Ποιες μπερλίνες και ποια SUV; Ο πραγματικός πλέον πόλεμος είναι εδώ, στην πολυπληθή κατηγορία Α!
Οικονομία στην κτήση, στη συντήρηση και στην κατανάλωση είναι το τρίπτυχο της επιτυχίας, αν μπορούμε να μιλάμε για επιτυχία στο χώρο της αγοράς αυτοκινήτου σήμερα, και όποιο μοντέλο συνδυάζει τα παραπάνω τότε δικαιούται να ελπίζει σε ένα αξιόλογο αύριο. Το «μπέρδεμα» είναι ένα: αναζητώντας ένα αυτοκίνητο της τάξης των 10.000 ευρώ, δεν είναι δυνατόν κανείς να προσδοκά και λαγούς με πετραχήλια. Παρʼ όλα αυτά, τα εργοστάσια έχουν επιδοθεί σε έναν αγώνα… υψηλής αρωματοποιίας για μικρό μπουκαλάκι, με αποτέλεσμα ο κριτής από την πλευρά του να μη δίνει εύκολα συγχωροχάρτι στα φτηνά πλαστικά, στην έλλειψη χώρων, στην επιλογή μέτριων μηχανικών μερών κ.α.
Η κατηγορία, από την άποψη των μελών, είναι υπεράριθμη. Εδώ, βεβαίως, ο λόγος αντιπαράθεσης ορίζεται από την έλευση των Panda και up! στην ελληνική αγορά, επομένως απέναντί τους τοποθετούμε τους σημαντικότερους εκπροσώπους κάθε… σχολής, λαμβάνοντας πάντα υπόψη και τη μέχρι τώρα πορεία τους στην ελληνική αγορά.
Με την 5θυρη εκδοχή του VW up! να μην έχει αφιχθεί στην Ελλάδα, τους Γάλλους της Renault να επιμένουν σε 3θυρο αμάξωμα για το Twingo, ακόμα και μετά το πιο πρόσφατο facelift του μοντέλου, τα Chevrolet Spark και Fiat Panda να είναι στάνταρντ 5θυρα, ενώ το Kia Picanto δεν υπάρχει διαθέσιμο προς δοκιμή ως 3θυρο (παρʼ ότι παράγεται) και ουσιαστικά μόνο τα Hyundai i10 και Peugeot 107 διατίθενται με τρεις ή δύο επιπλέον πόρτες, πορευόμαστε με ό,τι κυκλοφορεί σήμερα, και άρα δε… χαλάμε τις καρδιές μας -όσο τολμηρό κι αν ακούγεται- για το τι επικρατεί στα πίσω καθίσματα. Μεταξόνιο και μετατρόχιο, έτσι κι αλλιώς, ορίζουν και τις διαστάσεις εντός, οπότε σημειώνουμε πως σε κάθε περίπτωση, και ειδικότερα λόγω του διαθέσιμου πλάτους όλων, ο πέμπτος επιβάτης θα αισθανθεί άβολα, την ώρα που συγκεκριμένα μιλώντας για το up! την όλη κατάσταση δυσχεραίνει το ιδιαίτερα ψηλό κεντρικό τούνελ. Από την άλλη, το λιλιπούτειο γερμανικό αυτοκίνητο κλέβει την παράσταση σε επίπεδο χώρων, και εδώ αναφερόμαστε στο πορτ μπαγκάζ. Ο βαθύς αποθηκευτικός χώρος του δέχεται 251 λίτρα με τα καθίσματα σε φυσιολογική διάταξη, και μόνο το Panda μπορεί να το κοιτάξει στα μάτια – κι αυτό όμως υπό την προϋπόθεση ότι τα πίσω καθίσματα θα πρέπει να συρθούν στον άξονά τους, ώστε τα αρχικά 225 διαθέσιμα λίτρα να γίνουν 260. Φυσικά, το γερμανικό μικρό διαθέτει, και μάλιστα με διαφορά, το μεγαλύτερο μεταξόνιο της κατηγορίας… Η μάχη εδώ είναι άνιση για τους υπολοίπους, με το «107» να κλείνει την επτάδα (139 λίτρα), αλλά αντικειμενικά αυτό που προβληματίζει είναι το κατά πολύ μεγαλύτερό του Spark με τα μόλις 170 λίτρα, τιμή που μάλλον προδίδει μέτρια εκμετάλλευση χώρων, αφού ούτε σε μήκος, ούτε και σε μεταξόνιο υστερεί, χωρίς ωστόσο να προσφέρει αισθητά κάτι παραπάνω στους πίσω επιβάτες, παρά μόνο μια επιπλέον άνεση, σε περίπτωση τρίτου, λόγω του επίπεδου δαπέδου.
Σχεδιαστικά, η εικόνα καθενός ξεχωριστά επιβεβαιώνει τη σπουδαιότητά του για το εργοστάσιό του. Σπαρτιάτικες γραμμές ή πλούσιες καμπύλες βρίσκουν τη θέση τους πάνω στα δύο όγκων αμαξώματα, με στόχο να τα κάνουν όσο πιο ελκυστικά γίνεται. Αν και τα βλέμματα στο δρόμο σταματούν πάνω στο up! και στο Panda, αντικειμενικά πιο ισορροπημένη εικόνα είναι εκείνη του Picanto, όπου οι μοντέρνες πινελιές (βλέπε φωτιστικά σώματα εμπρός/πίσω και μάσκα) δεν μπορούν να μετριάσουν τη συνολικά κομψή εμφάνιση. Κάτι που δε συμβαίνει στο Spark της ομάδας του Κορεάτη Ταεουάν Κιμ, το οποίο σήμερα δείχνει περισσότερο «φορτωμένο» από όσο πραγματικά χρειάζεται. Σε δική του κατηγορία το up!, με την απλότητα στις γραμμές να αποτελεί σήμα κατατεθέν του, ενώ το Panda «προκαλεί», έστω και γιατί απλώς… στρογγύλεψε, χωρίς να αποποιηθεί την ξεχωριστή ψηλόλιγνη σιλουέτα που το καθιέρωσε στο αυτοκινητικό στερέωμα. Το ρετουσαρισμένο διά χειρός Λόρενς Φαν Ντεν Άκερ Twingo παραμένει μια ευχάριστη παρουσία, ειδικότερα χάρη και στους χρωματικούς συνδυασμούς με τους οποίους το διαθέτει η Renault. Από την άλλη, για το Hyundai i10 είναι σαφές πως, παρά το πρόσφατο
facelift, η εικόνα δείχνει πολύ πιο… ταπεινή, τη στιγμή που και το Peugeot 107 υπολείπεται σχεδιαστικά των υπολοίπων. Πριν βάλουμε τελεία, βέβαια, θα θυμίσουμε πως αυτή η γενιά του γαλλικού μικρού βρίσκεται στη δύση της, οπότε, με δεδομένο και το γεγονός της… αντοχής του σχεδιασμού της εντός στο χρόνο, κάθε άλλο παρά παράπονο έχουμε. Μπορεί ποιοτικά να μην ξεχωρίζει, ωστόσο ακόμα και σήμερα η κεντρική κονσόλα με το χαρακτηριστικό πλέον ημιδιαφανές πλαστικό για τις ενδείξεις και τα χειριστήρια του κλιματισμού καταφέρνει να δημιουργεί μια ευχάριστη ατμόσφαιρα στην καμπίνα. Άπλετοι αποθηκευτικοί χώροι δεν υπάρχουν, ο επιλογέας ταχυτήτων, απουσία κάποιου καλύμματος, δείχνει «φτηνός», όμως οι φανατικοί της ιδέας της γαλλο-ιαπωνικής συμμαχίας αμέσως θα σημειώσουν πως ούτε ο σχεδιασμός του εσωτερικού του i10 μπορεί να διεκδικήσει κάτι παραπάνω από μια απλή συγκατάβαση. Αισθητά ποιοτικότερο και πιο ισορροπημένο το εσωτερικό του ομόσταβλου Picanto, θυμίζει αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας, χωρίς σχεδιαστικές εξάρσεις και με προσοχή στις εργονομικές λεπτομέρειες. Ούτε εδώ θα συναντήσει κανείς περίτεχνες λύσεις αποθήκευσης αντικειμένων, με εξαίρεση τις έξυπνες αναδυόμενες ποτηροθήκες, που κατά την αναδίπλωσή τους απελευθερώνουν ένα μεγάλο χώρο, όμως, τελικά πλην του Panda, αυτός φαίνεται πως είναι ο κανόνας της κατηγορίας. Μόνο οι Ιταλοί έχουν δώσει στο εσωτερικό του εκπροσώπου τους αυτό το κάτι παραπάνω. Θήκες αποθήκευσης υπάρχουν παντού (αν και εδώ θα σημειώσουμε πως οι ποτηροθήκες εμπρός, λόγω μικρού βάθους, είναι… θεωρητικές), ενώ η εργονομία έχει βρει ιδανική εφαρμογή σε χειριστήρια και θέση οδήγησης. Ακόμα και αυτό το νέο πλατύ χειρόφρενο δε χρειάζεσαι πάνω από μία εβδομάδα μέχρι να το συνηθίσεις, και μάλιστα να το εκτιμήσεις, αφού τελικά αποδεικνύεται απόλυτα εύχρηστο. Ποιοτικά (σ.σ.: και μόνο) το «συν» θα καταλήξει στο up!, το οποίο οριακά υπερέχει του Twingo. Οι Γάλλοι έχουν χρησιμοποιήσει εξαιρετικής ποιότητας υλικά, ειδικότερα για το ταμπλό, ένα «κλικ» όμως κατώτερα εκείνων της VW, η οποία από την άλλη δε «δίνει» τίποτα σχεδιαστικά, κάτι που δεν ισχύει για το Twingo με την αίσθηση πλουραλισμού εντός. Στο ρυθμό της Renault φαίνεται πως κινήθηκε και η Chevrolet, για την οποία θα σημειώσουμε ότι ορθά επέλεξε να τοποθετήσει στην κολόνα του τιμονιού τον ψηφιακό πίνακα με τις ενδείξεις του αυτοκινήτου, ωστόσο συνολικά το ταμπλό είναι πολύ «φορτωμένο» και τελικά κουράζει τον παρατηρητή.Δύο, τρεις, τέσσερις
Περί κυλίνδρων ο λόγος, εννοείται, και σε αυτήν την αντιπαράθεση έχουμε τα πάντα. Φυσικά, τα βλέμματα στρέφονται στο 2κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο TwinAir της Fiat και στο πώς στέκεται απέναντι στον ανταγωνισμό, τοποθετημένος μάλιστα στο βαρύτερο από τα επτά αμαξώματα μας. Τα αριθμητικά στοιχεία, και δη αυτά των τιμών της ροπής, δείχνουν πως η τεχνολογική πρόταση των Ιταλών έχει την τιμητική της, κάτι που επιβεβαιώνεται με το «καλημέρα» στην πράξη, όπου κοντά στις 2.500 σ.α.λ. το Panda, με όποια σχέση στο κιβώτιο, απογειώνεται. Δεν είναι το ταχύτερο από στάση μέχρι τα πρώτα 100 χλμ., εκεί όπου το 4κύλινδρο ατμοσφαιρικό σύνολο με τους επίσης 85 ίππους των i10 και Picanto υπερέχει, ξεχωρίζει όμως στο σύνολο των επιδόσεων με πραγματικά εντυπωσιακές επιταχύνσεις. Αντίστοιχα, η υστέρηση -συγκριτικά- των 3κύλινδρων «107» και up! με τις παραπλήσιες τιμές ισχύος και ροπής επιβεβαιώνεται ξεκάθαρα στις μετρήσεις, αν και η είδηση δεν είναι τόσο αυτή, όσο η «ολιγωρία» του Spark να παρακολουθήσει τον ανταγωνισμό. Μια πρώτη ματιά στα στοιχεία του κινητήρα του κάθε άλλο παρά προϊδεάζει, εντούτοις για το αποτέλεσμα την ευθύνη φέρουν οι μακριές σχέσεις στο 5άρι κιβώτιο. Καλύτερα «ζυγισμένο», το επίσης 4κύλινδρο Renault Twingo καταφέρνει να κρατά πίσω του το Spark, παρʼ ότι ασθενέστερο, ενώ το σύνολο των επιδόσεών του το κατατάσσει στο μέσον αυτής της αντιπαράθεσης.
Μένοντας στο Twingo και περνώντας στο οδηγοκεντρικό μέρος, θα σημειώσουμε πως οι Γάλλοι επέλεξαν, μην έχοντας εξελίξει άλλο, το σύνολο των 76 ίππων για τη βάση του μικρού τους (γνωστό από το Twingo του 2007), όπως επίσης τα υπάρχοντα μηχανικά μέρη. Η εικόνα εξωτερικά μπορεί να έχει φρεσκαριστεί -και αντικειμενικά επιτυχώς-, αλλά δεν ισχύει το ίδιο για τη θέση οδήγησης, που με την αισθητή κλίση στη στεφάνη του τιμονιού μας γυρνά χρόνια πίσω, στα Megane και Scenic των τελών της δεκαετίας του ʼ90. Ως αποτέλεσμα αυτής της ιδιαιτερότητας, ο οδηγός θα χρειαστεί να σηκώσει πολύ την πλάτη του καθίσματος, και άρα να «πιαστεί» ακόμα και χωρίς πολύωρη οδήγηση. Ο κινητήρας των 1.149 κ.εκ. προδίδει την ηλικία του, ή, για να ακριβολογούμε, την τεχνολογία του, δείχνοντας εμφανώς μια απροθυμία μετά τις 3.500 σ.α.λ. Από την άλλη, μένοντας στα ατμοσφαιρικά 4κύλινδρα σύνολα, Picanto και i10 έχουν ως ατού τους τον ίδιο 1.200άρη που, χάρη και στη σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου, αναδεικνύει τα κορεατικά μοντέλα σε πραγματικά δύο από τις πιο ευχάριστες οδηγικά παρουσίες της κατηγορίας. Η ελαστικότητα του κινητήρα είναι υποδειγματική, η πανομοιότυπη ρύθμιση στην ανάρτησή τους τα κάνει απόλυτα ουδέτερα, ενώ τα ελαφριά χειριστήρια και τα κλασικά σε αίσθηση και κούμπωμα σαφή κορεατικά κιβώτια δε θα προβληματίσουν ποτέ τον οδηγό σε πολύωρη χρήση, ακόμα και εντός πόλης. Σημειώνουμε, πάντως, ειδικότερα για τη στεφάνη του τιμονιού του Picanto ότι, αν και σπορτίφ, λόγω αυξημένου πάχους, δεν προσφέρει κάτι επιπλέον σε επίπεδο χρήσης… Τέλος, στα συν του συγκεκριμένου μοντέλου προσθέστε την απρόσκοπτη ορατότητα προς κάθε κατεύθυνση από τη θέση οδήγησης, σημείο όπου μόνο το Panda, χάρη στις μεγάλες, γυάλινες επιφάνειες, υπερέχει. Ένα αυτοκίνητο που έχει καταφέρει να διατηρήσει ό,τι μας έκανε να προσέξουμε τον προκάτοχό του και ταυτόχρονα να αποβάλει από πάνω του τα κακά σημάδια του παρελθόντος. Η άνεση (ανάρτησης και χρήσης) είναι το στοιχείο που το κάνει να ξεχωρίζει, την ώρα που οι κλίσεις έχουν μειωθεί και πλέον δεν προβληματίζουν, ακόμα και με τον υπερτροφοδοτούμενο TwinAir, ο οποίος, λόγω των υψηλών αποθεμάτων ροπής του, δεν το αφήνει να λαχανιάζει, ακόμα κι όταν τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν. Από τη στιγμή που ο οδηγός θα ξεπεράσει το ενοχλητικό γουργουρητό του, θα διαπιστώσει ότι στη διάθεσή του έχει όχι απλώς έναν κινητήρα που τον απαλλάσσει από τα τέλη κυκλοφορίας, αλλά και ένα εργαλείο που μπορεί να μεταμορφώσει το Panda σε αυτοκίνητο που θα τον μεταφέρει με άνεση και ασφάλεια (λόγω των ρεπρίζ) πολύ μακριά από την πόλη. Απέναντί του το 3κύλινδρο 1.000άρι up!, παρά τη γραμμικότατη λειτουργία του και την πολύ καλή απόκριση, δεν έχει τύχη όσον αφορά τις επιδόσεις, αν και, εξαιτίας του κορυφαίου για την κατηγορία τρίπτυχου «πλαίσιο-ανάρτηση-τιμόνι», μπορεί να βάλει τρικλοποδιά στον Ιταλό ανταγωνιστή του. Οδηγικά πρόκειται για το πιο ολοκληρωμένο της παρέας, με την καλύτερη ποιότητα κύλισης, το πιο ακριβές τιμόνι και τις πιο προβλέψιμες αντιδράσεις, έχοντας ως σύμμαχο ένα απόλυτα διακριτικό ESP, το οποίο όμως δεν απενεργοποιείται. Σε καμία περίπτωση δεν ισχύουν τα ίδια για το επίσης 3κύλινδρο 1.000άρι «107», που αν μη τι άλλο μπορεί να υπερηφανεύεται για την ευστροφία και τη γραμμική απόδοση του κινητήρα του. Όπως και να έχει, η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης και τα στενά ελαστικά αφήνουν πολύ εύκολα το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου εκτεθειμένο, και κατά συνέπεια τον οδηγό να ψάχνεται με το αργό τιμόνι και με άφημα του γκαζιού για την επαναφορά του. Από εκεί και πέρα, συγκριτικά με το up!, προφανώς η οικονομία στα μονωτικά υλικά αλλά και η παλαιότερη τεχνολογία (νέο σύστημα ζυγίσματος του στροφάλου στο up!, με έξι ενσωματωμένα αντίβαρα, καταργεί τους επιπλέον άξονες εξισορρόπησης) έχουν ως αποτέλεσμα μεταφορά υψηλού θορύβου από τον κινητήρα στο χώρο των επιβατών. Κάτι που ισχύει και για το 4κύλινδρο Spark… Με ιδανική περιοχή λειτουργίας μεταξύ των 2.500 και των 4.000 σ.α.λ., ο οδηγός καλείται να πιέσει για να ακολουθήσει το ρυθμό των υπολοίπων, ο θόρυβος του κινητήρα θυμίζει περισσότερο 3κύλινδρο και ψηλά, πάνω από τις 4.250 σ.α.λ., γίνονται αισθητοί αεροδυναμικοί θόρυβοι. Δε θα ισχυριστεί κανείς από τη Chevrolet ότι το Spark έχει… αθλητικές ανησυχίες, παρʼ όλα αυτά έχει ένα από τα καλά συστήματα διεύθυνσης της κατηγορίας, με σωστή πληροφόρηση, που θα βοηθήσει τόσο στους ελιγμούς εντός πόλης όσο και στον έλεγχο του σχετικά ψηλού αμαξώματος, το οποίο παρουσιάζει αισθητές κλίσεις σε κλειστές στροφές ή γρήγορες καμπές.
Το διά ταύτα, που δεν είναι άλλο από την οικονομία; «1-0» για το Panda, το οποίο είναι το μοναδικό από τα επτά με καυσαέρια κάτω από το ψυχολογικό όριο των 100 γρ./χλμ., σημειώνοντας ασήμαντες διαφορές στην κατανάλωση σε μια διαδρομή μήκους 200 χιλιομέτρων που περιλάμβανε από αυτοκινητόδρομο και επαρχιακό οδικό δίκτυο μέχρι κίνηση εντός πόλης. Προηγούμενες δοκιμές έχουν, βέβαια, δείξει ότι ο νικητής εδώ, το Fiat Panda, παρά το στάνταρντ Stop/Start, μπορεί εύκολα να ξεπεράσει ακόμα και τα 8 λίτρα/100 χλμ., αλλά σε επίπεδο σύγκρισης και χωρίς την εμπλοκή του επίσης στάνταρντ στην έκδοση με τον TwinAir συστήματος ECO (μειώνει τη ροπή) κινείται στο μέσο όρο της κατηγορίας.
[[PAGEBREAK]]
Πολλές οι προτάσεις, πολλά και τα διλήμματα. Το γεγονός είναι ότι τα δύο νεοεισελθόντα στην κατηγορία Panda και up! πραγματικά προκαλούν πανικό… Για το μεν ιταλικό δεν είχαμε αμφιβολία. Έτσι κι αλλιώς, ήδη από την προηγούμενη γενιά του κυριαρχούσε στο χώρο, χάρη στην απαράμιλλη άνεση που παρείχε στον οδηγό του. Και αν στον προκάτοχό του αυτή η άνεση εστίαζε στον τομέα της χρήσης, σήμερα μπορούμε να μιλάμε για υποδειγματική άνεση σε κάθε επίπεδο: οδηγικό, κύλισης και προπάντων καθημερινής διαβίωσης. Μοναδικό μεμπτό -αναμενόμενα- σημείο η τσιμπημένη, συγκριτικά, τιμή του με αυτόν τον κινητήρα, αφού ο μέσος όρος του ανταγωνισμού κοστίζει όσο το κατά πολύ ασθενέστερο Panda με τον Fire του 1,2 λίτρου (69 ίπποι). Το up!, από την πλευρά του, μπορεί να μην έχει αυτό που θα κάνει τον ιδιοκτήτη να «ξεχαστεί» οδηγώντας σε οποιεσδήποτε συνθήκες, αλλάζει όμως τα δεδομένα της κατηγορίας ποιοτικά και οδηγικά. Είναι ό,τι πιο στιβαρό έχει δει η κατηγορία, με χαρακτηριστικά «δανεισμένα» από τα μεγαλύτερα μοντέλα της VW και ποιότητα κύλισης και συναρμογής που απέχει από οτιδήποτε με μήκος κοντά στα 3,5 μ. Θετικές εντυπώσεις αφήνει και η επαφή με τα Kia Picanto και Hyundai i10, τα οποία με αυτόν τον κινητήρα αποτελούν δύο από τις πιο ευχάριστες οδηγικά αλλά και ολοκληρωμένες προτάσεις. Θα ξεχωρίσουμε, πάντως, εδώ το Picanto, που σχεδιαστικά έχει την πρωτοπορία, και μάλιστα όχι μόνο από το συμπατριώτη του. Με τιμή που δεν προδίδει την υψηλή ποιότητά του, κρατάμε το Twingo ως μία από τις όμορφες παρουσίες της κατηγορίας, τη στιγμή που θα θέλαμε να δούμε πώς θα συμπεριφερόταν το αμάξωμα με τα… γαλλικά ως προς το στήσιμο χαρακτηριστικά με έναν πιο εύστροφο και σύγχρονο κινητήρα χαμηλού κυβισμού. Κάπως πιο «άχρωμο» οδηγικά, το Chevrolet Spark παραμένει μια ιδιαίτερη πρόταση, με επιδόσεις που το κατατάσσουν στο μέσο της κατηγορίας, εμφάνιση εντός κι εκτός που θα προσελκύσει όσους τολμούν να ρισκάρουν με κάτι που ξεχωρίζει, έχοντας όμως μπροστά τους το σκόπελο της υψηλής τιμής. Κλείνοντας, μπαίνουμε σε στάση αναμονής, αφού μέσα στο μήνα θα λανσαριστεί το νέο «107». Σε μηχανολογικό επίπεδο δεν έχουν γίνει σημαντικές αλλαγές, παρά μόνο στο μάνατζμεντ του κινητήρα, ώστε οι εκπομπές καυσαερίων να πέσουν κάτω από τα 100 γρ./χλμ., παρʼ όλα αυτά οι Γάλλοι ανακοίνωσαν σημαντική αναβάθμιση αναφορικά με την ποιότητα και τον εξοπλισμό εντός, στοιχεία που ίσως σταθούν ικανά να αναβαθμίσουν την εικόνα του και να το κάνουν πιο ανταγωνιστικό απέναντι σε προτάσεις που φαίνεται πως ποιοτικά ξεπερνούν τα «όρια» της κατηγορίας Α._ 4Τ
[[PAGEBREAK]]
PANDA Επιλογή μας η έκδοση Pop με τα 11.800 ευρώ, που προσφέρει τέσσερις αερόσακους, κεντρικό κλείδωμα,
A/C κ.ά., αν και καταγράφουμε την έλλειψη ηχοσυστήματος (300 ευρώ) και του ρυθμιζόμενου σε ύψος καθίσματος οδηγού (100 ευρώ). Επίσης, σημειώστε ότι για το ESP, που προς το παρόν δεν έχει μπει στην παραγωγή, θα απαιτούνται επιπλέον 350 ευρώ.i10 Επιλογή μας η έκδοση GL 2/AB με τα 11.150 ευρώ, όμως με μόλις δύο αερόσακους (σε όλες τις εκδόσεις) και απουσία ESP. Η έκδοση διαθέτει A/C, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός καθώς και ηχοσύστημα με CD και MP3.
PICANTO Επιλογή μας η έκδοση Spice με τα 11.640 ευρώ και πλήρη εξοπλισμό, με έξι αερόσακους, Α/C (Clima στην κατά 800 ευρώ ακριβότερη Plus, που επιπλέον διαθέτει ηλιοροφή), ηχοσύστημα με CD και MP3, θύρες USB και iPod κ.ά.
107 Επιλογή μας η έκδοση Trendy με τα 11.060 ευρώ, η οποία συγκριτικά με τη βασική (Urban με 9.890 ευρώ) διαθέτει επιπλέον δύο αερόσακους (τέσσερις συνολικά), ηλεκτρικά παράθυρα και ηχοσύστημα.
TWINGO Επιλογή μας η έκδοση Dynamic με τα 10.790 ευρώ και επιπλέον δύο αερόσακους συγκριτικά με τη βασική εκδοχή των 9.650 ευρώ, ηλεκτρικούς καθρέφτες, προβολείς ομίχλης, υπολογιστή ταξιδίου κ.ά.
up! Επιλογή μας η έκδοση moveup! με τα 10.790 ευρώ, με στάνταρντ ESP, τέσσερις αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα και κλειδαριές.
