Ένα σχεδόν 5μετρο αμάξωμα με πέντε πόρτες και τετρακίνηση θα μπορούσε να αποτελεί μια πιο ελεύθερη μετάφραση ενός κουπέ GT, όπως «εξηγούν» παρακάτω το Audi A7 και το Range Rover Velar.
Ο τρόπος με τον οποίο προσεγγίζει κανείς ένα αυτοκινητικό θέμα δεν αποτελεί πανάκεια. Αλλιώς το βλέπει το στέλεχος μιας εταιρείας, αλλιώς ο ειδικός δημοσιογράφος και αλλιώς ο πελάτης. Ο πρώτος δίνει προτεραιότητα στο εμπορικό κομμάτι, ο δεύτερος προσπαθεί να εστιάσει σε ένα κοινό περιεχόμενο, ενώ ο τελευταίος κοιτάζει απλώς τα «θέλω» του. Εξετάζοντας αυτοκίνητα μικρότερων κατηγοριών, οι παραπάνω άξονες έχουν πολλές πιθανότητες να συγκλίνουν. Όσο όμως ανηφορίζουμε στην αγοραστική κλίμακα, τόσο μεγαλύτερες μπορεί να είναι οι αποκλίσεις, μέχρι να χτυπήσει κανείς το ταβάνι του «money is not an issue», όπου η λέξη «στεγανά» είναι άγνωστη. Παλιότερα, λοιπόν, όταν κάποιος αναφερόταν σε ένα κουπέ GT, το πιθανότερο ήταν πως εννοούσε κάποιο σχετικά κόμπακτ τετράτροχο, μια χυτή σιλουέτα με τρεις πόρτες και μια αφθονία ατμοσφαιρικών κυβικών κάτω από το καπό. Τα δεδομένα όμως έχουν αλλάξει πια, και το τελευταίο έχει διαφοροποιηθεί ριζικά. Η υιοθέτηση των τούρμπο έχει μειώσει τη χωρητικότητα, η βενζίνη αντιστέκεται προς το παρόν (τη στιγμή που το πετρέλαιο έχει αρχίσει να υποχωρεί και τα εναλλακτικά καύσιμα κερδίζουν συνεχώς έδαφος), αλλά ολοένα και περισσότερο πλαισιώνεται πλέον από υβριδικούς συνδυασμούς με κάποιας μορφής ηλεκτροκίνηση.
Eμφάνιση για ανοιχτά μυαλά
Πέρα ωστόσο από τον κινητήρα, ριζικές αλλαγές έχουν γίνει και στην εικόνα αυτού που αντιλαμβάνονται κάποιοι ως GT. Ένα κόμπακτ σχήμα με τρεις πόρτες ναι μεν διασώζεται μέχρι τις ημέρες μας, αλλά πλέον αποτελεί την εξαίρεση. Με σταθερές αξίες μια χυτή και χαμηλή σιλουέτα, συναντάμε πολλές και ετερόκλητες ερμηνείες του θέματος, κάτι που αντικατοπτρίζεται στην προκειμένη περίπτωση. Μέσα από ένα τέτοιο πρίσμα, άλλωστε, το κλασικίζον Α8 μεταμορφώθηκε σε ένα χαμηλό και δυναμικό Α7, το οποίο (ακόμα και έτσι πάντως) δυσκολεύεται να κρύψει τα τετραγωνικά της επιφάνειας που καλύπτει στο δρόμο. Σίγουρα το μαύρο χρώμα καλύπτει τα πάντα και δεν αναδεικνύει τις έντονες ακμές και τα φουσκώματα στα φτερά, που χαρίζουν μια πολύ ιδιαίτερη εικόνα στο γερμανικό αυτοκίνητο. Από την άλλη, τα SUV επελαύνουν και μπορούν πλέον να εισχωρούν σε κάθε λίστα υποψήφιων επιλογών. Ακόμα κι έτσι, πάντως, δε είναι ό,τι απλούστερο να δημιουργήσεις ένα κομψό αποτέλεσμα από μια τόσο ογκώδη πρώτη ύλη, και μόνο εύκολο δεν ήταν το έργο του Τζέρι Μαγκόβερν και της ομάδας που είναι υπεύθυνοι για τις δημιουργίες της Range Rover. Αυτές οι καμπυλόγραμμες φόρμες χωρίς έντονες ακμές δίνουν την εντύπωση πως το Velar είναι φτιαγμένο από πηλό, τον οποίο, προτού καλά καλά κρυώσει, τον έπλασε κάποιο μεγάλο χέρι ώστε να μοιάζει με σταγόνα. Μόνο αν στέκεσαι στη βιτρίνα της αντιπροσωπείας και το βλέπεις πλάι στα υπόλοιπα Range, μπορείς να καταλάβεις στο περίπου ότι τοποθετείται ανάμεσα στο Evoque και το μεγάλο Sport. Αλλιώς, αν το δεις έξω στο δρόμο μόνο του, χωρίς τα αδελφάκια του, σχεδόν ορκίζεσαι ότι δεν υπάρχει κάτι μεγαλύτερο, και ότι μπορεί να σταθεί απέναντι όχι μόνο στο Α7, αλλά ακόμα και στη σειρά 8 της Audi. Θα μπορούσε πάντως το συγκεκριμένο θέμα να τιτλοφορείται ως: το ραντεβού δύο μεγάλων μαύρων αυτοκινήτων. Ακόμα και με τη μαύρη του φορεσιά, λεπτομέρειες όπως τα φωτιστικά σώματα και οι μετακινούμενες χειρολαβές τονίζουν την προσωπικότητα του Velar. Σε κάθε περίπτωση, το ελαφρώς διαφοροποιημένο ρύγχος του προφυλακτήρα της έκδοσης R-Dynamic τού χαρίζει επιπλέον πόντους σε σχέση με τη στάνταρντ έκδοση που βλέπετε εδώ.
Εσωτερικές «οθονομαχίες»
Αν εξωτερικά το καθένα μπορεί να τραβάει το δικό του δρόμο, το εσωτερικό είναι μονόδρομος. Με κοινούς παρονομαστές την αψεγάδιαστη ποιότητα, το περίφημο επίπεδο πολυτέλειας και την επιβλητική προσοχή στην παραμικρή λεπτομέρεια, η μάχη που δίνουν πλέον οι κατασκευαστές σε μεγάλες και ακριβές κατηγορίες επικεντρώνεται στις οθόνες. Ο έχων τις περισσότερες, μεγαλύτερες και ευκρινέστερες θα κερδίσει τις εντυπώσεις σε αυτήν τη διασυνδεδεμένη ψηφιακή εποχή που διανύουμε. Η βασική λογική καταμερισμού αρμοδιοτήτων έχει ως εξής: μία για τον πίνακα οργάνων, μία στο κέντρο του ταμπλό για το σύστημα πολυμέσων και μία λίγο πιο χαμηλά για τα δευτερεύοντα, όπως είναι ο κλιματισμός και τα καθίσματα (με μια πλειάδα ρυθμίσεων και δυνατοτήτων θέρμανσης, εξαερισμού και πολυτμηματικού μασάζ, χρειάζονται πια τη δική τους δίοδο επικοινωνίας με τους επιβαίνοντες). Με την πολυπλοκότητα και τις δυνατότητες αυτών των συστημάτων να πολλαπλασιάζονται με γεωμετρική πρόοδο, ο οδηγός καλείται να διαχειριστεί έναν ολοένα και αυξανόμενο όγκο πληροφοριών, όταν όμως εντελώς υποκριτικά από την άλλη μεριά όλοι συμφωνούν ότι δεν πρέπει να μιλάμε στο κινητό για να μην αποσπάται η προσοχή μας… Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, η προσοχή αποτελεί μόνο τη μία συνισταμένη, καθώς εξίσου σημαντικός είναι και ο χειρισμός, όπου και οι δύο αντίπαλοι επιλέγουν τη μέθοδο της αφής, με τους διακόπτες και τα πολυχειριστήρια τύπου iDrive, όπως της BMW, να απουσιάζουν. Οι οθόνες του «Βρετανού» ακολουθούν την πεπατημένη και, από τη στιγμή που θα εντοπίσεις το σημείο και το αγγίξεις, είναι όλα ΟΚ. Στην Audi, όμως, υιοθετούν μια νέα λογική, που σκοπό έχει να δημιουργήσει μια επαυξημένη πραγματικότητα, καθώς, ακουμπώντας το σημείο που θες, είναι σαν να πατάς έναν virtual διακόπτη. Σίγουρα είναι κάτι που απαιτεί μεγάλη εξοικείωση, ειδικά μάλιστα όταν βγαίνεις από το ένα και μπαίνεις στο άλλο.
Με αυτήν τη γενναιοδωρία διαστάσεων, αυτά τα new age GT δε θυμίζουν σε τίποτε τις στριμωγμένες «γκαρσονιέρες» του χθες. Εδώ τα πάντα παραπέμπουν σε ευρύχωρα και ευήλια living room. Ακόμα και στο χαμηλότερο Α7 οι πίσω επιβάτες επ’ ουδενί θα αισθανθούν στριμωγμένοι, ο αντίπαλος όμως έχει το προβάδισμα. Το Velar φιλοξενεί τους επιβάτες του αρχοντικά στα πίσω δερμάτινα καθίσματα, χωρίς κανέναν περιορισμό για τα πόδια, χάρη στο μεταξόνιο των 2.874 χλστ., αλλά και με ικανοποιητικό αέρα για το κεφάλι, παρά την πανοραμική ηλιοροφή του αυτοκινήτου που είχαμε στη διάθεσή μας. Όπως σε κάθε σύγχρονο διαμέρισμα, έτσι και από εδώ δε θα μπορούσε να λείπει το «αποθηκάκι» για την οικοσκευή, με ηλεκτροκίνητη φυσικά «μπουκαπόρτα». Στο Velar τα 673 λίτρα είναι υπεραρκετά ακόμα και για μια εκδρομή, αλλά και το Α7 καταφέρνει να δημιουργήσει έναν χώρο 535 λίτρων.
Η γοητεία της αρχοντιάς
Είναι δύσκολο να περιγράψεις με λέξεις τη διαφορά ανάμεσα στο premium και στην αρχοντιά. Το πρώτο μοιάζει με την καραμέλα που όλοι θέλουν να μασήσουν για να γίνουν κάτι που δεν είναι. Μία δερμάτινη επένδυση, ένα μαλακό πλαστικό και ένα φιλέτο ξύλου δεν είναι τίποτε παραπάνω από φτιασίδια ενός απλώς τίμιου περιεχομένου. Μόλις όμως «συνδιαλλαγείς» με αυτοκίνητα όπως το Α7 και το Velar, αντιλαμβάνεσαι αυτήν την έμφυτη αρχοντιά, που δε χρειάζεται τονωτικές ενέσεις για να αναδυθεί στην επιφάνεια. Κάτι που δεν πηγάζει μόνο από την εικόνα του εσωτερικού, αλλά και από τη μηχανολογική προίκα του καθενός. Αν και δεν κάθεσαι τόσο ψηλά όσο σε άλλα Range, στο Velar έχεις μια επιβλητική θέση οδήγησης, μέσω της οποίας απολαμβάνεις την κύλιση του βρετανικού SUV. Με τη συνεισφορά της αερανάρτησης κυριολεκτικά ισοπεδώνεις το δρόμο, ακόμα και όταν τελειώσει η άσφαλτος. Εκεί μπορείς να επιλέξεις το ανάλογο πρόγραμμα για να προσαρμόσεις τη λειτουργία της τετρακίνησης, αλλά επειδή η εταιρεία έχει προβλέψει ότι το πελατολόγιό της ίσως να μη θέλει να ασχολείται με τέτοιες «λεπτομέρειες», έχει φροντίσει να προσφέρει ένα αυτόματο σύστημα αναγνώρισης του εδάφους. Σε ένα off-road σύμπαν όπου ετούτο το αυτοματοποιημένο Velar είναι στη μία άκρη, μάλλον στην άλλη άκρη θα έπρεπε να βάλουμε εκείνη τη σκληροτράχηλη Mercedes G-Class, με τον οδηγό να καλείται ανάλογα με την περίσταση να επεμβαίνει χειροκίνητα και στα τρία διαφορικά.
Αφήνουμε πίσω αυτήν τη μακρινή ανάμνηση και συνεχίζουμε να απολαμβάνουμε το Velar στην άσφαλτο. Φυσικά, οι μεγαλύτερες διαδρομές της ανάρτησης (συγκριτικά με του Α7) θέλουν κάποια προσοχή όσο ο οδηγός παρασύρεται σε έναν ολοένα και αυξανόμενο ρυθμό, καθώς η αερανάρτηση δεν προλαβαίνει πάντα να αντισταθμίσει τις μεταφορές βάρους. Ένα βάρος που, παρά την εκτενέστατη χρήση αλουμινίου, ξεπερνάει τους 1,8 τόνους, αλλά δεν αποτελεί τροχοπέδη για τον πολύ καλό κινητήρα. Με ένα γουργουρητό που συναντάμε συνήθως σε «V» σύνολα, ο κινητήρας εκμεταλλεύεται την κλιμάκωση των 8 σχέσεων του κιβωτίου, εξασφαλίζοντας έναν ταχύ ρυθμό στον ανοιχτό δρόμο. Δε σου βγάζει το DNA του παλιού petrolhead που θα είχες με τον κομπρεσοράτο V6 της ισχυρότερης έκδοσης, αλλά δε θα μείνεις και με μια μισογκρινιάρικη γκριμάτσα που θα είχες με τη μικρότερη ντίζελ έκδοση. Από την άλλη, όμως, όταν με το D240 αντικρίζαμε στον υπολογιστή ταξιδίου τιμές μεταξύ 8 και 11 λίτρων πετρελαίου, εδώ το αντίστοιχο εύρος τιμών είναι από τα 14 λίτρα πολύ οικονομικής οδήγησης έως και πάνω από 20 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης σε γρήγορο ρυθμό.
Ένα παραπλήσιο έργο εκτυλίσσεται πίσω από το τιμόνι του Α7. Ο κινητήρας έχει μεγαλύτερο βάθος, με τον ήχο, παρά τις άφθονες ποσότητες ηχομονωτικών υλικών, να καταδεικνύει την αρχιτεκτονική των κυλίνδρων του. Παρά τη μία λιγότερη σχέση του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, ο οδηγός δε θα νιώσει σε καμία περίπτωση ότι του λείπει η δύναμη, ακόμα και σε πιο σφιχτά ανηφορικά κομμάτια. Στον ανοιχτό δρόμο μπορείς να αντιληφθείς τη λειτουργία του νέου υβριδικού συστήματος (βλέπε Τεχνική Σκοπιά), έστω και αν στο τέλος της ημέρας δεν πρέπει να περιμένεις κάποιο θαύμα στην αντλία του βενζινάδικου, με τη μέση τιμή να βρίσκεται πάνω από τα 15 λίτρα/100 χλμ.
Στον ανοιχτό δρόμο το Α7 υποστηρίζει απόλυτα τον GT χαρακτήρα του. Η ανάρτηση, χωρίς κάποια ηλεκτρονικά καλούδια, παρά μόνο την προηγμένη αρχιτεκτονική των πέντε συνδέσμων σε όλους τους τροχούς, χαρίζει ζηλευτή σταθερότητα στο μεγάλο αμάξωμα. Σε μια πιο σφιχτή διαδρομή μπορείς να κινηθείς εξίσου σβέλτα, αρκεί να έχεις το νου σου στα περιθώρια που χρειάζεται το 5μετρο αμάξωμα, μιας και δεν υπάρχει και το έξτρα σύστημα τετραδιεύθυνσης που θα χάριζε περισσότερη ευελιξία. Καθισμένος σαφώς χαμηλότερα σε σχέση με τον Βρετανό αντίπαλό του, ο οδηγός μπορεί να ταξιδέψει με απαγορευτικές ταχύτητες αποκομμένος από τον έξω κόσμο. Η απόσβεση είναι αποτελεσματική, αλλά κάποιες έντονες οδικές ανωμαλίες θα γίνουν αντιληπτές. Ίσως για μία στιγμή να βιαστείς να κατηγορήσεις τους μηχανικούς της εταιρείας, αλλά, ρίχνοντας μια ματιά στους τεράστιους (έξτρα) τροχούς των 21 ιντσών του συγκεκριμένου Α7, μπορείς να δώσεις άφεση αμαρτιών, μιας και δεν υπάρχει κάποια έξτρα βοήθεια από ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και αερόσουστες. Από το τιμόνι κανενός από τα δύο δε μείναμε απόλυτα ικανοποιημένοι. Αυτό του Α7 είναι ακριβές, αλλά θα ήθελες περισσότερη πληροφόρηση, κάτι που έχεις στο Velar, από το οποίο ωστόσο θα ήθελες να είναι πιο γρήγορο και με αμεσότερη απόκριση.
Με χαρακτήρα και άποψη
Όταν αρχίζεις να φλερτάρεις με εξαψήφια κοστολόγια (ειδικά μάλιστα εάν ο υποψήφιος αγοραστής παρασυρθεί και «κλικάρει» τα κουτάκια του επιπλέον εξοπλισμού), η λογική παραχωρεί τη θέση της στο συναίσθημα και στα προσωπικά γούστα. Σε αυτήν τη «μαυροφορεμένη» ανταλλαγή απόψεων, η επιβλητικότητα σε εμφάνιση, καμπίνα και χώρους είναι άφθονη εκατέρωθεν. Ουδείς μπορεί να αρνηθεί ότι το Velar έχει μια «παντός καιρού» αποτελεσματικότητα, χωρίς παρατράγουδα στην οδική συμπεριφορά του. Επιπλέον, συμβαδίζει απόλυτα με το SUV πνεύμα της εποχής. Είναι το Α7, ωστόσο, εκείνο που σε φέρνει πιο κοντά στα γνωρίσματα ενός διαχρονικού GT, χάρη στον κινητήρα του, αλλά και στην αίσθηση που εισπράττεις πίσω από το τιμόνι του._ Σ. Τ.
TEXNIKΗ ΣΚΟΠΙΑ
O νέος 3λιτρος V6 (55 TFSI) του Audi A7 αποδίδει 340 ίππους και 500 Nm ροπής, χάρη σε ένα twin-scroll τούρμπο, και με το AVS (το σύστημα που ελέγχει το βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής) υιοθετεί τεχνολογία με κύκλο λειτουργίας Μίλερ. To βάρος αυτού του νέου αλουμινένιου συνόλου έχει μειωθεί κατά 14 κιλά, φτάνοντας εδώ στα 172 κιλά. Για αποτελεσματικότερη θερμική διαχείριση έχουν διαχωριστεί τα κυκλώματα ψύξης του μπλοκ και της κυλινδροκεφαλής στην οποία έχει ενσωματωθεί η πολλαπλή εξαγωγής. Θα πρέπει πάντως να σημειωθεί εδώ ότι όλες οι εκδόσεις του Α7 υιοθετούν ήπια υβριδικά χαρακτηριστικά, χάρη σε ένα κεντρικό ηλεκτρικό σύστημα 48V, το οποίο έχει τη δυνατότητα ανάκτησης έως και 12 kW, τα οποία αποθηκεύει σε ξεχωριστή μπαταρία χωρητικότητας 10 Ah που βρίσκεται στο πίσω μέρος. To σύστημα μπορεί από τα 55 έως τα 160 χλμ./ώρα να κάνει coasting με τον κινητήρα σβηστό έως και για 40 δλ., ενώ επεκτείνει τη λειτουργία του Start/Stop έως και τα 22 χλμ./ώρα. Συνολικά χάρη σε αυτές τις δυνατότητες μπορεί να επιτύχει μια μείωση στην κατανάλωση έως και κατά 0,7 λτ./100 χλμ. Η μετάδοση της βενζινοκίνητης έκδοσης διαφοροποιείται από το πετρελαιοκίνητο αδελφάκι του (το TDI συνδυάζεται με κλασικό αυτόματο tiptronic 8 σχέσεων και τετρακίνηση με κεντρικό διαφορικό), καθώς αποτελείται από 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και σύστημα τετρακίνησης, τεχνολογίας ultra, με πολύδισκο συμπλέκτη.
Από την πλευρά του, το Velar εξοπλίζεται με την ισχυρότερη παραλλαγή του 2λιτρου βενζινοκινητήρα Ingeniun της βρετανικής εταιρείας, εξού και ο κωδικός «Ρ300». Χάρη στη χρήση twin-scroll υπερσυμπιεστή και στον ηλεκτροϋδραυλικό έλεγχο που μεταβάλλει το βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής, η απόδοση έχει σκαρφαλώσει στους 300 ίππους και στα 400 Nm ροπής. Για περιορισμό της τριβής έχουν χρησιμοποιηθεί κεραμικά ρουλεμάν, ένας υψηλής ροής κομπρέσορας τροφοδοτεί 26% περισσότερο αέρα στον κινητήρα για υψηλότερη απόδοση, η πολλαπλή εξαγωγής έχει ενσωματωθεί στην κυλινδροκεφαλή, το σύστημα άμεσου ψεκασμού λειτουργεί στα 200 bar πίεσης, ενώ, πέρα από τους καταλύτες, υπάρχει και φίλτρο κατακράτησης μικροσωματιδίων.
AUDI A7 55 TFSI ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.995 κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 340 ίπποι/5.000-6.000 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 500 Nm/1.370-4.500 σ.α.λ. KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 7 σχέσεων ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Πέντε συνδέσμων ΠΙΣΩ: Πέντε συνδέσμων MHK. XΠΛ. xYΨ.: 4.969×1.908×1.422 χλστ. METAΞONIΟ: 2.926 χλστ. BAPOΣ: 1.815 κιλά ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 535 λτ. ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 255/35-21 ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ* 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,3 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ**: 15,3 λτ./100 χλμ. ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 163 γρ./χλμ. ΤΙΜΗ: 91.600 ευρώ *ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ **ΤΙΜΗ 4Τ
RANGE ROVER VELAR P300 ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.997 κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 300 ίπποι /5.500 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 400 Nm/1.500-4.500 σ.α.λ. KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων ΔIAΣTAΣEIΣ MHK.xΠΛ.xYΨ.: 4.803×2.032×1.665 χλστ. METAΞONIΟ: 2.874 χλστ. BAPOΣ: 1.809 κιλά ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 673 λτ. ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 255/55 – 20 ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ* 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,2 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 234 χλμ./ώρα ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ**: 14,1 λτ./100 χλμ. ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 178 γρ./χλμ. ΤΙΜΗ: 81.800 ευρώ *ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ **ΤΙΜΗ 4Τ
Είναι δύσκολο να περιγράψεις με λέξεις τη διαφορά ανάμεσα στο premium και στην αρχοντιά, αλλά αυτοκίνητα σαν το Α7 και το Velar σε βοηθούν να την καταλάβεις, τόσο με την κατασκευή τους όσο και με την κύλισή τους.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ