Τα εμπόδια στο δρόμο για την ηλεκτροκίνηση και οι φωνές αμφισβήτησης.
Τα τελευταία χρόνια η αυτοκινητοβιομηχανία κινείται στην κατεύθυνση του άμεσου εξηλεκτρισμού των προϊόντων της. Οι περισσότερες εταιρείες έχουν θέσει σαν ορόσημο για την ηλεκτρική μετάβαση το 2030. Την ίδια χρονιά έχει ανακοινώσει και η ελληνική κυβέρνηση πως θα σταματήσει η κυκλοφορία νέων θερμικών αυτοκινήτων, πέντε ολόκληρα χρόνια πριν τη συμβατική μας υποχρέωση από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Δεν λείπουν, όμως, οι φωνές που θεωρούν ότι οι στόχοι που έχουν τεθεί από την ΕΕ δεν είναι εφικτοί. Μια τέτοια περίπτωση αποτελεί ο Κάρλος Ταβάρες, ο επικεφαλής της Stellantis ο οποίος μόλις πρόσφατα δήλωσε πως η πρόταση κατάργησης των κινητήρων εσωτερικής καύσης το 2035 είναι δογματική, υποστηρίζοντας ότι η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα, τα οποία είναι πιο ακριβά από εκείνα που καταναλώνουν ορυκτά καύσιμα ή τα plug-in υβριδικά, θα καταστήσει την ιδιοκτησία αυτοκινήτου απρόσιτη για πολλούς.
«Εάν αρνηθεί κανείς την πρόσβαση των μεσαίων τάξεων στην ελευθερία μετακίνησης, θα προκύψουν σοβαρά κοινωνικά προβλήματα», ανέφερε σχετικά, ενώ στο ίδιο μήκος κύματος ο Λούκα ντε Μέο, CEO της Renault, σχολίασε πως δεν προσβλέπει σε εξίσωση τιμών ανάμεσα στα ηλεκτρικά και συμβατικά οχήματα. Τουλάχιστον σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα.
Ο κόσμος, ο οποίος ήδη προβληματίζεται μπροστά στις εξελίξεις που έρχονται, μπερδεύεται ακόμα περισσότερο από τις δηλώσεις τέτοιων σημαντικών στελεχών, οι οποίες μάλιστα έρχονται σε αντίθεση με τον οδικό χάρτη που έχουν ανακοινώσει οι ίδιες οι εταιρείες τις οποίες διευθύνουν!
Εμείς με τη σειρά μας προσπαθούμε να κατανοήσουμε μέσα από τα λόγια τους κατά πόσο εκφράζουν την πραγματικότητα ή πολύ απλά προσπαθούν να ασκήσουν πίεση στα αρμόδια όργανα της ΕΕ ώστε να εξασφαλίσουν κάποια παράταση που θα τους επιτρέψει μια πιο άνετη μετάβαση στη νέα τεχνολογία και ίσως μια λιγότερο μειονεκτική θέση στην αγορά σε σχέση με άλλους ομίλους που έχουν πραγματοποιήσει πιο γρήγορα βήματα προς τον στόχο των μηδενικών ρύπων.
Υπάρχουν πάντως και εταιρείες, σαν την BMW, οι οποίες δεν θέλουν να δεσμευτούν για το μέλλον, έχοντας την πολυτέλεια να επενδύουν σε όλες τις διαθέσιμες τεχνολογίες (θερμικούς κινητήρες, επαναφορτιζόμενα υβριδικά, ηλεκτρικά και στο βάθος έτοιμη η εναλλακτική του υδρογόνου) και παρακολουθώντας τις εξελίξεις να τις σερβίρουν ανάλογα με το πως θα προχωρήσουν τα πράγματα.
Αν, πάντως κρίνετε αργή τη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης με βάση τα ελληνικά δεδομένα, τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά στην υπόλοιπη Ευρώπη. Έτσι, μόνο μέσα στο 2021 ταξινονομήθηκαν στη Γηραιά Ήπειρο 2,3 ηλεκτρικά οχήματα (3,3 εκ. ήταν αντίστοιχα στην Κίνα), με το μερίδιο των ηλεκτρικών να ξεπερνά σε πολλές χώρες το 10% επί των συνολικών πωλήσεων. Πώς, λοιπόν, διαμορφώνεται το μείγμα παραγωγής ενός σύγχρονου αυτοκινήτου; Χαρακτηριστικό είναι παράδειγμα της νέας BMW X1, όπου το 43% αφορά εξηλεκτρισμένες εκδόσεις, εκ των οποίων το 31% την αμιγώς ηλεκτρική iX1 και από το υπόλοιπο 57%, μόνο το 16% αφορά τις πετρελαιοκίνητες εκδοχές της.
Φυσικά η Ευρώπη δεν αντανακλά την πραγματικότητα ως προς το τι συμβαίνει στον υπόλοιπο κόσμο. Έτσι αν η δική μας περιοχή γίνεται ολίγον τι δονκιχωτικά μπροστάρης στον περιορισμό του ανθρακικού αποτυπώματος της αυτοκινητοβιομηχανίας, δεν σημαίνει ότι στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκονται και οι υπόλοιπες ήπειροι. Στις περισσότερες περιπτώσεις, όταν κάποιες εταιρείες αυτοκινήτου θέτουν σαν στόχο να διαθέτουν στην Ευρώπη μόνο ηλεκτρικά αυτοκίνητα ως το 2030, ο αντίστοιχος προγραμματισμός για τις ΗΠΑ μπορεί να προβλέπει μόνο ένα 50% στο συνολικό μείγμα των πωλήσεων.
Ηλεκτροκίνηση: Ο πόλεμος τα φέρνει όλα τούμπα
Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και η ενεργειακή κρίση είναι η αιτία που πολλοί εκτιμούν (ή αισιοδοξούν…) πως η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση θα καθυστερήσει για κάποια χρόνια. Ο κόσμος μπερδεύεται ακόμα περισσότερο καθώς η απεξάρτηση από το ρώσικο φυσικό αέριο και στροφή στις ΑΠΕ, συνδυάζεται έστω και προσωρινά με την επιστροφή στην εκμετάλλευση των κοιτασμάτων λιγνίτη.
Οι διαρκώς κυμαινόμενες τιμές του ηλεκτρικού ρεύματος και των καυσίμων, όπως επίσης οι συνεχώς διαφοροποιούμενες επιδοτήσεις επί του αρχικού τους κόστους συνθέτουν μια πολυπαραμετρική εξίσωση όσο αφορά τη θέρμανση στη διάρκεια του φετινού χειμώνα. Ποια δηλαδή θα μπορούσε να αποτελεί την ιδανική επιλογή θέρμανσης ανάμεσα σε χαμηλής κατανάλωσης ηλεκτρικές θερμαντικές συσκευές και το παραδοσιακό καλοριφέρ;
Αντίστοιχος μοιάζει να είναι και ο προβληματισμός του κατόχου ενός επαναφορτιζόμενου υβριδικού ή ενός ηλεκτρικού. Το (επιδοτούμενο) ηλεκτρικό ρεύμα παραμένει φθηνότερο από τα συμβατικά καύσιμα, όσο αφορά το χιλιομετρικό κόστος, εντούτοις δεν παύει να είναι αντιφατικό από τη μια η κυβέρνηση να προμοτάρει την απόκτηση των εξηλεκτρισμένων μοντέλων και από την άλλη ουσιαστικά να τιμωρεί εκείνους που δεν θα καταφέρουν να περιορίσουν την κατανάλωση ηλεκτρικού ρεύματος σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά…
Η αλήθεια είναι πως από τη μια η επιδημία και η έλλειψη ημιαγωγών και από την άλλη ο πόλεμος έχουν στερήσει την αυτοκινητοβιομηχανία από σημαντικούς πόρους που θα μπορούσαν να επενδυθούν στις νέες τεχνολογίες. Οι εταιρείες αυτοκινήτου βρίσκονται αντιμέτωπες με εξαιρετικά αυστηρούς περιορισμούς όσο αφορά τις εκπομπές των προϊόντων τους. Οποιαδήποτε απόκλιση από τους στόχους της ΕΕ θα τις επιβαρύνει με βαρύτατα πρόστιμα. Δεν θα μπορούσε ίσως να κακίσει κάποιος την Ευρωπαϊκή Ένωση για τη συγκεκριμένη πολιτική της αν αποδεικνυόταν το ίδιο αυστηρή όσο αφορά την τήρηση του χρονοδιάγραμματος που έχει θέσει στα μέλη της να δημιουργήσουν τις κατάλληλες υποδομές φόρτισης. Δυστυχώς οι τελευταίες επ’ ουδενί δεν συμβαδίζουν με τις ραγδαίες εξελίξεις που έστω και «εκβιαστικά» μεθοδεύονται για τα επόμενα χρόνια στον κόσμο των τεσσάρων τροχών._Μ.Σ.
