Citroen C3 1.2 110 PS – Hyundai i20 1.0 100 PS – Skoda Fabia 1.0 110 PS – Toyota Yaris Hybrid

Μπορεί τα SUV όλων των μεγεθών να επελαύνουν, μπορεί πιο παραδοσιακές υποκατηγορίες, όπως τα σεντάν και τα πολυμορφικά, να δέχονται ασφυκτικές πιέσεις, υπάρχουν όμως και διαχρονικές σταθερές, όπως η κατηγορία Β, που διατηρεί τα κεκτημένα και τη σπουδαιότητά της τόσο στην ευρωπαϊκή όσο και στην εγχώρια αγορά. Κάποτε αυτά τα αυτοκίνητα αποτελούσαν λύσεις ανάγκης, στις οποίες στρεφόταν κάποιος αν δεν είχε τη δυνατότητα να αποκτήσει ένα τυπικό μικρομεσαίο χάτσμπακ. Πλέον, όμως, τα SUV έχουν αρχίσει να επισκιάζουν ακόμα και τα 5θυρα της κατηγορίας C. Αν λοιπόν κάποιος σήμερα δεν μπορεί να φτάσει μέχρι την απόκτηση ενός SUV, στρέφεται και πάλι στην κατηγορία Β, χωρίς όμως να είναι διατεθειμένος να κάνει παραχωρήσεις. Για αυτό τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια μεταστροφή των αγοραστών αυτής της κατηγορίας σε ολοένα και πλουσιότερες προτάσεις, με κύριο ζητούμενο χαρακτηριστικά υψηλής τεχνολογίας, είτε αυτά αφορούν τον εξοπλισμό είτε τα μηχανολογικά χαρακτηριστικά. Πλέον η μάχη δε δίνεται στην περικοπή και του τελευταίου ευρώ στη βασική έκδοση, αλλά σε πλουσιότερες υλοποιήσεις, με άφθονα και πιο προηγμένα στοιχεία εξοπλισμού, όπως υπερτροφοδοτούμενους ή υβριδικούς κινητήρες, εξελιγμένα αυτόματα κιβώτια, προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης, τηλεματικής και πολυμέσων. Μπορεί να υπάρχουν νέες τάσεις στα αυτοκινητικά δρώμενα, ένα αυτόματο σουπερμίνι όμως παραμένει o ακρογωνιαίος λίθος της αστικής καθημερινότητας.

Σε αυτήν την κατηγορία, λοιπόν, οι κορυφαίες επιλογές μας είναι το Ford Fiesta και το δίδυμο Seat Ibiza και VW Polo. Με δεδομένο όμως ότι το Fiesta δεν υπήρχε διαθέσιμο για δοκιμή στην αυτόματη έκδοση, αποφασίσαμε να αφήσουμε κατά μέρος τις αγαπημένες μας προτάσεις του γερμανικού ομίλου και να εστιάσουμε σε μια ομάδα από ικανότατα outsider, προκειμένου να διαπιστώσουμε εάν και κατά πόσο μπορούν να έχουν βλέψεις για την κορυφή της κατηγορίας.Αφορμή στάθηκε η έλευση στην ελληνική αγορά του ανανεωμένου Hyundai i20, στο οποίο, μετά την κατάργηση των πετρελαιοκίνητων εκδόσεων και τις αδιάφορες παραλλαγές με το ατμοσφαιρικό 1.200άρι μοτέρ, το βάρος πέφτει στον πολύ καλό 3κύλινδρο 1.000άρη κινητήρα του κορεατικού γκρουπ, ο οποίος προς το παρόν αποδίδει 100 ίππους, ενώ στο άμεσο μέλλον αναμένεται και η ισχυρότερη έκδοση των 120 ίππων. Απέναντί του τοποθετείται το επίσης ανανεωμένο Skoda Fabia με τον κινητήρα των 110 ίππων, μιας και μόνο με αυτόν συνδυάζεται η αυτόματη μετάδοση, καθώς και το Citroen C3 με τον 1.200άρη των 110 ίππων με το αυτόματο κιβώτιο των 6 σχέσεων. Από αυτό το καρέ δε θα μπορούσε να λείπει το εμπορικό blue chip, που δεν είναι άλλο από το Toyota Yaris, στην υβριδική μάλιστα έκδοση, μιας και, χάρη στην επιθετική εμπορική πολιτική της ελληνικής αντιπροσωπείας, η διαφορά τιμής σε σχέση με την αυτόματη παραλλαγή του ατμοσφαιρικού 1.500άρη είναι πολύ μικρή.

Ξεχωρίζει το C3

Αντικρίζοντας τα τέσσερα αυτά αυτοκίνητα, το μάτι αμέσως πέφτει στο γαλλικό. Ακόμα και οι πιο απλές παραλλαγές του ξεχωρίζουν, χάρη στη σχεδίαση του εμπρός μέρους και στους τονισμένους θόλους των τροχών. Στις πλουσιότερες παραλλαγές τα διάφορα «φτιασίδια», όπως τα διακριτικά airbumbs, οι έγχρωμες λεπτομέρειες και η διχρωμία της οροφής, επιβεβαιώνουν για άλλη μία φορά τον ξεχωριστό χαρακτήρα του γαλλικού αυτοκινήτου απέναντι στις πιο διακριτικές παρουσίες, όπως το Fabia και το i20 – στο τελευταίο οι αλλαγές στο χαμηλότερο τμήμα των προφυλακτήρων δίνουν το στίγμα μιας διακριτικής ανανέωσης. Το Yaris, από την πλευρά του, έχει δεχθεί αρκετές επεμβάσεις, διαθέτει μία από τις πλέον επιβλητικές μάσκες, αλλά η συνολική σιλουέτα κάπου έχει αρχίσει να προδίδει την ηλικία του.

Ανάλογη είναι η εικόνα και εντός. Το C3, παρά το σκουρόχρωμο διάκοσμο, κερδίζει τις εντυπώσεις σε επίπεδο σχεδίασης. Τη μεγάλη οθόνη αφής 7 ιντσών θα τη βρει κανείς στο επίπεδο εξοπλισμού Feel, στο οποίο μάλιστα οι δυνατότητες συνδεσιμότητας περιλαμβάνουν bluetooth αλλά και mirror screen και εμπλουτίζονται με πλοήγηση στην πλουσιότερη έκδοση Shine. Hyundai i20 και Skoda Fabia ακολουθούν μια γερμανική λογική σε ό,τι αφορά την εικόνα του εσωτερικού, το διάκοσμο και τα υλικά. Το i20, μάλιστα, έχει επενδύσει ένα σημαντικό μέρος της επιφάνειας του ταμπλό με ένα σχετικά μαλακό υλικό, το οποίο διακόπτει τη σκουρόχρωμη μονοτονία, αλλά, ακόμα και έτσι, ο βασιλιάς της κατηγορίας σε αυτά τα θέματα παραμένει το VW Polo. To Yaris ακολουθεί το δικό του δρόμο αναφορικά με τη διαμόρφωση του ταμπλό, με υλικά που καταφέρνουν να δώσουν έναν ποιοτικό τόνο.

Σε πιο πρακτικά ζητήματα, το i20 είναι εκείνο που έχει το προβάδισμα. Εξασφαλίζει τους μεγαλύτερους διαθέσιμους χώρους για τους επιβάτες, τόσο εμπρός όσο και πίσω. Το επίπεδο πάτωμα, μάλιστα, διευκολύνει τη μεταφορά ενός πέμπτου επιβάτη, χωρίς ουσιαστικές παραχωρήσεις. Παράλληλα, προσφέρει πολύ αξιοποιήσιμες θήκες για μικροαντικείμενα, τόσο στην κονσόλα όσο και ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα. Στη δεύτερη θέση θα μπορούσε να βρίσκεται με ευκολία το Fabia, καθώς διαθέτει ικανοποιητικούς χώρους για επιβάτες και έναν οριακά μεγαλύτερο χώρο αποσκευών με χαμηλότερο κατώφλι. Η καμπίνα διανθίζεται από μια πλειάδα έξυπνων λεπτομερειών, αλλά το μελανό σημείο της είναι η σχετικά έντονη κλίση της έδρας των πίσω καθισμάτων, που αναγκάζουν τους επιβάτες να κάθονται σε μια κάπως άβολη στάση. Σε παραπλήσιο επίπεδο βρίσκεται και το Yaris. Προσφέρει ικανοποιητικούς χώρους επιβατών, το δάπεδο πίσω είναι απόλυτα επίπεδο, υπάρχουν αρκετοί χώροι για μικροαντικείμενα, αν και ο διαθέσιμος χώρος για τα κεφάλια των πίσω επιβατών είναι συγκριτικά μικρότερος, κάτι που ισχύει και για τη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ. Ιδιαίτερα άνετα δε θα νιώσουν οι πίσω επιβάτες ούτε στο C3, λόγω του συγκριτικά περιορισμένου διαθέσιμου χώρου για τα γόνατα και το κεφάλι τους. Εάν πάντως το βασικό ζητούμενο για τον υποψήφιο αγοραστή είναι οι χώροι, τότε θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι τα κορυφαία μοντέλα σε αυτό το θέμα παραμένουν το Honda Jazz και το Suzuki Baleno.

Σημαντικές διαφορές έχουμε ωστόσο και σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης. Πιο δύσκολα βολευτήκαμε στο Yaris, γεγονός που κατά κύριο λόγο οφείλεται στη θέση του τιμονιού, το οποίο, λόγω και της μικρής διαδρομής της ρύθμισης κατά τον κατακόρυφο άξονα, βρίσκεται πάντα χαμηλά, γεγονός που δε θα εκτιμήσουν οι οδηγοί μεγάλου αναστήματος. Στο C3 οι εντυπώσεις καθορίζονται από το κάθισμα, το οποίο, ακολουθώντας το γαλλικό δόγμα περί άνεσης, είναι πολύ μαλακό και με μικρή πλευρική στήριξη, που σημαίνει ότι σε ορισμένες περιπτώσεις ο οδηγός αναγκάζεται να κρατιέται από το τιμόνι, το οποίο μάλιστα είναι τοποθετημένο λίγο πιο μακριά από το ταμπλό απ’ ό,τι συνήθως. Αντίθετα, κανένα παράπονο δεν έχουμε από τα καθίσματα των i20 και Fabia, τα οποία προσφέρουν πολύ καλή στήριξη τόσο για τον κορμό όσο και για τα πόδια, δημιουργώντας ιδανικές προϋποθέσεις για τον οδηγό.

Ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει και στα συστήματα πολυμέσων, που αποτελούν πια αναπόσπαστο μέρος ακόμα και μοντέλων σχετικά χαμηλού κόστους. Μάλιστα, ουκ ολίγες φορές αποτελούν παράγοντα που μπορεί να καθορίσει την τελική επιλογή, σε αυτήν τη νέα γενιά «διασυνδεδεμένων» αγοραστών, οι οποίοι θέλουν το αυτοκίνητό τους να αποτελεί προέκταση του τηλεφώνου, του τάμπλετ και του λάπτοπ τους. Τις εντυπώσεις εδώ κερδίζει το i20 με την οθόνη αφής των 7 ιντσών (εκδόσεις Exclusive και Premium). Σε παραπλήσιο επίπεδο βρίσκονται αυτές των C3 και Yaris, τα οποία προαιρετικά εμπλουτίζονται και με δυνατότητα πλοήγησης, ενώ λιγότερο ικανοποιημένοι μείναμε από το σύστημα του Fabia, το οποίο, παρά τις δυνατότητές του, δεν αποδείχθηκε εύχρηστο.

Προηγμένες λύσεις μετάδοσης

Περνώντας στις μηχανολογικές τους προίκες, δεν μπορεί κανείς να μη θαυμάσει τα τεχνολογικά άλματα που έχουν γίνει σε αυτήν την κατηγορία, καθώς ολοένα και περισσότερη τεχνογνωσία από μεγαλύτερες κατηγορίες μεταγγίζεται συνεχώς σε αυτά τα αυτοκίνητα. Κάποτε εδώ το μέγα δίλημμα ήταν ανάμεσα σε 1.200 ή 1.400 κ.εκ., ενώ ήσουν ευχαριστημένος με απλά πράγματα, όπως μία παραπάνω ταχύτητα στο κιβώτιο ή ένα antispin. Σήμερα αυτά τα αυτοκίνητα διαθέτουν 2κύλινδρους κινητήρες (όχι ως οικονομικότερη λύση, αλλά ως θερμοδυναμικά αποτελεσματικότερη αρχιτεκτονική) με μικρά τούρμπο που ελαχιστοποιούν την υστέρηση, ενώ την ίδια στιγμή η εξελιγμένη χαρτογράφηση των συστημάτων άμεσου ψεκασμού εξασφαλίζει μια αποτελεσματικότερη λειτουργία σε ό,τι αφορά την κατανάλωση και τους ρύπους. Τα αυτόματα κιβώτια πλέον δεν είναι τίποτε απαρχαιωμένα 4 σχέσεων παλαιότερων εποχών, ή χαμηλού κόστους αυτοματοποιημένα χειροκίνητα – τα οποία (ευτυχώς) πλέον απαντώνται μόνο στην κατηγορία Α.

Στην προκειμένη περίπτωση έχουμε να κάνουμε με προηγμένες κατασκευές, είτε με κλασικό μετατροπέα ροπής, όπως στο C3, είτε με τη λύση των δύο συμπλεκτών, όπως στα i20 και Fabia. Ακόμα πιο ιδιαίτερη τεχνολογικά είναι η περίπτωση του υβριδικού Yaris, στο κιβώτιο του οποίου χρησιμοποιείται μία διάταξη με πλανητικά γρανάζια, που όμως στην πράξη δε φαίνεται να λειτουργεί σαν κλασικό κιβώτιο με ξεχωριστές σχέσεις, αλλά σαν ένα CVT με αυτήν τη χαρακτηριστική αδιάκοπη λειτουργία αμφίδρομης διασύνδεσης των κινητήριων τροχών με την μπαταρία και τον κινητήρα. Εδώ πάντως θα πρέπει να σημειώσουμε ότι στην γκάμα του ιαπωνικού σουπερμίνι προσφέρεται ένα ακόμα βενζινοκίνητο αυτόματο μοντέλο, το οποίο βασίζεται στο 1.500άρη ατμοσφαιρικό κινητήρα των 111 ίππων, που συνδυάζεται με το συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης κιβώτιο multidrive. Από τη στιγμή όμως που η υβριδική έκδοση είναι ακριβότερη κατά μόλις 900 ευρώ, θεωρούμε ότι οι περισσότεροι υποψήφιοι αγοραστές θα στραφούν σε αυτήν. Αυτή η «ποικιλία» στην αρχιτεκτονική δημιουργεί θεμελιώδεις διαφορές, που αντικατοπτρίζονται στην καθημερινή μετακίνηση.

Με το Yaris πρέπει να ενστερνιστείς τη φιλοσοφία χρήσης προκειμένου να «ξεκλειδώσεις» τα οφέλη της υβριδικής τεχνολογίας σε ό,τι αφορά την κατανάλωση. Με απλά λόγια, το βασικό ζητούμενο είναι να μπορείς να βλέπεις αναμμένη όσο το δυνατόν πιο συχνά την ένδειξη «EV», με την παράλληλη ενεργοποίηση και του οικονομικού προγράμματος λειτουργίας (eco mode). Αυτό σημαίνει ότι το αυτοκίνητο κινείται με την ηλεκτρική ενέργεια που είναι αποθηκευμένη στην μπαταρία (που έχει προέλθει είτε από φόρτιση μέσω του θερμικού κινητήρα είτε από ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση). Επειδή όμως η ισχύς του ηλεκτρικού συστήματος (ηλεκτροκινητήρας και μπαταρία) δεν είναι μεγάλη (όπως σε υβριδικά μοντέλα μεγαλύτερων κατηγοριών ή σε αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ο ρυθμός που θα ήταν καλό να υιοθετεί ο οδηγός θα πρέπει να παραπέμπει σε διαγωνισμό οικονομίας, με στόχο την είσοδο στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες. Προβλέποντας τις κυκλοφοριακές συνθήκες και με ένα εξαιρετικά ήπιο στυλ οδήγησης, μπορεί να επιτευχθούν τιμές μέσης κατανάλωσης εφάμιλλες ενός ντίζελ, δηλαδή ακόμα και κάτω από 5 λίτρα/100 χλμ. (κατά μέσο όρο πάντως η τιμή διαμορφώθηκε πάνω από τα 6 λτ./100 χλμ.). Βοηθητικό ρόλο σε όλα αυτά μπορεί να έχει και η ένδειξη με το διάγραμμα της ροής της ενέργειας μεταξύ τροχών, κινητήρα και μπαταρίας, κάτι που θα βοηθήσει τον οδηγό στην περαιτέρω κατανόηση των μυστικών της οικονομικής οδήγησης. Μόλις όμως ζητήσεις από το υβριδικό Yaris να βγει από αυτό τον «comfort zone» και να λειτουργήσει σε έναν πιο σβέλτο ρυθμό ή σε ένα ταξίδι στην εθνική, τότε αρχίζουν τα «ναι μεν αλλά». Το κιβώτιο, που στα μικρά πατήματα του δεξιού πεντάλ ανταποκρίνεται άμεσα και πολύ γραμμικά, εδώ αρχίζει να παραπέμπει ακόμα περισσότερο σε CVT, με ένα έντονο μούγκρισμα, καθώς ο κινητήρας αναγκάζεται να λειτουργήσει παρατεταμένα στο υψηλό φάσμα στροφών, μιας και η υποβοήθηση από τον ηλεκτροκινητήρα δεν μπορεί φυσικά να συγκριθεί με την ώθηση που προσφέρει, για παράδειγμα, μια τουρμπίνα.

Στην αντίπερα όχθη βρίσκονται τα 7άρια κιβώτια διπλού συμπλέκτη των i20 και Fabia. Μπορεί να μην έχουν αυτήν τη γλυκιά αμεσότητα στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού, αλλά σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις κερδίζουν τις εντυπώσεις έναντι του ιαπωνικού κιβωτίου. Περιμένοντας να ανάψει το πράσινο, η όλη διαδικασία «αφήνω φρένο-πατάω γκάζι», μέχρι τελικά οι δύο συμπλέκτες να «συνεργαστούν» και το αυτοκίνητο να αρχίσει να ρολάρει, απαιτεί, εκτός από το (μικρό, αλλά αντιληπτό) ανάλογο χρονικό διάστημα, και εξοικείωση στο πόσο πατάει ο οδηγός το γκάζι. Λίγο περισσότερη πίεση μεταφράζεται σε μεγαλύτερο τίναγμα κατά την εκκίνηση, κάτι που αποκτά σχεδόν ενοχλητικές διαστάσεις, ειδικά στην περίπτωση του γερμανικού DSG, το οποίο αποδεικνύεται συχνά πιο νευρικό σε σύγκριση με τον Κορεάτη αντίπαλό του. Το 7άρι DCT της Hyundai (το οποίο θα πρέπει να σημειώσουμε ότι αποτελεί μια εσωτερική εξέλιξη της εταιρείας, και όχι κάποια προμήθεια από εξωτερικό κατασκευαστή) αντιδρά προοδευτικότερα στην εκκίνηση. Σε κάθε περίπτωση, πρόκειται για δύο κιβώτια που συνολικά αποδεικνύονται αποτελεσματικότερα σε σχέση με εκείνο του υβριδικού Yaris. Οι αλλαγές των σχέσεων ολοκληρώνονται αστραπιαία και χωρίς ποτέ να γίνονται αντιληπτές, η κλιμάκωση των 7 σχέσεων επιτρέπει την καλύτερη αξιοποίηση της διαθέσιμης απόδοσης του κινητήρα, ενώ υπάρχει και σπορ πρόγραμμα λειτουργίας (που καθυστερεί τα ανεβάσματα και επιτρέπει συχνότερα κατεβάσματα). Τη στιγμή λοιπόν που το Yaris σχεδόν σε εξαναγκάζει να κινηθείς σε «υβριδικό» πλαίσιο, το i20 και το Fabia σε απελευθερώνουν περισσότερο, και δεν είναι λίγες οι φορές που αφαιρείσαι, γεγονός που αντικατοπτρίζεται στη μέση κατανάλωση, η οποία διαμορφώθηκε στα 7,8 λίτρα/100 χλμ. για το Hyundai και στα 7,4 λτ./100 χλμ. για το Skoda.

To Citroen C3, από την πλευρά του, υιοθετώντας ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο, προσπαθεί να πετύχει ένα συγκερασμό. Να είναι δηλαδή «γλυκό» στην καθημερινή χρήση, χωρίς περιττές νευρικές αντιδράσεις (που το καταφέρνει), και να μπορεί ταυτόχρονα να είναι αποτελεσματικό και σε άλλες οδηγικές καταστάσεις, εκτός αστικού περιβάλλοντος (που επίσης το καταφέρνει καλά, καθώς και εδώ υπάρχει σπορ πρόγραμμα λειτουργίας). Σε αυτήν του την προσπάθεια όμως θυσιάζει κάτι από την κατανάλωση, με τη μέση τιμή να είναι ελαφρώς μεγαλύτερη σε σχέση με αυτές των υπολοίπων, φτάνοντας στα 8,9 λίτρα/100 χλμ.

Η συνεργασία με τους κινητήρες

Όλοι μαζί, και η Toyota μόνη της. Μπορεί στη μεγαλύτερη κατηγορία να συναντάμε κάποια υβριδικά μοντέλα με την Toyota να έχει τη μερίδα του λέοντος (τόσο με το Prius όσο και με το Auris), στα σουπερμίνι όμως, μετά και την αλλαγή φιλοσοφίας του Honda Jazz (το ανανεωμένο μοντέλο που αναμένεται άμεσα στη χώρα μας έχει απολέσει την υβριδική έκδοση του παρελθόντος για χάρη ατμοσφαιρικών συνόλων 1,3 και 1,5 λίτρων) και ορισμένων προσπαθειών της Suzuki, το Yaris είναι αυτό που μπολιάζει τις συνειδήσεις των αγοραστών με την ιδέα του υβριδισμού. Απέναντι στον ιαπωνικό 4κύλινδρο 1.500άρη κινητήρα κύκλου Άτκινσον, οι υπόλοιποι κατασκευαστές απαντούν με 3κύλινδρα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα του 1,0 λίτρου (1.2 σε ό,τι αφορά τον όμιλο PSA). Μπορεί λοιπόν στη θεωρία ο ιαπωνικός συνδυασμός να ξεχωρίζει σε επίπεδο κατανάλωσης και ρύπων, στην καθημερινότητα όμως, και σε ένα ευρύτερο πεδίο χρήσης, όπου εκτός από την ήρεμη αστική χρήση συμπεριλαμβάνεται το ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο και στο επαρχιακό δίκτυο με φορτίο, ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ξεδιπλώνει ακόμα καλύτερα τα χαρίσματά του. Μάλιστα, με τα συγκεκριμένα κιβώτια, τα οποία διαθέτουν επιπλέον σχέση(-εις) σε σύγκριση με τις χειροκίνητες παραλλαγές, επιτυγχάνεται αποτελεσματικότερη εκμετάλλευση της διαθέσιμης ροπής στο φάσμα χρήσης.

Όταν λοιπόν το υβριδικό σύνολο της Toyota αποδίδει εξαιρετικά σε ένα περιορισμένο φάσμα αποστολών που περιλαμβάνουν ήρεμη οδήγηση με χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες σε αστικό περιβάλλον, οι υπερτροφοδοτούμενοι αντίπαλοι καταθέτουν έναν πιο ευχάριστο πλουραλισμό. Μπορούν να κινούνται με πολύ χαμηλές σ.α.λ. και υψηλή σχέση στο κιβώτιο, εκμεταλλευόμενα τα περιθώρια ελαστικότητας των τούρμπο. Η όποια υστέρηση περιορίζεται σε ένα φάσμα που κυμαίνεται από το ρελαντί μέχρι τις 1.500 σ.α.λ. στην πλειονότητα των περιπτώσεων. Μόλις χρειαστεί να προσπεράσουν, το kickdown σε συνδυασμό με την υψηλότερη απόδοση εξασφαλίζουν την απρόσκοπτη και σβέλτη ολοκλήρωση της όλης διαδικασίας. Ανάλογες είναι και οι εντυπώσεις από το C3, το οποίο χάνει στις λεπτομέρειες λόγω της μίας λιγότερης σχέσης. Υπάρχει βέβαια και μία μερίδα οδηγών που μπορεί να μην έχουν σκοπό να βρεθούν στο τιμόνι ενός μίνι GTI, αλλά σίγουρα θα ήθελαν σε κάποιες περιπτώσεις να ακολουθήσουν έναν πιο σβέλτο ρυθμό. Εδώ είναι πια που το Yaris εκφράζει τη δυσαρέσκειά του, καθώς ο όλος συνδυασμός δεν ταιριάζει σε τέτοιες καταστάσεις. Όλα αυτά αποτυπώνονται και με νούμερα στο πεδίο των μετρήσεων. Θα σημειώσουμε και πάλι ότι οι επιταχύνσεις από στάση σε τέτοια αυτοκίνητα έχουν ακαδημαϊκό ενδιαφέρον, αντικατοπτρίζοντας τις θεωρητικές δυνατότητες του κινητήρα. Το «ζουμί» θα πρέπει να αναζητείται στις ρεπρίζ, οι οποίες έχουν άμεσο αντίκτυπο στην καθημερινή χρήση. Εδώ θα διευκρινίσουμε ότι, καθώς το Yaris δεν έχει τη δυνατότητα μέτρησης ενδιάμεσων ρεπρίζ με συγκεκριμένες σχέσεις, παραθέτουμε για όλα τα μοντέλα και μετρήσεις με διαδικασία kickdown, κάτι που πρακτικά σημαίνει ότι σανιδώνουμε το γκάζι εν κινήσει και μετράμε τον καλύτερο χρόνο που μπορεί να κάνει το κάθε αυτοκίνητο μέχρι τα 140 χλμ./ώρα. Εδώ λοιπόν βλέπουμε ότι, όσο μεγαλύτερο είναι το φάσμα της μέτρησης προς υψηλές ταχύτητες, τόσο οι χρόνοι του Yaris επιβαρύνονται. Αντίθετα, σε ενδιάμεσες επιταχύνσεις σε χαμηλότερες ταχύτητες, όπως περιμέναμε, το Yaris τα καταφέρνει καλύτερα, όντας για παράδειγμα πιο σβέλτο σε σύγκριση με το i20 (στη μέτρηση 30-50 και 0-60 χλμ./ώρα). Από εκεί και πέρα, τα ισχυρότερα μοντέλα της παρέας, το C3 και το Fabia έχουν τις καλύτερες επιδόσεις. Ειδικότερα το τελευταίο έχει ένα μικρό προβάδισμα, λόγω της πυκνότερης κλιμάκωσης που του εξασφαλίζει η μία επιπλέον σχέση του κιβωτίου του έναντι του C3.

Εντός, εκτός και επί τα αυτά

Το μηχανολογικό υπόβαθρο, ειδικά μάλιστα αν μιλάμε για τις αναρτήσεις, είναι ταυτόσημο, παρ’ όλα αυτά μπορούν να εντοπιστούν σημαντικές διαφορές. Εντός αστικού ιστού τα πλέον απολαυστικά αποδεικνύονται τα C3 και Yaris. Το πρώτο βασίζεται στην προσήλωσή του στην άνεση (απόρροια των μαλακών ρυθμίσεων στην ανάρτηση αλλά και των «καναπεδέ» καθισμάτων) και στη μεταξένια λειτουργία του κιβωτίου. Το Yaris, από την πλευρά του, αποδεικνύεται το πλέον εύχρηστο εδώ. Το κιβώτιό του λειτουργεί ιδανικά σε χαμηλομεσαίες ταχύτητες και το τιμόνι κόβει αρκετά, χαρίζοντας ευελιξία, με μοναδική παραφωνία τη μέτρια αίσθηση των φρένων. Οι αλλαγές που έχουν γίνει στις επιμέρους ρυθμίσεις της ανάρτησης της τελευταίας γενιάς, σε συνδυασμό με το χαμηλό κέντρο βάρους που οφείλεται στην τοποθέτηση της μπαταρίας κάτω από τα πίσω καθίσματα, συνθέτουν μια ευχάριστη κύλιση. Το ίδιο ισχύει και για το ανανεωμένο i20, το οποίο πραγματικά μας εξέπληξε. Εκεί όπου το προηγούμενο μοντέλο είχε εστιάσει στην άνεση, με ένα πολύ ελαφρύ τιμόνι και ιδιαίτερα μαλακές ρυθμίσεις στην ανάρτηση, ο αντικαταστάτης ξεδιπλώνει ένα πιο ισορροπημένο προφίλ, όπου, χωρίς να θυσιάζεται η άνεση και να μετριάζεται η ποιότητα κύλισης, συμπεριφέρεται πιο ευχάριστα στον ανοιχτό δρόμο και σε μια σφιχτή επαρχιακή διαδρομή. Σε αυτά τα τελευταία πεδία, το Fabia είναι που δείχνει να βολεύεται καλύτερα, όταν C3 και Yaris δείχνουν ότι ένας σβέλτος ρυθμός σε τέτοια μέρη δεν είναι μέσα στις προτεραιότητές τους. Το γρήγορο τιμόνι του Fabia (αν ήταν και λίγο πιο βαρύ θα συγκαταλεγόταν μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας), οι ρυθμίσεις της ανάρτησης και το 40άρι προφίλ των τροχών των 17 ιντσών που φορούσε το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας του χαρίζουν ένα πιο έντονο ταμπεραμέντο και μια συμπεριφορά που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί σχετικά σπορτίφ, αν και δε φτάνει στο επίπεδο ενός Fiesta. Όλα αυτά, όμως, σε συνάρτηση και με την πιο απότομη απόκριση του κιβωτίου σε χαμηλομεσαίες ταχύτητες, κάνουν το Fabia πιο νευρικό σε αστική χρήση.

Στοχευμένες, αλλά και ολοκληρωμένες αποδόσεις

Αν και σε πρώτη ανάγνωση η τελική επιλογή φαίνεται να αποτελεί σπαζοκεφαλιά, στην πράξη το ζητούμενο μπορεί να είναι εύκολο αν ο υποψήφιος αγοραστής είναι συνειδητοποιημένος και ξέρει τι θέλει. Για πολλούς από αυτούς το όνομα και η εμπορικότητα αρκούν για να επιλέξουν το Yaris, το οποίο ως υβριδικό δίνει και… επιπλέον μπόνους την εξαιρετική του απόδοση σε αστική χρήση. Ανάλογη περίπτωση μπορεί να είναι και αυτή του Citroen C3 (όπως βεβαίως και του ομόσταβλου Peugeot 208), αν το ζητούμενο είναι ένα νεανικότερο προφίλ με μια έντονα εξωστρεφή εμφάνιση και… μπόνους εδώ την έντονη προσήλωση στο θέμα της άνεσης.

Σε ό,τι αφορά όμως εμάς, αλλά και τη μερίδα εκείνη του αγοραστικού κοινού που δίνει προτεραιότητα σε έναν ολοκληρωμένο χαρακτήρα υπό μια ευρεία γκάμα συνθηκών, η τελική μονομαχία βρίσκει αντιμέτωπους το Hyundai i20 και το Skoda Fabia. Το τελευταίο θα μπορούσε να αποτελεί την επιλογή μας στις χαμηλότερης ιπποδύναμης εκδόσεις του, όμως σε πιο ισχυρές και ακριβές εκδόσεις έχει να αντιμετωπίσει έναν πολύ σκληρό εσωτερικό ανταγωνισμό από τα Ibiza και Polo, τα οποία και επωφελούνται περισσότερο από τα χαρακτηριστικά της MQB πλατφόρμας. Πέραν αυτών, το Fabia αυτών των σελίδων… αποπνέει μεν μια σπορτίφ εικόνα-αίσθηση, η οποία σε αστική χρήση μεταφράζεται σε νευρικότητα, που δε συνάδει με τις καθημερινές απαιτήσεις των περισσοτέρων. Έτσι, λοιπόν, θεωρούμε ότι το πιο ολοκληρωμένο πακέτο σε αυτήν την τετράδα εντοπίζεται στο Hyundai i20. Μπορεί να μην είναι το πιο σβέλτο (αναμένεται πάντως πολύ σύντομα και η έκδοση των 120 ίππων), έχει όμως ένα κιβώτιο που αποτελεί τη χρυσή τομή μεταξύ της μεταξένιας λειτουργίας του C3 και της αποτελεσματικότητας του DSG, διαθέτει μία ευρύχωρη καμπίνα, ενώ οι αλλαγές που συνοδεύουν το ανανεωμένο μοντέλο σε ό,τι αφορά την ποιότητα κύλισης και την οδική συμπεριφορά έχουν βελτιώσει σημαντικά το δυναμικό του προφίλ._4Τ

CITROEN C3 1.2 110 PS EAT6 ΥΠΕΡ ΣΧΕΔΙΑΣΗ /ΑΝΕΣΗ/ /ΜΕΤΑΞΕΝΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΚΑΤΑ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ HYUNDAI i20 1.0 100 PS 7DCT ΥΠΕΡ /ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ /ΧΩΡΟΙ /ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΚΑΤΑ ΚΟΣΤΟΣ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑΤΟΣ SKODA FABIA 1.0 110 PS DSG7 ΥΠΕΡ ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ /ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ /ΦΡΕΝΑ ΚΑΤΑ «ΝΕΥΡΙΚΟΤΗΤΑ» ΣΕ ΑΣΤΙΚΗ ΧΡΗΣΗ TOYOTA YARIS HYBRID ΥΠΕΡ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΣΕ ΑΣΤΙΚΗ ΧΡΗΣΗ /ΣΤΑΝΤΑΡΝΤ ΑΥΤΟΝΟΜΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ ΚΑΤΑ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (ΜΕ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ)

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ