Audi Q3 35 TFSI – DS7 Crossback 1.6T 180 PS

Η Audi φυσικά δε χρειάζεται συστάσεις. Από ένας κατασκευαστής που κάποτε καταπιανόταν κατά κύριο λόγο με μεγάλα σεντάν (και με ένα εμβληματικό κουπέ), έχει φτάσει πλέον να έχει μία πλούσια γκάμα, με άφθονα SUV μοντέλα. Μετά λοιπόν το Q2, είχε έρθει η σειρά του Q3 να εισέλθει στην εποχή της πλατφόρμας MQB, με ό,τι συνεπάγεται ο εκσυγχρονισμός σε τεχνολογικό και χωροταξικό επίπεδο, μιας και ουδείς μπορεί να αμφισβητήσει τα κεκτημένα σε θέματα image και ποιότητας. Η στρατηγική της δημιουργίας μιας ξεχωριστής μάρκας προκειμένου ένας κατασκευαστής να… παρεισφρήσει στην premium ολιγαρχία δεν αποτελεί νέο. Ωστόσο, το αποτέλεσμα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις γεω-εμπορικές ιδιομορφίες κάθε αγοράς. Μπορεί η Lexus να έσπασε τα ταμεία σε Αμερική και Ιαπωνία, στην Ευρώπη όμως μέχρι και σήμερα είχε μια πολύ πιο ήπια ανάπτυξη. Τα ίδια μπορεί να πει κανείς ότι ισχύουν για την Infiniti της Nissan, την ώρα που η Accura της Honda είναι μάλλον ανύπαρκτη επί ευρωπαϊκού εδάφους, ενώ ποιος μπορεί να θυμηθεί άραγε την αποτυχημένη προσπάθεια της Mazda, με την Xedos. Έτσι, οι ιθύνοντες του γκρουπ PSA αποφάσισαν το 2014 να αυτονομήσουν την DS, βασιζόμενοι σε μια στρατηγική ανάπτυξης με κύριους πυλώνες τη γαλλική κουλτούρα, τα SUV και αργότερα τα ηλεκτρικά μοντέλα. Σε κάθε περίπτωση, το έργο είναι δύσκολο για τη Γαλλίδα, που θα βρει απέναντί της τον ενδοοικογενειακό ανταγωνισμό από το Peugeot 3008, φυσικά την καταξιωμένη γερμανική τριπλέτα των Audi Q3, BMW X1 και Mercedes GLA (GLB;), αλλά και ραγδαία ανερχόμενες δυνάμεις, όπως την Jaguar E-Pace και το Volvo XC40, ενώ δε θα πρέπει να ξεχνάμε και νεοφερμένους, όπως το Lexus UX.

Σημασία στη λεπτομέρεια

Η γκάμα της Audi, αλλά και οι διαστάσεις εν προκειμένω, τοποθετούν το Q3 στα C SUV, όταν το σαφώς πιο ογκώδες DS7 προσπαθεί να πλασαριστεί σε μία θέση που βρίσκεται στο μέσον της απόστασης σε σχέση και με την αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία. Κοιτώντας το νέο Q3, αντιλαμβάνεσαι ότι απέκτησε μια πιο μακρόστενη σιλουέτα. Ευτυχώς, η Audi έχει πια εγκαταλείψει αυτήν τη γοτθική τυποποίηση του παρελθόντος, όπου σε ορισμένες περιπτώσεις δυσκολευόσουν να διακρίνεις το παλιό από το νέο. Εν προκειμένω, το ρύγχος του Q3, με τους μεγάλους αεραγωγούς και τη μάσκα με τις τονισμένες γρίλιες, δεν αφήνει περιθώριο για παρανοήσεις. Το DS7 δείχνει (και είναι) πιο ογκώδες από το Q3 και, αφού δοθούν οι απαραίτητες διευκρινίσεις για την καταγωγή (μιας και πρέπει να γίνουν ακόμα πολλά μέχρι το σήμα DS να αποκτήσει την απαραίτητη αναγνωρισιμότητα), δεν μπορεί να μη σταθεί κάποιος στις άφθονες λεπτομέρειες, όπως στα φώτα, στη μάσκα με το χρωμιωμένο περίγραμμα και στην «από άκρη σε άκρη» πίσω πόρτα (που μας θύμισε προηγούμενα Audi Q3 και Q5).

Η Audi έχει αναγάγει σε επιστήμη το overengineering στη δημιουργία του εσωτερικού, και το Q3 δεν αποτελεί εξαίρεση. Ήταν άλλωστε και ο τομέας στον οποίο η προηγούμενη γενιά έδειχνε την ηλικία της, όχι φυσικά σε ποιοτικό επίπεδο, αλλά κυρίως σε ό,τι είχε να κάνει με τη σχεδίαση και την όλη διαρρύθμιση. Η εικόνα πάντως τώρα δεν παραπέμπει σε Q2, αλλά είναι ανάλογη του Α1, με το οποίο εξελίχθηκαν ταυτόχρονα, υιοθετώντας στοιχεία από τα μεγαλύτερα μοντέλα της εταιρείας. Δεν αναφερόμαστε φυσικά στο στάνταρντ ψηφιακό πίνακα οργάνων, αλλά στην όλη διαμόρφωση του ταμπλό (αν και όχι τόσο έντονα οδηγοκεντρική όσο στο νέο Α1) και στο σύστημα πολυμέσων. Στο DS7, πάντως, αφιερώνεις πολύ περισσότερο χρόνο να επεξεργαστείς αυτά που αντικρίζεις στην καμπίνα. Οι επιλογές των υλικών (συνήθως η απομίμηση ραφών μοιάζει πολύ ψεύτικη, όχι όμως και εδώ, με αυτά τα πλαστικά που παραπέμπουν σε καλοκατεργασμένο δέρμα), αλλά και η προσοχή ακόμα και στην παραμικρή λεπτομέρεια (χαρακτηριστική είναι η υφή της κυλινδρικής ροδέλας για την αυξομείωση του ήχου) κερδίζουν τις εντυπώσεις με την πρώτη ματιά. Είναι φανερό ότι οι σχεδιαστές προσπάθησαν να δώσουν μία γερή δόση γαλλικής κουλτούρας και φινέτσας. Εντούτοις, είναι απορίας άξιο το πώς από αυτήν τη μεγάλη προσπάθεια διαφοροποίησης (σε σύγκριση ουσιαστικά με το εσωτερικό των Peugeot 3008/5008) «ξέφυγαν» τα χειριστήρια του αυτόματου κιβωτίου, ήτοι ο γνωστός από τα SUV της Peugeot κυρτός επιλογέας και τα σταθερά paddles αλλαγής, τα οποία, αν και απόλυτα χρηστικά, υπολείπονται οριακά σε επίπεδο πολυτέλειας.

Οι ψηφιακές οθόνες έχουν και εδώ την τιμητική τους. Αμφότερες είναι διάστασης τουλάχιστον 12 ιντσών, όπου αυτή για τα όργανα τοποθετείται από το ενδιάμεσο επίπεδο εξοπλισμού (Be Chic) και άνω, ενώ αυτή των πολυμέσων είναι 8 ιντσών στην Be Chic και 12 ιντσών στην κορυφαία So Chic. Το μέγεθος και τα γραφικά της είναι εντυπωσιακά, την ώρα που ο οδηγός θα προσαρμοστεί σχετικά εύκολα στο πλούσιο μενού της, αλλά θα σημειώσουμε μια σχετική υστέρηση στην αντίδραση από το αρχικό πάτημα μέχρι την εκτέλεση των εκάστοτε επιλογών. Στην προσπάθειά τους για αυτήν τη σχεδόν άνευ όρων διαφοροποίηση, οι σχεδιαστές ίσως και να το παράκαναν, καθώς αυτή η εμμονή με τα ρομβοειδή σχήματα.

Εργονομικά ατοπήματα, πάντως, δεν υπάρχουν, και, από τη στιγμή που θα εξοικειωθείς με τους διακόπτες των παραθύρων (η εκατέρωθεν διάταξη στην κεντρική κονσόλα μας έφερε στο νου το εκκεντρικό DS5) και θα ανακαλύψεις το κουμπί για την εκκίνηση του κινητήρα που βρίσκεται ψηλά ανάμεσα στους αεραγωγούς, μένεις να απολαμβάνεις αυτήν την αρχοντική θέση οδήγησης. Από την πλευρά του, το Q3 παραπέμπει σε πιο «πολεμικές» καταστάσεις, μιας και, χάρη στα καθίσματα της έκδοσης S line, κάθεσαι εξαιρετικά, με υποδειγματική στήριξη όλων των τμημάτων του σώματος. Η καμπίνα του προηγούμενου Q3 ποτέ δε φημιζόταν για τους παρεχόμενους χώρους. Πλέον, η αύξηση του συνολικού μήκους αλλά και του μεταξονίου έχει βελτιώσει κατακόρυφα τους χώρους που έχουν στη διάθεσή τους οι πίσω επιβάτες για τα γόνατα και το κεφάλι. Το κεντρικό τούνελ της μετάδοσης συνεχίζει να είναι ογκώδες, αλλά δεν είναι απαγορευτικό για τη μεταφορά ενός πέμπτου επιβάτη. Παράλληλα, έχει αυξηθεί η χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ στα 530 λίτρα, με τη μέγιστη τιμή να φτάνει στα 1.525 λτ. Ο ιδιοκτήτης όμως του νέου Q3 μπορεί να προσαρμόσει τη διαρρύθμιση στις εκάστοτε μεταφορικές ανάγκες του, χάρη στο στάνταρντ συρόμενο (σε δύο τμήματα) πίσω κάθισμα. Επιπλέον, οι πλάτες διαιρούνται σε αναλογία 40/20/40, και η κλίση τους μπορεί να ρυθμιστεί. Με απόλυτα κριτήρια, πάντως, το DS7 προηγείται σε χωροταξικό επίπεδο, μιας και ο χώρος στις πίσω θέσεις είναι συγκριτικά μεγαλύτερος, ενώ το δάπεδο είναι σχεδόν επίπεδο, παρά την απουσία δυνατότητας μετακίνησης της έδρας. Η υπεροχή συνεχίζεται και στο χώρο αποσκευών, με τη χωρητικότητα να ξεκινάει από τα 555 λίτρα και να φτάνει μέχρι τα 1.752 λτ. όταν αναδιπλωθεί το πίσω κάθισμα.

Κάτω από το καπό

Η στελέχωση της γκάμας του κάθε μοντέλου παρουσιάζει αρκετές διαφορές. Στο Q3 η μοναδική επιλογή κάτω από το όριο των 2,0 λίτρων είναι ο συγκεκριμένος 1.500άρης βενζινοκινητήρας με 150 ίππους. Αντίθετα, το DS7 δίνει μεγαλύτερη έμφαση στα χαμηλότερα στρώματα, καθώς προσφέρει τους βενζινοκινητήρες PureTech των 1,2 (130 ίπποι) και των 1,6 λίτρων (με 180 ή 225 ίππους), αλλά και το νέο πετρελαιοκινητήρα 1.5, ενώ το μοναδικό 2λιτρο σύνολο είναι ένας ντίζελ 180 ίππων. Το Q3 προσφέρει σύστημα τετρακίνησης με τους 2λιτρους κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου, ένα χαρακτηριστικό που δεν προβλέπεται για το DS7, το οποίο υιοθετεί το σύστημα επαυξημένης πρόσφυσης, grip control. Μοναδική εξαίρεση θα αποτελέσει η επερχόμενη υβριδική έκδοση, που θα προσφέρει χαρακτηριστικά τετρακίνησης μέσω του πίσω ηλεκτροκινητήρα. Στην προκειμένη περίπτωση, και οι δύο ανταγωνιστές ήρθαν εξοπλισμένοι με αυτόματα κιβώτια (έξτρα στο Q3, στάνταρντ στο 180άρι DS7). Στην περίπτωση του DSG με τους ξηρούς συμπλέκτες, υπάρχουν 7 σχέσεις, ενώ το κλασικό αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής της Aisin, που χρησιμοποιείται στο DS7, διαθέτει 8 σχέσεις. Κοινό χαρακτηριστικό είναι ότι και τα δύο κιβώτια μπορούν να προσαρμόσουν τη λειτουργία τους στο πρόγραμμα οδήγησης που έχει επιλεγεί. Πέρα από αυτό, όμως, έχεις πάντα την εντύπωση ότι το DS7 είναι συγκριτικά λίγο πιο σπιρτόζικο, κάτι φυσιολογικό εάν αναλογιστεί κανείς την επιπλέον ισχύ των 30 ίππων, αλλά και την ελαφρώς πιο πυκνή κλιμάκωση του κιβωτίου, ενώ είναι και ελαφρύτερο κατά σχεδόν 150 κιλά. Ο γαλλικός PureTech δείχνει την προτίμησή του στο μεσαίο φάσμα. Εκεί είναι πιο γεμάτος και δείχνει ξεκάθαρα στον οδηγό ότι δε χρειάζεται να αφήνει τη βελόνα του στροφομέτρου να περνάει τις 5.000 σ.α.λ. Ο γερμανικός TFSI, από την πλευρά του, είναι τόσο γραμμικός και δεν αφήνει την παραμικρή υπόνοια ξεσπάσματος, κάτι που μερικές φορές μπορεί να οδηγήσει εσφαλμένα στο ότι είναι κάπως υποτονικός.

Με τη γλώσσα των αριθμών παρατηρούμε ότι στην επιτάχυνση από στάση, αλλά και στις ρεπρίζ με 3η και 4η, η εικόνα είναι μοιρασμένη, χωρίς κάποιος να έχει σταθερά το προβάδισμα. Αυτό αλλάζει στις ρεπρίζ με 5η και 6η σχέση, όπου το DS7 βρίσκεται σταθερά εμπρός, αν και η διαφορά δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλη. Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, ο TFSI προηγείται ελαφρώς, με μέση τιμή τα 9,2 λίτρα/100 χλμ., (έναντι 9,8 λτ./100 χλμ του DS7), παρά το μεγαλύτερο συνολικό βάρος της κατασκευής, κάτι που καταδεικνύει ότι προτεραιότητα για τους Γερμανούς δεν ήταν οι απόλυτες τιμές απόδοσης, αλλά μια αποτελεσματική λειτουργία. Θεωρούμε ότι η λύση του ντίζελ με τα υφιστάμενα οικονομοτεχνικά δεδομένα είναι πιο συμφέρουσα σε αυτά τα σχετικά μεγάλα SUV, ειδικά όσο αυξάνονται οι αποστάσεις που διανύονται σε ετήσια βάση. Μπορεί στην γκάμα του Q3 να μην περιλαμβάνεται κάποιος μικρός πετρελαιοκινητήρας, αλλά, με το DS7 1.5 BlueHDi (των 130 ίππων με χειροκίνητο κιβώτιο) που είχαμε για δοκιμή αμέσως μετά, καταγράψαμε καταναλώσεις που τις περισσότερες φορές είχαν τον αριθμό 6 εμπρός. Με εξαιρετική ελαστικότητα χαμηλά (τηρουμένων των αναλογιών βάρους και κυβισμού) και χωρίς ο χαρακτήρας του DS7 να σε προκαλεί να πιέσεις, θεωρούμε ότι η συγκεκριμένη έκδοση αποτελεί μια πρώτης τάξεως επιλογή, όταν Audi και Volvo δε διαθέτουν κάτι αντίστοιχο, ενώ ο 1.500άρης ντίζελ της BMW είναι λιγότερο ισχυρός.

Άνεση εναντίον άθλησης

Εδώ θα πρέπει να διευκρινίσουμε τι εννοούμε όταν λέμε ότι ο χαρακτήρας του DS7 δε σε προκαλεί να πιέσεις. Από τα πρώτα κιόλας μέτρα είναι φανερό ότι οι Γάλλοι έχουν δώσει τεράστια σημασία στην ποιότητα κύλισης. Εκτός από την καλή ηχομόνωση (όπου μόνο κάποιοι θόρυβοι από τον αέρα γύρω από τους καθρέφτες γίνονται πιο αντιληπτοί), η άνεση είναι το στοιχείο που σε κερδίζει, αφού, πέρα από τα αμορτισέρ με υδραυλικά bumbstop, για πρώτη φορά στην πλατφόρμα EMP2 του γκρουπ PSA βλέπουμε μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Στην προκειμένη περίπτωση, μάλιστα, με το σύστημα Active Scan Suspension (όπου τα αμορτισέρ διαθέτουν ηλεκτρονικά μεταβαλλόμενη απόσβεση αντί για υδραυλικά bumbstop), κάμερες μπορούν να διαβάσουν το δρόμο έως και 5 μέτρα εμπρός από τους τροχούς, προσαρμόζοντας τη λειτουργία των αμορτισέρ, ώστε να επιτευχθεί το βέλτιστο επίπεδο άνεσης. Το DS7 επιτυγχάνει τελικά το σκοπό του ακόμα και στα πιο κακοσυντηρημένα δείγματα του εγχώριου οδικού δικτύου, έστω και αν αυτό μεταφράζεται σε κάποιες επιπλέον μετατοπίσεις ως προς τον εγκάρσιο και το διαμήκη άξονα. Στο σπορ πρόγραμμα, το γαλλικό SUV αποκτά μια τεχνητή νευρικότητα (το τιμόνι σφίγγει έντονα, το κιβώτιο γίνεται πολύ άμεσο και τα αμορτισέρ «διαβάζουν» περισσότερο τις ανωμαλίες), που σύντομα σε αναγκάζει να επιστρέψεις στις επιλογές Normal ή Comfort, που ταιριάζουν τελικά πολύ καλύτερα στο μοντέλο. Δε θα λέγαμε πάντως ότι στο τέλος της ημέρας το Active Scan Suspension κάνει τη διαφορά, προσδίδοντάς του κάποιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Το ντίζελ DS7, που αναφέραμε παραπάνω, δε διαθέτει αυτό το σύστημα, κάτι όμως που ουδόλως μας ενόχλησε, μιας και η ανάρτηση συνέχισε να εκτελεί τα καθήκοντά της απρόσκοπτα. Δεν υπερτερεί ωστόσο έναντι του Q3, το οποίο με μια πιο συμβατική μεν πίσω διάταξη τεσσάρων συνδέσμων, αλλά εξαιρετικά ρυθμισμένη, μπορεί να ικανοποιεί την πλειονότητα των οδηγών, ασχέτως διαθέσεων. Παρά τις σφιχτότερες ρυθμίσεις της έκδοσης S line, δεν καταπονηθήκαμε ποτέ, ακόμα και σε εκτός δρόμου διαδρομές, ενώ στις στροφές, ακόμα και με σβέλτο ρυθμό, το Q3 δε σε αποτρέπει από το να ανεβάσεις ρυθμό, με την ανάρτηση να διατηρεί το αμάξωμα υπό απόλυτο έλεγχο. Ακόμα και αν βγάλεις εκτός τους ηλεκτρονικούς φύλακες, δεν εντοπίζεις χαζοσπιναρίσματα, ενώ το πίσω μέρος συνεχίζει να εμπνέει εμπιστοσύνη. Σίγουρα θα θέλαμε το τιμόνι να έχει περισσότερο βάρος και να κόβει λίγο περισσότερο στους επιτόπιους ελιγμούς, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι στερείται ακρίβειας. Σε ό,τι αφορά το grip control του DS7 (στάνταρντ στην Be Chic και άνω), τα χιόνια που συναντήσαμε μας έδωσαν την ευκαιρία να διαπιστώσουμε ότι όντως μπορεί να βοηθήσει έναν πιο άπειρο οδηγό σε καταστάσεις χαμηλής πρόσφυσης, αλλά δεν μπορεί να υποκαταστήσει ένα σύστημα τετρακίνησης. Ο συμβιβασμός που γίνεται εδώ αφορά τα μικτά ελαστικά που πλαισιώνουν το grip control και τα οποία δεν εξασφαλίζουν τις ίδιες αποστάσεις ακινητοποίησης (μετρημένα την ίδια ημέρα, για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, το Q3 χρειάστηκε 53,3 μ., έναντι 59,7 μ. του DS7).

Κεκτημένα και αγώνες

Το νέο Audi Q3, με την αύρα της μάρκας αλλά και με τα κεκτημένα των μοντέλων «Q», δε χρειάζεται να καταβάλει ιδιαίτερη προσπάθεια για να κερδίσει ακόμα και τον πιο απαιτητικό αγοραστή. Aνυπομονώντας να βάλουμε στο χέρι και τις δυνατότερες τετρακίνητες εκδόσεις, το Q3 μας κέρδισε, όντας πιο κοντά στα οδηγικά μας «θέλω», έχοντας μάλιστα διορθώσει τις ανορθογραφίες του παρελθόντος σε ό,τι αφορά το εσωτερικό και τους χώρους. Το συγκεκριμένο DS7, από την πλευρά του, θα χρειαστεί να καταβάλει μεγάλες προσπάθειες για να ανέβει το βουνό του premium ανταγωνισμού. Δε βασίζεται σε μια χαμηλότερη τιμή, αλλά στα χαρακτηριστικά της γαλλικής κουλτούρας, όπως αυτά προκύπτουν στην εικόνα του εσωτερικού και στην άνεση στο δρόμο. Θεωρούμε ότι καλύτερες είναι οι προοπτικές της μικρής πετρελαιοκίνητης έκδοσης, που ταιριάζει στο χαρακτήρα του DS7 και χτυπά τον ανταγωνισμό εκεί που πονά. Σε κάθε περίπτωση, οι ιθύνοντες της DS θα πρέπει να έχουν υπομονή και επιμονή. _4T

Audi Q3 35 TFSI S tronic ΥΠΕΡ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ /ΠΟΙΟΤΗΤΑ /ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΕΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ /ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΕΛΛΕΙΨΗ ΜΙΚΡΟΥ DIESEL

DS7 Crossback 1.6T 180 PS EAT8 ΥΠΕΡ ΑΝΕΣΗ /ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ /ΧΩΡΟΙ /ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ /ΚΙΒΩΤΙΟ ΚΑΤΑ ΤΙΜΗ

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Η βασική έκδοση του Audi Q3 35 ξεκινάει από τα 32.900 ευρώ και τα 35.500 για την αυτόματη παραλλαγή (οι αντίστοιχες τιμές της πλουσιότερης S line της δοκιμής είναι 35.700 και 40.220 ευρώ). Στη βασική έκδοση το drive select (τα προγράμματα οδήγησης δηλαδή) δεν είναι στάνταρντ, κάτι όμως που ισχύει για τους LED προβολείς, τα συστήματα Pre Sense Front και Basic, και το ΜΜΙ με την οθόνη αφής 10 ιντσών. Σε αυτά συμπεριλαμβάνονται επίσης αισθητήρες φώτων και βροχής, αλλά όχι και παρκαρίσματος. Το βενζινοκίνητο DS7 των 180 ίππων με στάνταρντ αυτόματο κιβώτιο κοστίζει 36.865 ευρώ (Be Chic) και 43.650 ευρώ (So Chic), όπου θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η Active Scan Suspension και η μεγάλη οθόνη αφής 12 ιντσών συμπεριλαμβάνονται στην πλουσιότερη έκδοση. Το ντίζελ μοντέλο με το 1.500άρη κινητήρα των 130 ίππων ξεκινάει από τα 32.100 ευρώ και ανεβαίνει στα 33.600 ευρώ στην Be Chic (35.665 ευρώ με αυτόματο κιβώτιο).

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ