόσεις, σίγουρα όμως δίνουν έναν τόνο εξατομίκευσης σε εκείνους που αποζητούν κάτι διαφορετικό. Απέναντί του οι υπόλοιποι υιοθετούν ένα πιο συγκρατημένο προφίλ. Το Polo διαθέτει μια κομψότητα που του επιτρέπει να αρέσει σε πολλούς, κάτι παραπλήσιο επιτυγχάνει το i20 με τις πινελιές ανανέωσης που έχει δεχθεί, ενώ το Yaris, πλησιάζοντας στο τέλος της καριέρας του, συνεχίζει να προβάλλει την επιβλητική του μάσκα.

Ανάλογη είναι η εικόνα και στο εσωτερικό. Το C3, παρά το σκουρόχρωμο διάκοσμο, κερδίζει τις εντυπώσεις σε επίπεδο σχεδίασης. Τη μεγάλη οθόνη αφής 7 ιντσών θα τη βρει κανείς στο επίπεδο εξοπλισμού Feel, στο οποίο μάλιστα οι δυνατότητες συνδεσιμότητας περιλαμβάνουν bluetooth αλλά και mirror screen, και εμπλουτίζονται με πλοήγηση στην πλουσιότερη έκδοση iTouch. Επίσης, είναι το μόνο που ενσωματώνει στα μενού τις ενδείξεις του κλιματισμού (κάτι που επαυξάνει την ενασχόληση του οδηγού). Ο βασιλιάς της κατηγορίας σε θέματα ποιότητας είναι το Polo, έστω και αν στην προκειμένη περίπτωση, αυτήν της αρχικής έκδοσης Trendline, το εν λόγω προβάδισμα δεν είναι τόσο ξεκάθαρο. Μπορεί τα σκληρά στην αφή και γυαλιστερά πλαστικά που καλύπτουν ταμπλό και πόρτες να μην κερδίζουν τις (συγκριτικές) εντυπώσεις, η σχεδίαση όμως του ταμπλό με την ενσωματωμένη οθόνη (6,5 ιντσών στην προκειμένη περίπτωση) παραπέμπει σε αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας. To i20 ακολουθεί μια γερμανική λογική σε ό,τι αφορά τα υλικά και το σκουρόχρωμο διάκοσμο, αν και η σχεδίαση σε ορισμένα σημεία αντικατοπτρίζει την καταγωγή. To Yaris διαλέγει το δικό του δρόμο σε ό,τι αφορά τη διαμόρφωση του ταμπλό, με υλικά που καταφέρνουν να δώσουν έναν ποιοτικό τόνο. Στα συστήματα πολυμέσων τις καλύτερες εντυπώσεις μας άφησαν εκείνα των i20 και Yaris, στον τομέα της ευκρίνειας και της απόκρισης της οθόνης, ενώ εκείνο του Yaris προσφέρει και δυνατότητες πλοήγησης.

Πιο αξιοσημείωτες είναι οι διαφορές που καταγράψαμε σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης. Όσοι βρέθηκαν στο κάθισμα των i20 και Polo βολεύτηκαν αμέσως, μιας και οι προϋποθέσεις στήριξης του σώματος είναι πολύ καλές. Αυτή είναι η ειδοποιός διαφορά στο C3, που υποστηρίζει το δόγμα της άνεσης, ακόμα και αν αυτό συνεπάγεται κάποιες παραχωρήσεις. Το τιμόνι του ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες, αλλά το πολύ μαλακό κάθισμα δεν έχει τονισμένα πλαϊνά, με αποτέλεσμα ορισμένες φορές να προσπαθείς να κρατηθείς από το τιμόνι στις στροφές. Αντίθετα, το κάθισμα του Yaris είναι πολύ καλό από πλευράς εργονομικής σχεδίασης, δεν μπορούμε όμως να πούμε το ίδιο και για τη θέση του τιμονιού, το οποίο βρίσκεται πολύ χαμηλά, κάτι που δεν αλλάζει ούτε με τη ρύθμιση καθ’ ύψος.

Σε ζητήματα χωροταξικής φύσης, τα i20 και Polo είναι εκείνα που έχουν το προβάδισμα. Εξασφαλίζουν τους μεγαλύτερους διαθέσιμους χώρους για τους επιβάτες, τόσο εμπρός όσο και πίσω (αν και η έντονη κλίση της έδρας των πίσω θέσεων στο Polo επιβάλλει μια σχετικά άβολη στάση των κάτω άκρων). Παράλληλα προσφέρουν πολύ καλά οργανωμένες θήκες για μικροαντικείμενα, τόσο στην κονσόλα όσο και ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα. Θα ξεχωρίσουμε το σχεδόν επίπεδο δάπεδο του i20 (όταν το κεντρικό τούνελ του Polo είναι αρκετά ογκώδες), κάτι που ισχύει και στην περίπτωση του Yaris, το οποίο οριακά εξασφαλίζει το μεγαλύτερο χώρο για τα γόνατα των πίσω, αλλά χάνει στις λεπτομέρειες, μιας και δε διαθέτει εξίσου άφθονο χώρο για τα κεφάλια των πίσω, ενώ μέτριες εντυπώσεις αφήνουν οι πίσω θέσεις στο C3. Αυτό ισχύει και για το πορτ μπαγκάζ, που φτάνει τα 300 λίτρα, και μαζί με εκείνο του Yaris (279 λίτρα) είναι συγκριτικά μικρότερα από εκείνα των i20 (326 λίτρα) και Polo (351 λίτρα). Εάν πάντως το βασικό ζητούμενο για τον υποψήφιο αγοραστή είναι οι χώροι, τότε θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι τα κορυφαία μοντέλα σε αυτό το θέμα παραμένουν το Honda Jazz και το Suzuki Baleno.

Κράτα με να σε κρατώ…

Είναι αλήθεια ότι η κυριαρχία των τούρμπο έχει επηρεάσει καταλυτικά την όλη εμπειρία χρήσης που εισπράττουμε από ένα σύγχρονο μικρό αυτοκίνητο. Αυτό δεν το καταλαβαίνουμε όταν βγαίνουμε από τους 95 ίππους και μπαίνουμε στους 115, όπου πάντα έχεις στη διάθεσή σου τη μεγαλύτερη ροπή προτού ακόμη η βελόνα του στροφομέτρου αγγίξει τις 2.000 σ.α.λ. Δεν το καταλαβαίνουμε ούτε όταν έχουμε μάθει να ρολάρουμε στον ανοιχτό δρόμο με ταχύτητες κοντά στα νόμιμα όρια, και μόλις χρειαστεί να επιταχύνουμε, αρκεί μία πίεση στο δεξί πεντάλ για την ολοκλήρωση της όλης διαδικασίας. Εκεί όμως όπου καταλαβαίνουμε πόσο πραγματικά έχουν αλλάξει τα «θέλω» μας είναι όταν ερχόμαστε σε επαφή με ατμοσφαιρικά σύνολα που μας γυρίζουν πίσω στο χρόνο. Μερικές φορές τέτοιες αναπολήσεις είναι γλυκιές, όχι όμως όταν κυριαρχούν στην αστική καθημερινότητα. Όταν δηλαδή χρειάζεται να δουλέψεις σε ολόκληρο το φάσμα του έναν τέτοιον κινητήρα προκειμένου να αντλήσεις τα όποια αποθέματα δύναμης έχει να σου προσφέρει. Όταν πρέπει να ξεπεράσεις τις 3.500 σ.α.λ. για να έχεις ικανοποιητικά αποθέματα ροπής στη διάθεσή σου ή όταν πρέπει να κατεβάσεις μία ή και δύο σχέσεις για να ξεκινήσεις μια διαδικασία προσπεράσματος. Όσο μάλιστα αυξάνει ο βαθμός δυσκολίας, σε συνάρτηση με το φορτίο που μεταφέρεται ή το μήκος του προπορευόμενου οχήματος, τόσο το όλο εγχείρημα αρχίζει να γίνεται αδύνατο, ειδικά εάν θέλουμε να διατηρήσουμε κάποιες προδιαγραφές ασφαλείας. Με αυτούς τους κινητήρες, ακόμα και η απλούστερη μεταβολή της κινητικής ενέργειας του οχήματος είναι μια διαδικασία που χρειάζεται προσήλωση και σχεδιασμό. Αν απλώς βγάλεις φλας και βγεις, τότε σύντομα θα διαπιστώσεις ότι μένεις εκεί που είσαι. Το μυστικό στην προκειμένη περίπτωση είναι να διατηρείς πάση θυσία την υπερπολύτιμη φόρα που έχεις αποκτήσει αξιοποιώντας τα οφέλη μιας προνοητικής οδήγησης. Αν φρενάρεις και «κολλήσεις» στον μπροστινό σου, τότε όλη η διαδικασία πρέπει να ξεκινήσει από την αρχή. Ακόμα όμως και αν εμπρός σου δεν ξετυλίγεται η περιπετειώδης προοπτική ενός ταξιδιού, αλλά η καθημερινότητα της αστικής κίνησης, αυτοί οι κινητήρες μπορούν να αποτελέσουν πηγή κούρασης. Όλα αυτά φυσικά δεν τα λέμε για να μειώσουμε αυτούς τους κινητήρες, αλλά για να τονίσουμε το πόσο έχουν αλλάξει κάποια πράγματα, τα οποία θα μεταβληθούν περαιτέρω στο άμεσο μέλλον, με τα νέα δεδομένα που θα φέρει σε τέτοια θέματα η ηλεκτροκίνηση.

Κοινός παρονομαστής και των τεσσάρων αυτών κινητήρων είναι ένα ταπεινό τεχνολογικό υπόβαθρο, που περιορίζεται σε τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο (μόνο το i20 είναι 4κύλινδρο), 2 ΕΕΚ και ψεκασμό πολλαπλών σημείων. Στο Yaris υπάρχει και σύστημα μεταβλητού χρονισμού (VVT-i), ενώ όλοι υιοθετούν κιβώτια 5 σχέσεων και το βάρος -ευτυχώς- φλερτάρει με τον ένα τόνο. Παρ’ όλα αυτά, το Yaris είναι συγκριτικά το πιο αδύναμο της παρέας με 72 ίππους, ενώ το άλλο 1.000άρι της παρέας, το Polo, αποδίδει 8 επιπλέον ίππους, αλλά αρκείται στην ίδια ροπή των 93 Nm, όπου μάλιστα στο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας δημιουργούνταν ένας έντονος ηχητικός συντονισμός μεταξύ 3.000 και 4.000 σ.α.λ. Ακόμα και οι μικρές διαφορές εδώ μπορεί να είναι σημαντικές, κάτι που αντικατοπτρίζεται και στις εργοστασιακές επιδόσεις για την επιτάχυνση από στάση και την τελική ταχύτητα, όπως αναγράφονται στο συγκεντρωτικό πίνακα στο τέλος του άρθρου. Κάπως έτσι, στα 1.200άρια της παρέας δε σταθήκαμε τόσο στην ισχύ τους, όσο στη ροπή των 118 Nm του C3 και των 122 Nm του i20, που τους δίνουν μερικούς επιπλέον πόντους στο θέμα της ελαστικότητας, πέρα από αυτή την ευχάριστη αμεσότητα που χαρακτηρίζει παραδοσιακά έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα. Το C3 πάντως είναι εκείνο που τα καταφέρνει καλύτερα μεταξύ 1.500 και 3.000 σ.α.λ., μιας και σε ορισμένες περιπτώσεις ο κινητήρας του i20 έδειξε να «πνίγεται» στιγμιαία στο ξεκίνημα. Με δεδομένη την έτσι κι αλλιώς συχνή ενασχόληση με τον επιλογέα, Yaris, i20 και Polo χαρακτηρίζονται για την εύρυθμη λειτουργία των κιβωτίων, όταν αυτό του C3 μας έφερε στο νου το πρόσφατο παρελθόν της εταιρείας (μιας και πλέον σχεδόν σε όλα τα μοντέλα έχει υιοθετηθεί το πολύ καλύτερο 6άρι κιβώτιο), όπου εκείνο το 5άρι κιβώτιο δε μας είχε αφήσει και τις καλύτερες εντυπώσεις με το κούμπωμα των σχέσεων.

Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, ακολουθώντας στην εθνική ένα ρυθμό… στρατιωτικής φάλαγγας, είδαμε τιμές ακόμα και κάτω από τα 5 λίτρα/100 χλμ. Επιλέγοντας την παλαιά εθνική οδό μέχρι το Ναύπλιο, καθώς και σε αστικές συνθήκες, οι περισσότερες τιμές που καταγράψαμε ήταν μεταξύ 6 και 7 λίτρων/100 χλμ. (πάντα με ένα οικονομικό στυλ και χωρίς φορτίο), με το C3 τις περισσότερες φορές να καταγράφει συγκριτικά (και μόνο) τιμές επαυξημένες κατά περίπου μισό λίτρο (όπου -να σημειωθεί- ήταν εκείνο με τα μεγαλύτερα ελαστικά, πλάτους 205 σε 16άρηδες τροχούς) έναντι των υπολοίπων. Αξιοσημείωτες είναι και οι διαφορές στις εκπομπές CO2, με το i20 να έχει τις υψηλότερες (118 γρ./χλμ.), C3 και Polo να βρίσκονται στα 110 γρ./χλμ. και το Yaris να καταφέρνει να σπάσει την «κατοστάρα» και να βρεθεί στα 99 γρ./χλμ. Θα πρέπει να σημειώσουμε πάντως ότι πλέον η ελληνική αντιπροσωπεία της Citroen εισάγει μία οικολογικότερη παραλλαγή της συγκεκριμένης έκδοσης, με εκπομπές 99 γρ./χλμ.

Από τη στιγμή λοιπόν που οι κινητήρες καθορίζουν το (χαμηλό) ρυθμό, η οδική συμπεριφορά περνά σε δεύτερο πλάνο, και εστιάζει στην υποστήριξη των καθημερινών μετακινήσεων. Η αρχιτεκτονική είναι ταυτόσημη με συνδυασμό γονάτων εμπρός και ημιάκαμπτου άξονα πίσω, όπου η μοναδική διαφοροποίηση εντοπίζεται στα φρένα και στην ύπαρξη πίσω ταμπούρων στους Ευρωπαίους της παρέας. Θεωρητικά αυτό αποτελεί ένα συγκριτικό μειονέκτημα σε δυνατότερες εκδόσεις, στην προκειμένη περίπτωση ωστόσο η σημασία του υποβαθμίζεται, δεδομένων των αστικών κατά βάση αποστολών που θα αναλάβουν αυτά τα αυτοκίνητα. Άλλωστε, με τους 16άρηδες τροχούς και τα Michelin Primacy 3 που φορούσε το δικό μας C3, έδειξε να προηγείται σε επίπεδο αποτελεσματικότητας έναντι των υπολοίπων με τους 15άρηδες τροχούς. Αυτά πλαισιώνονται από την παραδοσιακή υπερπροσήλωση της Citroen στο θέμα της άνεσης. Οι μαλακές ρυθμίσεις, τα «καναπεδέ» καθίσματα και το ελαφρύ τιμόνι δίνουν το ξεκούραστο στίγμα της κατασκευής, που μόνο σε συνεχόμενες κακοτεχνίες του δρόμου θα αντιδράσει με χαλαρότητα. Το Yaris είναι αρκετά ομοιογενές και ασφαλές, ιδιαίτερα ευέλικτο, αλλά οι έντονες κλίσεις του αμαξώματος, όπως και οι τάσεις υποστροφής που εμφανίζονται σχετικά εύκολα φανερώνουν το χαρακτήρα και τους προσανατολισμούς του. Την πιο ισορροπημένη ποιότητα κύλισης, πάντοτε βέβαια με μια έφεση προς την άνεση, προσφέρουν τα i20 και Polo. Το ελαφρύ (και κάπως αργό) τιμόνι, ο εύχρηστος συμπλέκτης και το μαλακό πεντάλ των φρένων αποτελούν κοινά σημεία επαφής των δύο ανταγωνιστών.

Σεμνά και ταπεινά

Ένα οικονομικό μέσο μετακίνησης, με καλούς χώρους, άνεση και ευκολία στην καθημερινή χρήση, είναι προφανώς το ζητούμενο για τους αγοραστές αυτών των αυτοκινήτων. Το θέμα της ευκολίας υποστηρίζεται αποτελεσματικότερα από τις υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις του κάθε μοντέλου ή την υβριδική παραλλαγή σε ό,τι αφορά το Yaris, και θεωρούμε ότι πραγματικά κάθε αγοραστής θα πρέπει να σκεφτεί πολύ προσεκτικά την απόφασή του σε βάθος χρόνου. Σε αυτό πάντως το εισαγωγικό επίπεδο της κατηγορίας, ξεκάθαρος νικητής δεν μπορεί να υπάρξει, με δεδομένες τις μικρές διαφορές σε κινητήρα και οδική συμπεριφορά, όπου κάθε ανταγωνιστής προσπαθεί να δώσει μία διαφορετική πινελιά.

Το C3 ξεχωρίζει σε θέματα εμφάνισης και άνεσης, το Yaris αποτελεί ένα εμπορικό blue chip, ενώ i20 και Polo εστιάζουν στους χώρους και στην πρακτικότητα της καμπίνας. Ένα καλό πακέτο από το οποίο δεν μπορεί να απουσιάζει το θέμα της τιμής και πρέπει να περιλαμβάνει για πολλούς την οθόνη πολυμέσων, και για εμάς ένα σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, θεωρούμε ότι πλησιάζουν τα Yaris και Polo, με το δεύτερο να επικρατεί λόγω του νεαρότερου της ηλικίας του._4T

CITROEN C3 1.2 82 PS

ΥΠΕΡ ΕΜΦΑΝΙΣΗ /ΑΝΕΣΗ /ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

ΚΑΤΑ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ /ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ

HYUNDAI i201.2 84 PS

ΥΠΕΡ ΧΩΡΟΙ /ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ /ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

ΚΑΤΑ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

TOYOTA YARIS 1.0 72 PS

ΥΠΕΡ ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ /ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ /ΣΤΑΝΤΑΡΝΤ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

ΚΑΤΑ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ /ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

VW POLO 1.0 80 PS

ΥΠΕΡ ΧΩΡΟΙ /ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ /ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ /ΣΤΑΝΤΑΡΝΤ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

ΚΑΤΑ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ /«ΑΡΓΟ» ΤΙΜΟΝΙ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ