Citroen C2 R2 vs Peugeot 206 S1600 vs Renault Clio R3 vs Renault Clio Ragnotti

 

 

Μόνο λίγες δεν είναι οι εταιρείες αυτοκινήτου που με την πάροδο του χρόνου έχουν δημιουργήσει τη δική τους παράδοση στο χώρο των αγώνων. Πολλές, μάλιστα, έχουν καταφέρει να «χτίσουν» μια εικόνα γύρω από το μηχανοκίνητο αθλητισμό, ο οποίος σε ορισμένες χώρες αποτελεί τρόπο ζωής. Αναμφίβολα, η Γαλλία είναι μία από τις τελευταίες, αφού όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της έχουν παράδοση στη δημιουργία καθαρόαιμων αγωνιστικών κατασκευών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα; Τέσσερα από τα αυτοκίνητα που πρωταγωνίστησαν στους ελληνικούς αγώνες το 2010 στην κατηγορία F2, τα οποία ουσιαστικά ανέβασαν και το επίπεδο του συναγωνισμού τη χρονιά που πέρασε. Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο της εν προκειμένω αντιπαράθεσης είναι το γεγονός ότι μιλάμε για διαφορετικές γενιές! Και εξηγούμαστε. Το Peugeot 206 S1600 του Κωνσταντίνου Χαλιβελάκη και το Renault Clio Ragnotti του Βαγγέλη Ζάχου είναι εφοδιασμένα με ατμοσφαιρικούς κινητήρες 1.600 και 2.000 κ.εκ., αντίστοιχα, και ανήκουν στην κατηγορία Α. Οι αντίστοιχες σύγχρονες προτάσεις, όμως, έρχονται από την κατηγορία R και είναι το Citroen C2 R2 του Βασίλη Ζάχου, το οποίο έχει 1.600άρη κινητήρα, και το 2λιτρο Renault Clio R3 του Γιώργου Κοσμόπουλου. Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχάσουμε να σημειώσουμε ότι στη φετινή μάχη της F2 σφήνα βρέθηκε και η… ιαπωνική πρόταση του Honda Civic Type-R με το Γιώργο Γεροδήμο, που διεκδίκησε νίκες, τουλάχιστον μέχρι τα μέσα της σεζόν.

Πίσω στη γαλλική αντιπαράθεση, δεν περιοριστήκαμε στις ειδικές διαδρομές, εκεί όπου οι τέσσερις πύραυλοι με τους ταλαντούχος οδηγούς στα πηδάλια έδωσαν σπουδαίες μάχες, αλλά συνεχίσαμε και στο αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων, όπου μπήκαμε στη διαδικασία ανάλυσης των λεπτομερειών. Και μάλιστα υπό το άγρυπνο βλέμμα του V-Box…

 

Το παρελθόν απέναντι στο μέλλον και, όπως διαπιστώσαμε, τα αυτοκίνητα με τον κωδικό «R» αποτέλεσαν το αντίπαλο δέος εκείνων της κατηγορίας Α και αντίστροφα! Ξεκινώντας από τα… χαμηλά, δηλαδή τις προτάσεις των 1.600 κ.εκ., έχουμε το Peugeot 206 S1600 του Κωνσταντίνου Χαλιβελάκη και το Citroen C2 R2 του Βασίλη Ζάχου. Το πρώτο αποτελεί καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή. Όταν οι Πεζαίοι δημιουργούσαν το «λέοντα» στο μυαλό τους είχαν την πλήρη εκμετάλλευση των τεχνικών κανονισμών της κατηγορίας Α. Εξού και η επιλογή της εμπρός ανάρτησης, η οποία έχει τις ρίζες της στο «206» προδιαγραφών WRC. Το στήσιμο και η ρύθμισή της είναι στοιχείο κλειδί. Το «206» φοράει αμορτισέρ της Peugeot Sport, με τα εμπρός να είναι ρυθμιζόμενα, σε αντίθεση με τα πίσω, όπου δεν υπάρχει αντίστοιχη δυνατότητα, κάτι που όμως αντισταθμίζεται από την επιλογή ρυθμίσεων στη σκληρότητα της αντιστρεπτικής και των ράβδων στρέψης. Ο κινητήρας, από την άλλη, αποδίδει 215 ίππους στις 8.760 σ.α.λ. και 19 χλγμ. ροπής στις 7.000 σ.α.λ. και διακρίνεται για τη λειτουργία του ψηλά. Φυσικά, όπως σε κάθε ανάλογη κατασκευή, το κιβώτιο είναι σειριακό 6 σχέσεων, και μάλιστα της Sadev, ενώ το αυτοκίνητο διαθέτει και μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Στα παραπάνω προσθέστε τα τεράστια σε διάσταση φρένα (345 χλστ. εμπρός και 278 χλστ. πίσω) αλλά και το λίγο βάρος, το οποίο δεν ξεπερνά τα 1.000 κιλά, και έχετε την πλήρη εικόνα μιας πραγματικής πολεμικής μηχανής. Ανάλογη είναι η εικόνα στο εσωτερικό, με την οθόνη τύπου WRC μπροστά από το συνοδηγό να θυμίζει το 206 WRC. Βάζοντας τον κινητήρα σε λειτουργία, κάτω από τις 3.000-3.500 σ.α.λ. το «206» δυσκολεύεται να ξεκινήσει… Ουσιαστικά, για να ξεδιπλώσει τις αρετές του, θα πρέπει να κινείται κοντά στο όριο περιστροφής του, λίγο μετά τις 8.500 σ.α.λ. Το διαθέσιμο εύρος στροφών είναι πολύ μικρό, αλλά αυτό ήταν ανέκαθεν και το μυστικό της επιτυχίας στα αυτοκίνητα προδιαγραφών S1600. Να καταφέρει ο οδηγός να κινείται κοντά στον κόφτη, να μη βρεθεί εκτός αυτού του εύρους στροφών και, εκμεταλλευόμενος τις ικανότητες του πλαισίου και της ανάρτησης, σε συνδυασμό με τα ισχυρά φρένα και το λίγο βάρος, να «γράψει» κορυφαίους χρόνους. Διαδικασία όχι απλή, η οποία απαιτεί εξοικείωση και εντέλει αγωνιστικά χιλιόμετρα. Το κοντό μεταξόνιο έχει ως αποτέλεσμα το πίσω μέρος να είναι νευρικό, αλλά, στην περίπτωση που ο χειριστής οδηγεί με καθαρές γραμμές, δύσκολα θα τον προδώσει. Όσο για το χρόνο; Αν και τα χέρια του χειριστή «το λένε», θα είναι ανάμεσα στους κορυφαίους. Κάτι που στην πίστα των Μεγάρων αποδείχτηκε και με το V-Box, το οποίο για το γύρο πίστας κατέγραψε 1:07.8, επίδοση που αποδείχτηκε η κορυφαία της ημέρας.

[[PAGEBREAK]] 

Η πρόταση της Citroen με τον κωδικό «R2» δεν αποτελεί την απάντηση της γαλλικής εταιρείας σε αυτού του είδους τις κατασκευές. Η κατηγορία R είναι πρακτικά μια πιο «ελεύθερη» εκδοχή της κατηγορίας Ν. Το C2 έχει διαφοροποιήσεις, οι οποίες όμως δεν αγγίζουν τις ελευθερίες του S1600, αφού στόχος είναι να αποτελεί μια προσιτή πρόταση, όντας «σχολείο» για τους νέους οδηγούς. Ωστόσο, όπως αποδείχθηκε στις ελληνικές ειδικές διαδρομές αλλά και στο εξωτερικό, ο φιλικός χαρακτήρας του και εν γένει οι επιδόσεις του επιτρέπουν στον ταχύ οδηγό, όπως είναι ο Βασίλης Ζάχος, να διακριθεί. Η «καρδιά» του C2 R2 έχει χωρητικότητα 1.600 κ.εκ. και αποδίδει 185 ίππους στις 7.200 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή αγγίζει τα 17,8 χλγμ. στις 5.000 σ.α.λ. Η κίνηση στους εμπρός τροχούς περνά μέσω ενός σειριακού κιβωτίου 5 σχέσεων επίσης της Sadev, ενώ και σε αυτήν την περίπτωση υπάρχει μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, και συγκεκριμένα της ZF. Τα αμορτισέρ προέρχονται από τον οίκο Boss (τον ίδιο που κάποια περίοδο εφοδίαζε και τα ImprezaWRC) και είναι ουσιαστικά αντίστοιχα με εκείνα που συναντά κανείς στην έκδοση S1600. Την επιβράδυνση έχουν αναλάβει αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και πίσω με διάσταση 302 και 247 χλστ., αντίστοιχα, την ώρα που το βάρος αγγίζει επίσης τα 1.000 κιλά. Βέβαια, ένα σημαντικό στοιχείο στην περίπτωση του C2 είναι η παρουσία της νορμάλ κρεμαγιέρας, που σημαίνει 2,6 στροφές από άκρη σε άκρη. Ουσιαστικά, οι διαφορές σε σχέση με την αντίστοιχη… S1600 πρόταση της Peugeot είναι αρκετές, αλλά ουσιώδεις και ως στόχο έχουν τη μεγαλύτερη αξιοπιστία των μηχανικών μερών του C2 προδιαγραφών R2. Βρισκόμενος στο εσωτερικό, δεδομένων της παρουσίας του επιλογέα του σειριακού κιβωτίου και του κάθετα τοποθετημένου χειροφρένου στο κεντρικό τούνελ αλλά και της παντελούς απουσίας οτιδήποτε περιττού, καταλαβαίνεις ότι πρόκειται επίσης για καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή. Ο κινητήρας δεν εντυπωσιάζει τόσο με την απόδοσή του, όσο με τη λειτουργία του. Αποδεικνύεται γραμμικός και με ικανοποιητική ροπή από χαμηλά, τις εντυπώσεις όμως κλέβουν και σε αυτή την περίπτωση ο συνδυασμός πλαισίου και ανάρτησης και το σύστημα μετάδοσης. Με βάση και πάλι το χαμηλό βάρος, ο οδηγός μπορεί να κινηθεί πολύ γρήγορα, γεγονός που αποτυπώθηκε εντός πίστας, όπου το C2 αποδείχτηκε ταχύτερο από το Clio R3! Είπαμε, φιλικό προς το χρήστη… 

 

Η μάχη μεταξύ κατηγορίας R και Α επεκτείνεται, όμως, και στις 2λιτρες προτάσεις. Βέβαια, εκεί η εταιρεία που πολιορκεί την κατηγορία είναι η Renault, η οποία παραμένει πιστή στις ειδικές διαδρομές, παρουσιάζοντας επί πολλά συναπτά έτη αγωνιστικές εκδόσεις για… όλα τα γούστα. Σήμερα, την εποχή του Gr. R, η Renault διαθέτει το Twingo προδιαγραφών R1 και R2, ενώ μέχρι πρότινος το ClioR3 ήταν η κορωνίδα. Και λέμε «μέχρι πρότινος», αφού πλέον διατίθεται και το Megane για τη νεοσύστατη R4, εφοδιασμένο με 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Το Clio, όπως και το C2, αποτελεί μια πιο προσιτή οικονομικά πρόταση απέναντι στα S1600. Και μάλιστα, όπως αποδείχθηκε στις ελληνικές ε.δ., αλλά και σε αυτές του WRC στο πλαίσιο του JWRC, ικανή να διεκδικήσει τη νίκη. Ειδοποιός διαφορά; Φυσικά, ο κινητήρας, καθώς και η ροπή που διαθέτει το γαλλικό σύνολο, λόγω του μεγαλύτερου κυβισμού. Η απόδοσή του αγγίζει τους 230 ίππους στις 7.800 σ.α.λ., την ώρα που η ροπή φτάνει τα 25 χλγμ. στις 5.400 σ.α.λ.! Και σε αυτήν την περίπτωση το κιβώτιο είναι σειριακό 6 σχέσεων, και μάλιστα συνδυάζεται, όπως και στο C2, με μηχανικό μπλοκέ διαφορικό της ZF. Ο εμπρός άξονας διαθέτει πολυρυθμιζόμενα top mount και δυνατότητα επιλογής μεταξύ τριών διαμέτρων αντιστρεπτικών ράβδων. Ο πίσω έχει τροποποιηθεί και ενισχυθεί ώστε να αντέχει και να επιτρέπει τη μεγαλύτερη ανεξαρτησία των τροχών, ενώ τα αμορτισέρ είναι της Ohlins. Το βάρος του ξεπερνά κατά μόλις 80 κιλά εκείνο των «206» και C2, την ώρα που το σύστημα πέδησης απαρτίζεται από αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός και πίσω με 4πίστονες δαγκάνες εμπρός και μονοπίστονες πίσω σε διάσταση 330 χλστ. και 274 χλστ., αντίστοιχα. Εξωτερικά, τίποτα δε μαρτυρά τη διαφορά του από το πολιτικό Clio, με εξαίρεση τον αεραγωγό στην οροφή και τις υπέροχες λευκές ζάντες των 17 ιντσών. Ανοίγοντας την πόρτα και περνώντας στο εσωτερικό, όμως, καταλαβαίνεις ότι αυτό το Clio έχει κατασκευαστεί για «να τα βάλει» με τα χρονόμετρα. Ο επιλογέας του σειριακού κιβωτίου, που συνδέεται με την κολόνα του τιμονιού, αλλά και το κάθετα τοποθετημένο τιμόνι κερδίζουν το βλέμμα του παρατηρητή, ενώ, όταν περάσει κανείς στο μπάκετ και συνειδητοποιήσει πόσο χαμηλά βρίσκεται, καταλαβαίνει ότι και το κέντρο βάρους είναι ένα από τα στοιχεία που οι Γάλλοι μηχανικοί δεν άφησαν στην τύχη. Με τον κινητήρα σε λειτουργία, δεν εντυπωσιάζει με την εκρηκτικότητά του σε σχέση με ένα S1600, αλλά η ροπή είναι εμφανής, ειδικά στην έξοδο των κλειστών στροφών, με την απόκριση να είναι πολύ καλή, ακόμα και κάτω από τις 5.000 σ.α.λ. Αυτό είναι και το στοιχείο που κάνει το R3 φιλικό στην άσφαλτο, αλλά και σαφώς ταχύτερο στο χώμα, σε σχέση με τα αυτοκίνητα προδιαγραφών S1600. Βέβαια, σε κάθε περίπτωση, για να κινηθείς στους ρυθμούς του Γιώργου Κοσμόπουλου, πρέπει να μείνεις με το πόδι στο πάτωμα και κοντά στο όριο περιστροφής του κινητήρα. Ακριβώς όπως στα Super, αλλά με το περιθώριο να διορθώσεις το λάθος, σε περίπτωση που βρεθείς εκτός ωφέλιμης περιοχής στροφών. Στο χώμα, όμως, δεν τίθεται θέμα. Όπως έχουμε δει σε αγώνες του εξωτερικού, το αυτοκίνητο είναι αλλού! 

[[PAGEBREAK]] 

Η αντίστοιχη πρόταση της κατηγορίας Α δεν είναι άλλη από το Clio με τον κωδικό «Ragnotti». Τόσο σε αγώνες ράλλυ όσο και σε Αναβάσεις, το χάτσμπακ ξεχωρίζει για την οδική συμπεριφορά του. Στην περίπτωση του Βαγγέλη Ζάχου, όμως, το Clio διαθέτει εθνική ομολογκασιόν και αναβαθμίσεις που του επιτρέπουν να ακολουθήσει το συναγωνισμό στην F2. Συγκεκριμένα, το 2λιτρο σύνολο αποδίδει 184 ίππους στις 7.150 σ.α.λ., την ώρα που η ροπή του αγγίζει τα 21,2 χλγμ. στις 5.535 σ.α.λ. Τιμές ικανοποιητικές, αλλά μακριά από εκείνες των «206» και Clio R3. Ωστόσο, όπως αναφέραμε και πιο πριν, δεν είναι οι απόλυτες τιμές που κάνουν τη διαφορά, αλλά το στήσιμο και η ανάρτηση του Clio. Ο γαλλικός πύραυλος διαθέτει ανάρτηση της Proflex με κωδικό «Evo 3» και υδραυλικά bump stop, ενώ έχει ενισχυμένα ψαλίδια και πλήμνες, τη στιγμή που ο άξονας παραμένει ίδιος με αυτόν του μοντέλου παραγωγής. Όπως και στα υπόλοιπα της «παρέας», το κιβώτιο είναι σειριακό 6 σχέσεων της Sadev και συνδυάζεται με μπλοκέ διαφορικό της ίδιας εταιρείας. Το βάρος του δεν ξεπερνά τα 1.040 κιλά, την ώρα που το σύστημα πέδησης, τουλάχιστον μπροστά, είναι παρόμοιο με εκείνο του R3. Κάτι που μεταφράζεται σε 4πίστονες δαγκάνες της Brembo, αλλά σε δίσκους 290 χλστ. Πίσω έχουν διατηρηθεί τα φρένα παραγωγής, γεγονός που παίζει το ρόλο του στις ειδικές διαδρομές. Παρατηρώντας το Clio στην πίστα των Μεγάρων, διαπιστώνεις ότι πρόκειται για ιδιαίτερα προσεγμένη κατασκευή. Ο κλωβός ασφαλείας προέρχεται από την Custom Cages και είναι κατασκευασμένος από το υλικό T45, το οποίο χρησιμοποιείται στα αεροσκάφη της Airbus! Στο εσωτερικό ο επιλογέας του σειριακού κιβωτίου και το κάθετα τοποθετημένο χειρόφρενο (όπως σε όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής) ξεχωρίζουν με την πρώτη ματιά. Εξελιγμένο στην πατρίδα μας από ελληνικά χέρια, το Clio του Βαγγέλη Ζάχου κατάφερε και ξεχώρισε στις ελληνικές διαδρομές χάρη και στο ταλέντο του οδηγού. Η ομοιογένεια και ο φιλικός χαρακτήρας του έχουν διατηρηθεί κοντά στα επίπεδα της νορμάλ έκδοσης. Διαθέτει εξαιρετικό, άκαμπτο πλαίσιο, ενώ τα όριά του βρίσκονται αρκετά ψηλά και οι όποιες υπερστροφικές τάσεις εμφανίζονται μόνο σε συνθήκες μεγάλης πίεσης. Εκτός, βέβαια, και αν τις προκαλέσει ο οδηγός. Σε κάθε περίπτωση, τα Renault έχουν αυτό το μαγικό τρόπο αναφορικά με εκείνο που ονομάζουμε «ρυθμίσιμη συμπεριφορά», ανάλογα πάντα με τις προσταγές του οδηγού.
[[PAGEBREAK]] 

Σε κάθε περίπτωση, άνθρωποι και μηχανές έχουν τον τρόπο τους. Καλώς ή κακώς, το ανθρώπινο στοιχείο είναι εκείνο που κάνει τη διαφορά, και αυτό αποδείχθηκε για ακόμα μία φορά στις ειδικές διαδρομές. Πάντα, οι προδιαγραφές παίζουν το ρόλο τους, αλλά το οδηγικό ταλέντο, ή αυτό που ονομάζουμε «στομάχι» στην αργκό των αγώνων, είναι εκείνο θα δώσει το κάτι παραπάνω. Και τα τέσσερα πληρώματα έχουν ταλέντο και το απέδειξαν με τον καλύτερο τρόπο φέτος, προσφέροντας πλούσιο θέαμα μέσα από τις μάχες που εκτυλίχθηκαν στις ειδικές διαδρομές. Αρωγοί στις προσπάθειές τους τέσσερις γαλλικές κατασκευές, των οποίων η φιλοσοφία είναι συνυφασμένη με το μηχανοκίνητο αθλητισμό. Και το σημαντικότερο; Ικανές να χαρίσουν στο χειριστή τους τη νίκη…_ Π. Τ.

Ρυθμισμένα ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν στις συνεχώς μεταβαλλόμενες συνθήκες του οδοστρώματος των ειδικών διαδρομών, τα τέσσερα μοντέλα αποδεικνύονται αρκετά μαλακά σε επίπεδο ρύθμισης της ανάρτησης, γεγονός που σίγουρα κοστίζει σε απόλυτο χρόνο μέσα στην πίστα. Ωστόσο, στον ενδεικτικό ταχύτερο γύρο βλέπουμε το 206 S1600 να έχει σαφώς τον πρώτο λόγο, επιτυγχάνοντας τον καλύτερο χρόνο (1:07.8), με τα C2 R2 και Clio R3 να βρίσκονται στο ίδιο δευτερόλεπτο (1:10.1 και 1:10.9, αντίστοιχα) και το Clio Ragnotti να περνά τελευταίο τη γραμμή του τερματισμού (1:12.6). Η υπεροχή του «206» εντοπίζεται σε μεγάλο ποσοστό στην ικανότητά του να σημειώνει υψηλές τιμές πλευρικής πρόσφυσης, κάτι που του επιτρέπει τη διατήρηση υψηλών ταχυτήτων στις στροφές, τη στιγμή που φαίνεται να έχει ελαφρύ πλεονέκτημα τόσο στην επιτάχυνση όσο και -ακόμα περισσότερο- στην επιβράδυνση, ως συνέπεια των απόλυτα καθαρόαιμων προδιαγραφών του. Από εκεί και πέρα, ο άμεσα συγκρίσιμος χρόνος των C2 R2 και Clio R3 έρχεται ως αποτέλεσμα των παραπλήσιων τιμών στην απόδοση με το γκάζι στο πάτωμα αλλά και στο φρενάρισμα – με το μικρότερο C2 να έχει ένα μικρό πλεονέκτημα στις γρήγορες αριστερές Κ3 και Κ8, όταν το στήσιμο του Clio R3 του επιτρέπει να κλείνει τη μεταξύ τους ψαλίδα στις πιο κλειστές στροφές. Τέλος, το Clio Ragnotti μένει πίσω από τους αντιπάλους του στη φάση της επιτάχυνσης, και ειδικά στη μέγιστη ταχύτητα στο τέλος της ευθείας, ενώ υπολείπεται και στις απόλυτες τιμές φρεναρίσματος. Ωστόσο, καταφέρνει να κερδίζει έδαφος στις κλειστές στροφές, φανερώνοντας ένα πολύ καλό και ισορροπημένο στήσιμο, που προσφέρει ευελιξία και υψηλά επίπεδα πρόσφυσης.

 

Πλήρωμα: Κ. Χαλιβελάκης-Λ. Μαχαίρας

Αυτοκίνητο: Peugeot 206 S1600

Χορηγοί: EKO, RON Travel, ConTent, 4TΡΟΧΟΙ, Peugeot Γκάλλο

Τεχνική υποστήριξη: Θανάσης Βασιλείου

 

KYBIΣMOΣ 1.587 κ.εκ.

MEΓ. ΙΣΧΥΣ 220 ίπποι/8.800 σ.α.λ.

MEΓ. POΠH 19,5 χλγμ./6.500 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ Sadev, σειριακό 6 σχέσεων

ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ Μηχανικό περιορισμένης ολίσθησης

ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αμορτισέρ Peugeot Sport ρυθμιζόμενα, αντιστρεπτική

ΠΙΣΩ Yστερούντες βραχίονες με ράβδους στρέψης, αμορτισέρ Peugeot Sport, αντιστρεπτική

ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 345 χλστ., 4πίστονες δαγκάνες Brembo

ΠΙΣΩ Δίσκοι 278 χλστ., 2πίστονες δαγκάνες Brembo

ΖANTEΣ 17×7΄΄ (άσφαλτος)

ΒΑΡΟΣ* 1.000 κιλά (1.011)

*ΜΕΤΡΗΣΗ 4Τ

Πλήρωμα: Β. Ζάχος-Β. Ασπρόμουγγος

Αυτοκίνητο: Citroen C2 R2

Χορηγοί: Citroen Μακρής, REVO, Autogas, Brookins

Τεχνική υποστήριξη: Citroen Μακρής

Αρχιμηχανικός: Άγγελος Ρεμούνδος
 

KYBIΣMOΣ 1.592,64 κ.εκ.

MEΓ. IΣXYΣ 185 ίπποι/7.200 σ.α.λ.

MEΓ. POΠH 17,8 χλγμ./5.000 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ Sadev σειριακό 5 σχέσεων

ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ Μηχανικό περιορισμένης ολίσθησης ΖF

EMΠPOΣ Γόνατα ΜακΦέρσον με αμορτισέρ της Boss

ΠIΣΩ Oμόκεντρα αμορτισέρ της Boss, ελατήρια

EMΠPOΣ Aεριζόμενοι δίσκοι 302 χλστ. με 4πίστονες δαγκάνες

ΠIΣΩ Δίσκοι 247 χλστ. με μονοπίστονες δαγκάνες

ΖΑΝΤΕΣ 6,5×16΄΄

BAPOΣ*     1.000 κιλά (1053,5)

*ΜΕΤΡΗΣΗ 4Τ

 

Πλήρωμα: Β. Ζάχος-Σ. Ζάχος

Αυτοκίνητο: Renault Clio Ragnotti

Χορηγοί: Λιπαντικά SWD Rheinol (TOPSYSTEM services-ΤΟΨΗΣ Α.Ε.), Ζάντες-Ελαστικά Τρατσέλας Θανάσης, Sci-Mx (Fitnessway – Προϊόντα αθλητικής διατροφής), Τσεκλίδης Γαλλικά Ανταλλακτικά, Coaching Services (Κρομμύδας Βασίλης)

Τεχνική υποστήριξη: Melo Engineering (Μελέτης Καρατεκίδης), σε συνεργασία με την Korenta Service (Γιώργος Ταράτσαλος)

Υπεύθυνος set–up: Auriol Competition

 

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.998 κ.εκ.

MEΓ. ΙΣΧΥΣ 184 ίπποι/7.150 σ.α.λ.

MEΓ. POΠH 21,2 χλγμ./5.535 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ Sadev σειριακό 6 σχέσεων

ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ Μηχανικό περιορισμένης ολίσθησης Sadev

ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική ράβδος, αμορτισέρ Proflex Evo 3

ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική ράβδος, Proflex Evo 3

ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 290 χλστ., 4πίστονες δαγκάνες Brembo

ΠΙΣΩ Δίσκοι 238 χλστ., 2πίστονες δαγκάνες

ΖANTEΣ 200/61/16 (άσφαλτος)

ΒΑΡΟΣ* 1.040 κιλά (1.053,5)

*ΜΕΤΡΗΣΗ 4Τ

Πλήρωμα: Γ. Κοσμόπουλος-Σπ. Μπαρδάκης

Αυτοκίνητο: Renault Clio R3

Χορηγοί: Renault Χαλκίδας Κωνσταντίνου, Τσαμαπαζής Κατασκευαστική, Soho Entertainment, Almeco

Τεχνική υποστήριξη: Προφήτης Auto Sport – Θεσσαλονίκη

Αρχιμηχανικός: Βασίλης Τάσσος

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.998 κ.εκ.

MEΓ. ΙΣΧΥΣ 230 ίπποι/7.800 σ.α.λ.

MEΓ. POΠH 25 χλγμ./5.400 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ Sadev σειριακό 6 σχέσεων

ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ Μηχανικό περιορισμένης ολίσθησης ΖF

ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αμορτισέρ Ohlins ρυθμιζόμενα

ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας, αμορτισέρ Ohlinms, αντιστρεπτική

ΦPENA
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 330 χλστ., 4πίστονες δαγκάνες Brembo

ΠΙΣΩ Δίσκοι 274 χλστ., 2πίστονες δαγκάνες Brembo

ΖANTEΣ 17×7΄΄ (άσφαλτος)

ΒΑΡΟΣ* 1.080 κιλά (1.112,7)

*ΜΕΤΡΗΣΗ 4Τ