Η Giulietta φορά την αθλητική περιβολή της και κοιτά στα μάτια το σημείο αναφοράς Golf GTi, διεκδικώντας την επιστροφή του τετράφυλλου τριφυλλιού στις καρδιές των ανήσυχων οδηγών.
Gran Turismo
Περί ορέξεως ουδείς λόγος, οπότε δε θα σταθούμε στα υποκειμενικά δεδομένα συνδεδεμένα με τις σχεδιαστικές επιλογές των δύο αντιπάλων, που πάντως συμφωνούν σε ό,τι αφορά τη διακριτικότητα. Το γνωστό μας πλέον Golf κινείται σε πιο συμβατικές και συγκρατημένες -χωρίς ρίσκα- επιλογές σε εξωτερική και εσωτερική σχεδίαση, όταν η Giulietta επιδεικνύει περισσότερο στιλ, χάρη στις πιο ρευστές καμπύλες εξωτερικά και στις ρετρό πινελιές στο εσωτερικό, το οποίο όχι μόνο δείχνει ποιοτικό, αλλά και προσφέρει αντίστοιχη αίσθηση στη χρήση, πλησιάζοντας όσο ποτέ τα κορυφαία πρότυπα των Γερμανών. Από εκεί και πέρα, παρά τη διακριτική, όπως αναφέραμε, προσέγγιση των δύο σπορτίφ εκδόσεων, δε λείπουν τα στοιχεία διαφοροποίησης από τις απλές εκδόσεις. Στο Golf το «GTi» ξεχωρίζει από τη μαύρη μάσκα με το κόκκινο σιρίτι, τον πιο βαθύ εμπρός προφυλακτήρα με τους LED προβολείς ομίχλης, τις δύο ξεχωριστές εξατμίσεις πίσω και στο εσωτερικό, από τα καλά τύπου μπάκετ καθίσματα με την κλασική καρό επένδυση και το τιμόνι με το επίπεδο κάτω μέρος. Οι Ιταλοί εδώ αποδεικνύονται ακόμα πιο συγκρατημένοι, καθώς η QV θα ξεχώριζε σχετικά δύσκολα, αν δεν υπήρχαν το πράσινο τετράφυλλο τριφύλλι στα εμπρός φτερά και οι καλαίσθητοι μεγάλοι τροχοί με τις κόκκινες 4πίστονες δαγκάνες των φρένων με την υπογραφή της Brembo. Πάντως, θα πρέπει να παραδεχτούμε πως στη δική μας QV η δανεισμένη από την 8C κόκκινη μεταλλική απόχρωση Rosso Competizione μαγνήτισε το βλέμμα με την πρώτη ματιά. Η υπόλοιπη εξωτερική εικόνα είναι όμοια με αυτήν των απλών Giulietta, με μόνες εξαιρέσεις το φιμέ κάλυμμα των φώτων και τις δύο εξατμίσεις, ενώ αντίστοιχα στο εσωτερικό τη διαφορά κάνουν απλώς οι κόκκινες ραφές στις δερμάτινες επενδύσεις καθισμάτων και τιμονιού καθώς και κάποιες αλουμινένιες λεπτομέρειες του φινιρίσματος. Δε θα είναι παράλογο, λοιπόν, για κάποιον που θα βρεθεί πίσω από το τιμόνι της QV, εάν εκφράσει παράπονα για έλλειψη ενός περιβάλλοντος με σπορτίφ στοιχεία αντίστοιχα με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
[[PAGEBREAK]]
Ωστόσο, πολλοί μπορούν να ισχυριστούν πως το σημαντικό στοιχείο δεν έχει να κάνει με το «φαίνεσθαι», αλλά με το «είναι», δηλαδή με εκείνα που πραγματικά διαμορφώνουν το χαρακτήρα και τη δυναμική των δύο αντιπάλων. Στην περίπτωση του Golf οι Γερμανοί είχαν ήδη από την προηγούμενη γενιά του μοντέλου την ιδανική συνταγή, οπότε απλώς δούλεψαν πάνω σε αυτήν, χωρίς ριζικές επεμβάσεις. Πρακτικά, εκτός από τις αλλαγές σε επί μέρους ρυθμίσεις, η ανάρτηση διατήρησε την ίδια αρχιτεκτονική, ενώ προστέθηκε η δυνατότητα επιλογής των έξτρα αμορτισέρ με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα χαρακτηριστικά απόσβεσης. Σε ό,τι αφορά το πέρασμα της ισχύος στο δρόμο, θα σημειώσουμε την προσθήκη του συστήματος XDS, που ελέγχει ηλεκτρονικά τη ροπή σε κάθε τροχό προσομοιάζοντας τη λειτουργία διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, ενώ και ο κινητήρας δεν είναι όμοιος με αυτόν του προηγούμενου GTi, αλλά υιοθετεί βελτιώσεις που είχαν εφαρμοστεί στο σύνολο που κινούσε την επετειακή έκδοση Edition 30. Έτσι, σε σχέση με το προηγούμενο GTi, ο 2λιτρος TSi του Golf έκτης γενιάς έχει νέα πιστόνια και ελατήρια, αναβαθμισμένη αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, καινούργιο αισθητήρα ροής στην εισαγωγή αέρα και ελαφρύτερο κύκλωμα εξάτμισης με βελτιωμένη σχεδίαση, για μείωση της ανάστροφης πίεσης στην εξαγωγή προς όφελος της απόκρισης, αλλά και ειδική μέριμνα για τη διαμόρφωση της χροιάς του ήχου που παράγεται. Το αποτέλεσμα είναι η αύξηση της ισχύος κατά 10 ίππους σε σχέση με το παρελθόν, φθάνοντας τους 210 ίππους/5.300 σ.α.λ., με τη ροπή να παραμένει στα 28,5 χλγμ./1.700-5.200 σ.α.λ.
Στο ιταλικό στρατόπεδο το «χτίσιμο» της γρήγορης Giulietta έπρεπε να γίνει από λευκό χαρτί, και βέβαια ρόλο κλειδί έπαιξε το νέο, πολλά υποσχόμενο πλαίσιο της πλατφόρμας Compact, στην οποία θα βασιστούν αρκετά μελλοντικά μοντέλα του ιταλικού γκρουπ. Η αρχιτεκτονική της ανάρτησης με τα γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και τη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω, που αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική στις μικρότερες εκδόσεις της Giulietta, διατηρείται και στην QV, με τις απαραίτητες, πιο σπορτίφ πινελιές σε επί μέρους ρυθμίσεις, όπως τους πιο άκαμπτους συνδέσμους, τις κατά 1 χλστ. παχύτερες αντιστρεπτικές, τα σκληρότερα ελατήρια και τα αμορτισέρ με αμεσότερα και πιο σφιχτά χαρακτηριστικά απόσβεσης. Φυσικά, υπάρχει και εδώ το γνωστό D.N.A. της Alfa Romeo, το οποίο στην επιλογή Dynamic δίνει πιο σπορτίφ χαρακτηριστικά στη χαρτογράφηση του κινητήρα, μειώνει το ποσοστό υποβοήθησης του τιμονιού (στο οποίο υπενθυμίζουμε πως η ηλεκτρική αντλία είναι τοποθετημένη απευθείας στην κρεμαγιέρα, και όχι στην κολόνα του τιμονιού, για βελτίωση της αίσθησης), ενώ επιπλέον μειώνεται η παρεμβατικότητα του συστήματος ελέγχου της ευστάθειας και τίθενται σε λειτουργία το ηλεκτρονικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης Q2 καθώς και το σύστημα Ready Alert Brakes, που βελτιώνει την αμεσότητα των φρένων. Από εκεί και πέρα, για τη μετάδοση έχει επιλεχθεί η αποκλειστική τοποθέτηση του χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων που υπάρχει και στις μικρότερες εκδόσεις (αλλά με ελαφρώς πιο μακριά τελική σχέση μετάδοσης), το οποίο συνδυάζεται με την ισχυρότερη έκδοση του κινητήρα 1750 ΤΒ, που φθάνει τους 235 ίππους/5.500 σ.α.λ. και τα 34,6 χλγμ. ροπής/1.900 σ.α.λ. Οι παραπάνω τιμές απόδοσης είναι αποτέλεσμα της υιοθέτησης άμεσου ψεκασμού και διπλού μεταβλητού χρονισμού νέας γενιάς σε εισαγωγή και εξαγωγή. Η ηλεκτρονική μονάδα του μεταβλητού χρονισμού ελέγχει συνεχώς κατά τη διάρκεια κάθε κύκλου του κινητήρα τις παραμέτρους λειτουργίας και τον ψεκασμό καυσίμου, καθορίζοντας με ακρίβεια τη διάρκεια ανοίγματος και το βύθισμα των βαλβίδων, ώστε να περιορίζεται στο ελάχιστο η δημιουργία καταλοίπων καύσης και να βελτιώνονται η απόδοση και, κυρίως, η ροπή στις χαμηλές στροφές. Σε αυτό βοηθά και η συλλογή δεδομένων της ηλεκτρονικής μονάδας του μεταβλητού χρονισμού κατευθείαν από τον υπερτροφοδότη, ώστε με την κατάλληλη ρύθμιση του βυθίσματος των βαλβίδων, και επομένως των παραμέτρων της καύσης, να επιτυγχάνεται άμεση ενεργοποίησή του και εξάλειψη της όποιας υστέρησης απόκρισης.
[[PAGEBREAK]]
Στην Πάρνηθα
Ένα από τα βασικά στοιχεία της καθιέρωσης του Golf GTi ως κορυφαίας πρότασης στην κατηγορία είναι η προσαρμοστικότητά του σε μεγάλη ποικιλία περιστάσεων. Είναι ένα σφιχτό σύνολο, με σπορ διάθεση, που όμως δε θυσιάζει την ευκολία και την άνεση μέσα στην πόλη, όταν την ίδια στιγμή, χωρίς να ακολουθεί ακραίες επιλογές, είναι ευχάριστο και επικοινωνιακό, ακόμα και σε απαιτητικές διαδρομές εκτός των τειχών της πόλης. Αντίστοιχης φιλοσοφίας είναι, λοιπόν, ο χαρακτήρας που έχει δοθεί και στην ιταλική πρόταση, καθώς η Giulietta QV σε καμία περίπτωση δεν επιζητά το χαρακτηρισμό της καθαρόαιμης, αλλά της σπορ κατασκευής για κάθε στιγμή. Είναι σφιχτή, ωστόσο, ακόμα και στις συνήθεις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων, η απόσβεση δε χάνει την ποιοτική αίσθησή της και σε καμία περίπτωση δεν ενοχλεί, οπότε μπορούμε να πούμε πως και η εν γένει χρηστικότητα σε καθημερινό επίπεδο δε διαφοροποιείται από αυτήν των μικρότερων εκδόσεων. Από εκεί και πέρα, το ερώτημα έχει να κάνει με την αποτελεσματικότητά της απέναντι στο GTi, εκεί όπου ο συνδυασμός πλαισίου, ανάρτησης και κινητήρα έχει τον πρώτο λόγο. Ευτυχώς, δεν είναι λίγες οι διαδρομές σε μικρή απόσταση από το κέντρο της πόλης που διαθέτουν όλα τα στοιχεία ώστε με την κατάλληλη «παρέα» να συνθέσουν μια αγχολυτική και πάνω από όλα ευχάριστη μίνι απόδραση.
Μία από αυτές είναι και η ανάβαση της Πάρνηθας, διαδρομή με έντονη αγωνιστική ιστορία, αλλά και κυρίως με χάραξη και εικόνες που φτιάχνουν τη διάθεση. Ιδανική και για το δίδυμο της αντιπαράθεσής μας, που δε δυσκολεύεται να ξεδιπλώσει τη σπορτίφ πλευρά του χαρακτήρα του. Η συνεχής ανηφορική κλίση δίνει καταρχήν την ευκαιρία για τον εντοπισμό των όποιων διαφορών αφορούν τη λειτουργία των κινητήρων και, κατ’ επέκταση, τις επιδόσεις.
Σε επίπεδο αίσθησης, αν δε γνωρίζεις σίγουρα, δεν μπορείς να μαντέψεις πως ο ιταλικός κινητήρας είναι μικρότερος σε χωρητικότητα, αλλά θεωρητικά ισχυρότερος από το γερμανικό, καθώς το πάτημα του γκαζιού έχει και στις δύο περιπτώσεις αντίστοιχο αποτέλεσμα, με κοινό χαρακτηριστικό την καλή κλιμάκωση των δύο κιβωτίων 6 σχέσεων. Η απόκριση είναι και στις δύο περιπτώσεις αντίστοιχα ικανοποιητική από χαμηλά, με τον κινητήρα της Giulietta να είναι ελαφρώς πιο απότομος κατά την είσοδο του υπερτροφοδότη, αλλά να παραμένει γεμάτος και ψηλά μέχρι τις 6.000 σ.α.λ., ενώ ο TSi του Golf δείχνει πιο γραμμικός στις μεσαίες στροφές, αν και «λαχανιάζει» ελαφρώς μετά τις 5.500 σ.α.λ. Η κοντινή εικόνα σε επίπεδο αίσθησης επιβεβαιώνεται και από τους αριθμούς τόσο στο δυναμόμετρο (βλ. αντίστοιχη ενότητα) όσο και από τα όργανα μέτρησης των επιδόσεων, με το Golf GTi DSG όπως αυτό της δοκιμής μας να κερδίζει στη διαδικασία των 0-100 χλμ./ώρα, όντας 0,6 δλ. ταχύτερο της Giulietta QV, που χάνει χρόνο λόγω της επέμβασης του ASR, το οποίο δεν απενεργοποιείται.
Στη συνέχεια, όμως, αν και οι διαφορές στις επιταχύνσεις εν κινήσει είναι της τάξης των εκατοστών του δευτερολέπτου, τον πρώτο λόγο έχει η Giulietta, ειδικά στις πιο χαμηλές στροφές. Από εκεί και πέρα, πίσω από το τιμόνι του Golf εισπράττεις μια συμπαγή, σίγουρη αίσθηση στις ανοιχτές καμπές, όπως σε αυτές κοντά στην κορυφή της Πάρνηθας, με το πίσω μέρος να ακολουθεί χωρίς αποκλίσεις την επιθυμητή τροχιά, ενώ στα πιο κλειστά κομμάτια κοντά στους πρόποδες του αττικού βουνού οι μπροστινοί τροχοί δε δυσκολεύονται να εκτελέσουν τις εντολές σου, τη στιγμή που με το ESP στη θέση Off το ηλεκτρονικό μπλοκέ XDS βοηθά αρκετά στην αντιμετώπιση της υποστροφής στα πιο γλιστερά σημεία. Ωστόσο, θα σημειώσουμε πως ακόμα και με τα «ηλεκτρονικά εκτός», η λειτουργία τους δεν παύει πλήρως, οπότε επιχειρώντας μια πιο επιθετική οδήγηση αντιλαμβάνεσαι την παρέμβασή τους σε κάθε τάση αποσταθεροποίησης. Την ίδια στιγμή η Giulietta αποδεικνύεται επίσης καλά ζυγισμένη, ενώ δίνει συνολικά την αίσθηση ελαφρύτερου αυτοκινήτου, κάτι που την κάνει να δείχνει και πιο ευέλικτη στα κλειστά κομμάτια. Σε αυτό συμβάλλει και το τιμόνι, που είναι αντίστοιχα καλό σε αίσθηση και ακρίβεια με αυτό του Golf, όντας όμως πιο γρήγορο και περισσότερο άμεσο. Εδώ το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας δεν τίθεται εκτός λειτουργίας, αλλά με το D.N.A. στη θέση Dynamic η λειτουργία του γίνεται λιγότερο παρεμβατική, επιτρέποντας μάλιστα και μικρό γλίστρημα της ουράς πριν εμπλακεί, ενώ και το Q2 ηλεκτρονικό μπλοκέ βοηθά την πρόσφυση των εμπρός τροχών, χωρίς η λειτουργία του να ξενίζει. Ωστόσο, στα πιο ανοιχτά κομμάτια με συνεχόμενες στροφές είναι ελαφρώς πιο «φλύαρη» και ίσως χρειαστεί κάποιες επιπλέον μικροδιορθώσεις σε σχέση με το απόλυτα σαφές σε αυτές τις συνθήκες Golf, που συνδυάζει την ταχύτητα με την απαίτηση για ελάχιστη προσπάθεια από μέρους του οδηγού.
Συνολικά, μπορούμε να πούμε, μάλιστα, πως η Giulietta, χωρίς να υπολείπεται σε αποτελεσματικότητα, προσφέρει έναν πιο παιχνιδιάρικο και συμμετοχικό χαρακτήρα, που δίνει στον οδηγό πιο ενεργό ρόλο στην εξίσωση για την αναζήτηση της ταχύτητας. Από εκεί και πέρα, δε θα παραλείψουμε την ελλιπή πλευρική στήριξη των καθισμάτων της Giulietta, που κουράζουν σε πιο γρήγορους ρυθμούς, καθώς και το αρκετά ευαίσθητο στις ανωμαλίες του οδοστρώματος ABS, που έχει ως αποτέλεσμα τη μέτρια επίδοση των φρένων στην απόσταση ακινητοποίησης, παρά την πολύ καλή αίσθηση και την αποτελεσματικότητά τους, ακόμα και κάτω από πίεση.
[[PAGEBREAK]]
Λογική και συναίσθημα
Έχουμε αναφέρει ξανά πως, βάζοντας στο μικροσκόπιο το Golf GTi, δεν μπορείς να ισχυριστείς πως είναι κορυφαίο σε κάθε επίπεδο, καθώς δε λείπουν ανταγωνιστές που σε μεμονωμένους τομείς πλεονεκτούν. Ωστόσο, αυτό που το κάνει να ξεχωρίζει και τελικά να σε κερδίζει είναι η ικανότητά του «να παίζει» παντού. Όντας ποιοτικό, εύχρηστο, αποτελεσματικό και ευχάριστο, καταφέρνει να έχει το ρόλο του αυτοκινήτου για κάθε μέρα αλλά και του παιχνιδιού που θα ικανοποιήσει τις οδηγικές ανησυχίες σου. Ίσως να φαίνεται περίεργο, λοιπόν, αλλά η επιτυχία των Ιταλών είναι πως κατάφεραν να αντιγράψουν με επιτυχία αυτήν τη συνταγή, χρωματίζοντας μάλιστα την Giulietta QV και με στοιχεία της δικής τους κουλτούρας. Απειλεί, λοιπόν, η QV το GTi; Με την ψυχρή λογική, δεν μπορείς να παραβλέψεις τη δεδομένη αντοχή ως αξία που έχει το Golf απέναντι στο χρόνο, κάτι που του δίνει ειδικό βάρος και μπορεί να επηρεάσει την επιλογή. Εάν, όμως, τα κριτήρια συνδέονται και με το συναίσθημα, τότε οι Alfisti έχουν κάθε λόγο για να χαμογελούν, καθώς η Giulietta QV μπορεί να σταθεί χωρίς αναστολές ή ανάγκη για συμβιβασμούς δίπλα στο σύμβολο της κατηγορίας._ 4Τ
ALFA ROMEO GIULIETTA QV
ΥΠΕΡ/ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ/ΕΥΕΛΙΞΙΑ
ΚΑΤΑ/ΕΥΑΙΣΘΗΤΟ ABS/ΜΕΤΡΙΑ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΣΤΗΡΙΞΗ ΚΑΘΙΣΜΑΤΩΝ
VW GOLF GTi
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ/ΣΤΙΒΑΡΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΠΙΟ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΚΟ ESP
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
– ΤΟ ΖΥΓΙΣΜΑ ΚΑΙ Ο ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ-ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΥΟ
– Ο ΜΠΑΣΟΣ ΗΧΟΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΤΟΥ GTi
– ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΗΣ GIULIETTA
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
– Η ΕΛΛΕΙΨΗ ΣΠΟΡΤΙΦ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΗΣ GIULIETTA
ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ
– TA ESP KAI ASR ΝΑ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΠΛΗΡΩΣ
TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Τόσο στην περίπτωση της Giulietta όσο και σε αυτήν του Golf οι κορυφαίες εκδόσεις διατίθενται με ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού. Η QV προσφέρεται αποκλειστικά σε μια έκδοση που κοστίζει 31.200 ευρώ και διαθέτει, μεταξύ άλλων, όλες τις ηλεκτρικές διευκολύνσεις για παράθυρα και καθρέφτες, έξι αερόσακους, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, φώτα Bi Xenon, ηχοσύστημα με οκτώ ηχεία, ASR, ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών και το σπορ πακέτο ανάρτησης. Αντίστοιχα, η βασική έκδοση του GTi, που διαθέτει επτά αερόσακους, όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ηχοσύστημα με οθόνη αφής, 17άρες ζάντες αλουμινίου και μπάκετ καθίσματα, ξεκινά από τα 29.580 ευρώ για την 3θυρη εκδοχή και από τα 32.570 για την 5θυρη. Από εκεί και πέρα, το DSG κοστίζει επιπλέον 2.500 ευρώ, ενώ η ηλεκτρονική ανάρτηση προσθέτει 1.133 ευρώ.
Στο δυναμόμετρο
Παρά τη θεωρητική διαφορά απόδοσης υπέρ του κινητήρα της Alfa Romeo, οι ενδείξεις στο δυναμόμετρο καταλήγουν σε ουσιαστική ισοπαλία των δύο κινητήρων, κάτι που συνάδει και με την αίσθηση που λαμβάνει ο οδηγός. Συγκεκριμένα, η ισχύς που καταγράφηκε στους τροχούς της Giulietta QV έφθασε τους 199,2 ίππους/5.650 σ.α.λ., με τη ροπή να αγγίζει τα 29,8 χλγμ./4.100 σ.α.λ. Αντίστοιχα, στην περίπτωση του Golf GTi η ισχύς στους τροχούς έφθασε τους 197,9 ίππους/5.150 σ.α.λ., ενώ η ροπή κατέγραψε την ίδια μέγιστη τιμή με την Alfa Romeo (29,8 χλγμ.), σχεδόν σταθερή όμως στις 4.100-4.400 σ.α.λ. Σε ό,τι αφορά τα χαρακτηριστικά των καμπύλων, θα σημειώσουμε πως ο TSi παρουσιάζει μια πιο γραμμική αύξηση της ισχύος μέχρι τη μέγιστη τιμή της, ενώ και η ροπή είναι ελαφρώς πιο επίπεδη στη μεσαία κλίμακα στροφών και o 1750 TB καταφέρνει να διατηρεί καλύτερες τιμές απόδοσης στις πιο υψηλές στροφές.