72 ώρες με το BMW i8

Αυτό φαίνεται πως είχαν κατά νου οι πάντοτε ανήσυχοι Βαυαροί της BMW όταν αποφάσισαν να παρουσιάσουν το φουτουριστικό i8 εμπλουτίζοντας μ’ ένα ακόμα μοντέλο την εναλλακτική από πλευράς χαρακτηριστικών οικογένεια «i». Μπαίνει στην πρίζα, όπως ένα «απλό» i3, αλλά δεν περιορίζεται στα προφανή περιβαλλοντικά και όχι μόνο ατού που απλόχερα του χαρίζουν τόσο ο προηγμένος ηλεκτροκινητήρας των 131 ίππων που κινεί τους εμπρός τροχούς, όσο και η μπαταρία ιόντων λιθίου των 7,1 kWh που βρίσκεται καλά κρυμμένη κάτω από την σοφιστικέ ραχοκοκαλιά του. Γιατί, απλά, το i8 διαθέτει, μαζί με όλα τα παραπάνω, κι έναν συμβατικό κινητήρα εσωτερικής καύσης. Όχι όποιον κι όποιον όμως, αλλά τον «θαυματουργό» 3κύλινδρο Twin Power 1.500αρη κινητήρα του Group BMW, ο οποίος ακούγεται σαν ατμοσφαιρικός V8(!), χάρη στη φροντίδα που έχει δεχθεί το σύστημα εξαγωγής του, αποδίδοντας, ούτε λίγο ούτε πολύ, 231 ίππους. Μην ξεγελιέστε όμως από την όχι και τόσο… σοκαριστική συνδυαστική απόδοση των 362 ίππων των δύο κινητήριων μονάδων. Γιατί στην πράξη, το πάντρεμα θερμικού και ηλεκτρικού κινητήρα, κυριολεκτικά, κάνει την πλάτη σου να κολλά σε εκείνη του δερμάτινου καθίσματος σε κάθε βύθιση του δεξιού πεντάλ κάνοντας πολλά από τα «παραδοσιακά» και κατά τεκμήριο βενζινοβόρα supercar του είδους, να κοκκινίζουν από ντροπή. Ναι, το i8 είναι ένα πραγματικό υπερ-αυτοκίνητο. Διαφορετικό μεν σε σχέση με ο,τιδήποτε άλλο έχει να προσφέρει σήμερα το γερμανικό κατεστημένο του είδους, αλλά την ίδια στιγμή δε, εξόχως απολαυστικό και διεγερτικό όταν αποφασίσει κανείς να ανακαλύψει τα όρια. Τα δικά του, αλλά και της ίδιας της μηχανής.

Επιστροφή στο μέλλον

Το i8 καταφέρνει να μπει στα χωράφια της κατηγορίας των super-car από μια διαφορετική πόρτα ποντάροντας, πριν από οτιδήποτε άλλο, στις τεχνολογικές του κατακτήσεις. Με πρώτη και καλύτερη βέβαια αυτή που αφορά στην ίδια τη δομή του πλαισίου του, το οποίο είναι χωρισμένο σε δύο μέρη: στο Life, στο χώρο, δηλαδή που συνθέτει τον «θάλαμο διαβίωσης» των 2+2 επιβατών και στο Drive, με άλλα λόγια, σε αυτό καθ’ αυτό το σασί που βρίσκεται εμπρός και πίσω από την καμπίνα. Το πρώτο τμήμα είναι κατασκευασμένο από πλαστικό, το οποίο είναι ενισχυμένο, ειδικά για την περίσταση, από ανθρακονήματα και το δεύτερο εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, φιλοξενώντας στο «σώμα» του τους συσσωρευτές ενέργειας, τις δύο κινητήριες μονάδες, τις αναρτήσεις, τους τροχούς και φυσικά το σύστημα μετάδοσης. Εξωτερικά, τα αλουμίνιο και τα θερμοπλαστικά πολυμερή έχουν τον πρώτο λόγο, κάτι που έχει ως αποτέλεσμα το «πολυποίκιλο» αμάξωμα των Βαυαρών να επιδεικνύει όχι μόνο υψηλή στρεπτική ακαμψία, αλλά και σημαντικές… εκπτώσεις σε βάρος. Με τη μάζα των μόλις 1.485 κιλών να είναι κατανεμημένη, όπως σε κάθε BMW, σε ιδανικές αναλογίες ανάμεσα στους δύο άξονες (49/51), το i8 των σχεδόν 4,7 μ. έχει να καυχιέται μεταξύ όλων των άλλων και για τον κορυφαίο αεροδυναμικό του συντελεστή, που δεν ξεπερνά την τιμή 0,26.  

Ξεπερνώντας τα χαρτογραφημένα μέχρι πρότινος σχεδιαστικά της μονοπάτια και με φωτεινές εξαιρέσεις τους γνώριμους λευκούς-μπλε «έλικες» εμπρός και πίσω και τα πεπλατυσμένα «νεφρά», η BMW κυριολεκτικά ξεπέρασε εαυτόν δημιουργώντας ένα σφηνοειδές, πλατύ,  χαμηλό και αιχμηρό σε κάθε του λεπτομέρεια κουπέ που κάνει τα κεφάλια μικρών και μεγάλων να γυρίζουν με μιας. Χωρίς να μπορεί να χαρακτηριστεί εκκεντρικό, πολλώ δε μάλλον, ακραίο, το i8 προκαλεί δικαίως σε κάθε πέρασμά του επιφωνήματα θαυμασμού, όντας εξ ορισμού ο απόλυτος εχθρός της αυτοκινητικής διακριτικότητας. Είναι και αυτές οι… διαβολικές πόρτες, βλέπετε, που ανοίγουν προς τα πάνω , το φουτουριστικό τελείωμα της κολώνας στο πίσω μέρος και η «αιωρούμενη» οροφή που δεν αφήνουν το βλέμμα να ησυχάσει ούτε στιγμή. Και σίγουρα όλα αυτά δεν είναι παρά ένας ακόμα άσσος στο μανίκι του γερμανικού κουπέ.

Στο εσωτερικό, υπό την προϋπόθεση πάντα ότι θα καταφέρεις να εισέλθεις σε αυτό… ατσαλάκωτος εξαιτίας του στενού ανοίγματος των θυρών και του ασυνήθιστα ψηλού και φαρδιού μαρσπιέ, η BMW προσπάθησε να ικανοποιήσει τις ορέξεις των παραδοσιακών αγοραστών της, χωρίς συγχρόνως να παραμελήσει και εκείνους που αναζητούν κάτι πιο προχωρημένο σε επίπεδο αισθητικής. Η οδηγοκεντρική από άκρη σε άκρη προσέγγιση, η κυριολεκτικά αψεγάδιαστη θέση οδήγησης σε συνδυασμό με την κορυφαία απτή ποιότητα, αλλά και ο… πακτωλός πληροφοριών που παρέχονται δίχως φειδώ με την αρωγή του διακριτικού head-up-display και των ψηφιακών οθονών σε ταμπλό και κονσόλα, συνθέτουν ένα περιβάλλον εργασίας και διαβίωσης για σεμινάριο. Κάτι βέβαια που δεν μπορεί να επικαλεστεί κανείς για τους χώρους, μιας και πίσω μπορούν να φιλοξενηθούν μόνο παιδία, ενώ στο υποτυπώδες πορτ μπαγκαζ, πίσω ακριβώς από το χώρο που καταλαμβάνει ο 3κύλιδρνος, πέραν του φορτιστή των μπαταριάς, μια μεσαίου μεγέθους χειραποσκευή.

Και τώρα, η ερώτηση του ενός εκατομμυρίου!

Πόσο σπορ είναι τελικά το i8; Όσο σύνθετη κι αν φαντάζει, η απάντηση στο καίριο αυτό ερώτημα είναι απλή. Αρκεί να πατήσεις το σχετικό μποτόν και να μετακινήσεις τον γνώριμο στην όψη επιλογέα του κιβωτίου προς το μέρος σου ώστε να πάρεις τις δέουσες απαντήσεις με τον πιο πειστικό και καθηλωτικό, μάλιστα, τρόπο. Οι ψηφιακές ενδείξεις στο ταμπλό με μιας κοκκινίζουν –όχι από ντροπή φυσικά, αλλά για να σου δείξουν τι πραγματικά πρόκειται να οδηγήσεις- και δεν αρκούν παρά λίγα χιλιόμετρα πίσω από το δερμάτινο βολάν προκειμένου να διαπιστώσεις το βάθος της γερμανικής αυτής κατασκευής. Τα 570 Nm της συνδυαστικής ροπής σε εκτοξεύουν εν ριπή οφθαλμού ακόμα και από ταχύτητες κοντά στην… ακινησία, με το τιμόνι, την ίδια στιγμή, να αποκτά ακαριαία ακόμα πιο βαριά αίσθηση θυμίζοντας σε οξύτητα και ταχύτητα εκείνο των σπορ δημιουργιών του M Division. «Μαζεύοντας» απαγορευτικά χιλιόμετρα στον ανοιχτό δρόμο, το i8 παραμένει σταθερό σαν βράχος, χωρίς μάλιστα να κουράζει, ενώ όταν αποφασίσεις να στηριχτείς στους τροχούς του – αλλά και στους νόμους της Φυσικής ασφαλώς- με το πηδάλιο υπό γωνία, τότε εύκολα διαπιστώνεις πως την αρχική υποψία υποστροφής, διαδέχεται μια αυστηρά ουδέτερη και φιλική κατάσταση. Χωρίς «ναι μεν αλλά», το i8 πατά και στρίβει, παρά τον σεβαστό του όγκο, σαν μεσαίο GT, χωρίς ιδιοτροπίες και τερτίπια, με την ιδιόμορφη και δίχως μηχανική διασύνδεση τετρακίνηση, να εξασφαλίζει άριστη κατευθυντικότητα και ουδέτερη έξοδο, ακόμα και στα  «κλειστά». Η απενεργοποίηση των ηλεκτρονικών «βοηθημάτων» στα γλιστερά προϋποθέτει, πριν από οτιδήποτε άλλο, ότι θα σεβαστείς τα οικολογικών διαστάσεων ελαστικά στηριζόμενος στο ομοιογενές πλαίσιο, στη ροπή του κινητήρα, στα δυνατά φρένα με τους δίσκους των 380 χλστ., αλλά και στο γρήγορο 6άρι κιβώτιο με τα paddles να ακολουθούν τα οριζόντια μπράτσα του τιμονιού.

Αυτή είναι η… κακιά πτυχή της οδηγικής προσωπικότητας του i8. Γιατί πέραν αυτής, υπάρχει και η καθημερινή. Στο πρόγραμμα Eco Pro και με τις μπαταριές ετοιμοπόλεμες αποβραδίς, το γερμανικό βέλος πορεύεται αθόρυβα στους δρόμους της πόλης το πολύ για 20 χιλιόμετρα (σ.σ. οι Γερμανοί μιλούν για 37 χλμ., τιμή που μάλλον προκύπτει σε συνθήκες εργαστηρίου παρά σε πραγματικές) συνοδευόμενο από τον χαρακτηριστικό συριγμό του ηλεκτροκινητήρα που «φωλιάζει» ανάμεσα στους εμπρός τροχούς. Σε αυτή την περίπτωση, φυσικά, δεν θα χρειαστεί να ξοδέψετε ούτε μία σταγόνα αμόλυβδης βενζίνης. Επιλέγοντας τώρα το πιο «ισορροπημένο» πρόγραμμα Comfort, ο θερμικός κινητήρας του i8 συνδυάζεται αρμονικά με τον ηλεκτρικό με γνώμονα τόσο την απόδοση, όσο και την οικονομία. Εδώ, υπολογίστε πως η κατανάλωση δεν θα υπερβεί ποτέ τα 10 λίτρα/100 χλμ., ενώ με συντηρητικό δεξί πόδι, η σχετική ένδειξη στον υπολογιστή ταξιδίου δεν θα ξεπεράσει την τιμή «8».

Λύκος ή αρνί, λοιπόν;

Σε μια εποχή που η πλειοψηφία των σπορ κατασκευών βρίσκεται στο καναβάτσο, η BMW τολμά κάνοντας την υπέρβαση μ’ ένα αυτοκίνητο που δεν θέλει, για λόγους επιβίωσης του είδους, να ακολουθήσει την πεπατημένη. Αντί αυτής, το i8 κάνει πρώτο την αρχή χαράζοντας έναν μοναχικό, προς το παρόν, δρόμο τον οποίο όμως, θέλοντας και μη πλέον, θα ακολουθήσουν και μάλιστα κατά πόδας μέσα στα προσεχή χρόνια και οι «όμοιοι» του.  Φιλικό σαν αρνί, λοιπόν, στην καθημερινή χρήση, αλλά και πραγματικός λύκος με το πόδι στο πάτωμα, το i8 είναι αναμφίβολα η πρόταση που έρχεται με τις τεχνολογικές της κατακτήσεις αλλά και τις επιμέρους ικανότητες της, να ορίσει εν τοις πράγμασι σήμερα το ακριβές περιεχόμενο των σπορ αυτοκινήτων του… μέλλοντος. Και αυτό είναι, κατά την προσωπική μας άποψη, η μεγαλύτερη και πιο σημαντική συνεισφορά του στο σύγχρονο αυτοκινητικό στερέωμα._Χ.Α.

Φωτογραφίες: Χρήστος Αποστολόπουλος