Με αφορμή την οδήγηση του νέου VW Golf TGI, ξαναθυμόμαστε τα πλεονεκτήματα του φυσικού αερίου και γιατί θα μπορούσε να είναι μια πρώτης τάξεως λύση σε πολλά προβλήματα., αν και πλέον το κόστος αυξάνεται.
Ίσως οι παλιότεροι να θυμούνται μια διαφήμιση συγκεκριμένης μάρκας (ιαπωνικού) αυτοκινήτου που συνοδευόταν από το σλόγκαν «…, είναι όλο προσόντα». Δεν ξέρουμε εάν οφείλεται στην επιτυχία της διαφήμισης, αλλά εκείνα τα αυτοκίνητα είχαν καταφέρει να μοσχοπουληθούν, ειδικά στα ’80s και τα ’90s (αλλά και αργότερα) στη χώρα μας. Το ίδιο σλόγκαν θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και για το φυσικό αέριο ως βασικό καύσιμο κίνησης, αλλά, παρ’ όλα τα αδιαμφισβήτητα πλεονεκτήματά του, δεν κατάφερε να εδραιωθεί, και φυσικά δεν πρόκειται να το κάνει ούτε στο άμεσο μέλλον.
Ακριβαίνει διαρκώς το φυσικό αέριο
Μπορεί τα προηγούμενα χρόνια η τιμή του ΦΑ να μην είχε σημαντικές διακυμάνσεις, αυτό όμως φαίνεται ότι πλέον θα αποτελεί μία ,γλυκιά , μακρινή ανάμνιηση. Ειδικά μάλιστα μετά την διελκυνστίδα που έχουν στήσει Γερμανία και Ρωσία με αφορμή τον διαχειριστή του αγωγού Nord Stram 2 , οι τιμές αυξήθηκαν για μία ακόμα φορά. Δεν είναι τυχαία ότι όταν γράφτηκαν αυτές οι γραμμές πριν από 10 ημέρες, η τιμή του κιλού ΦΑ ήταν στα 0,89,ευρώ /κιλό, ενώ ήδη έφθασε στο 1,10 (στο πρατήριο της Ανθούσας). Αν μάλιστα πάμε και εκτός Αθηνών, τότε το κόστος αυξάνεται, μιας και στον Ψαθόπυργο είδαμε την τιμή στο 1,23, ενώ όπως μας πληροφορούν στο πρατήριο των Τρικάλων το κόστος έχει εκτοξευθεί στο 1,71 ευρώ, πλησιάζοντας την κατάσταση στην Ιταλία, όπου το κόστος βρίσκεται στα επίπεδα του 1,9 με 2 ευρώ. Με τέτοιες τιμές όπως καταλαβαίνει κανείς το πλεονέκτημα του ΦΑ σχεδόν εξανεμίζεται.
Η χαμένη ευκαιρία
Κρίμα γιατί η αξιοποίηση του ΦΑ στις μετακινήσεις θα μπορούσε να είχε βελτιώσει σημαντικά την κατάσταση τα προηγούμενα χρόνια. (ειδικά μάλιστα εάν μιλάμε για μικρά οχήματα που θα κυκλοφορούσαν συνεχώς εντός των μεγάλων αστικών κέντρων, με τα αδιαμφισβήτητα οφέλη που θα πρόσφερε στην μείωση των ρύπων). Βλέπεται ο πλήρης εξηλεκτρισμός προχωράει με γοργά βήματα και αυτό που ανακοινώνεται από τις περισσότερες εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων έγινε πράξη και εντός έδρας με τον πλέον επίσημο τρόπο, μέσα από τις πρόσφατες εξαγγελίες του πρωθυπουργού. Άσχετα με τις δεδομένες δυσκολίες που θα πρέπει με τον έναν ή τον άλλον τρόπο να υπερνικηθούν (ακόμα και αν αυτό δε συμβεί στο 100%), το σίγουρο είναι ότι έχει αρχίσει να διαμορφώνεται μια πραγματικότητα που ενισχύεται από τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις.
Από τη στιγμή που έχει τεθεί στο τραπέζι ο στόχος του μηδενισμού του ανθρακικού αποτυπώματος και απλώς μένει να οριστικοποιηθούν τα σχετικά χρονοδιαγράμματα (μεταξύ 2028 και 2030 οι περισσότερες εταιρείες έχουν ανακοινώσει το τέλος παραγωγής κινητήρων βενζίνης και πετρελαίου, κάτι που φυσικά αφορά και εκείνους που χρησιμοποιούν φυσικό αέριο), τα γρανάζια έχουν αρχίσει να κινούνται με απόλυτη προτεραιότητα τον εξηλεκτρισμό.
Θεωρώ ότι το μείζον θέμα δεν είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που θα κυκλοφορήσουν τα επόμενα χρόνια μέχρι την πλήρη καθιέρωσή τους, αλλά η διαχείριση του υπάρχοντος στόλου αυτοκινήτων, με δεδομένο ότι έχουμε έναν από τους πιο γερασμένους σε διεθνές επίπεδο. Ας αφήσουμε στην άκρη, μάλιστα, τα οχήματα προδιαγραφών Euro 5 & 6, που είναι συγκριτικά σε καλύτερη μοίρα, και ας φανταστούμε τι θα μπορούσε να γίνει με όλα τα υπόλοιπα, ειδικά δε με εκείνα που δε διαθέτουν καν καταλύτη.
Σε μια μεταβατική περίοδο, λοιπόν, θα μπορούσε ένα μεγάλο μέρος αυτών των αυτοκινήτων να αντικατασταθεί από αυτοκίνητα φυσικού αερίου (καινούργια ή ελαφρώς μεταχειρισμένα, με την κυβέρνηση να έδινε ίσως και κάποια επιπλέον οικονομικά κίνητρα).
Το πλεονέκτημα μιας τέτοιας κίνησης θα ήταν η αντικατάσταση εξαιρετικά ρυπογόνων αυτοκινήτων με άλλα πολύ πιο καθαρά, ακόμα και σε σχέση με σύγχρονα θερμικά αυτοκίνητα, με δεδομένες πάντα τις σημαντικά χαμηλότερες εκπομπές ρύπων που συνεπάγεται η καύση φυσικού αερίου.
Προσθέστε σε αυτό τα αναμφισβήτητα οικονομικά οφέλη για τον τελικό καταναλωτή (σε απόλυτα νούμερα το φυσικό αέριο είναι πλέον το οικονομικότερο καύσιμο, με τις διαφορές να αυξάνονται εάν συνυπολογίσουμε τη μεγαλύτερη περιεκτικότητα σε ενέργεια ενός κιλού φυσικού αερίου, σε σύγκριση με ένα λίτρο των υπόλοιπων καυσίμων).
Για να γίνει αυτό, θα έπρεπε να πληρούται ουσιαστικά μία και μόνο συνθήκη. Αυτή ενός αρκετά ανεπτυγμένου δικτύου πρατηρίων φυσικού αερίου, κάτι που όμως δεν κατέστη δυνατό να γίνει πραγματικότητα τα προηγούμενα χρόνια. Το υφιστάμενο δίκτυο πρατηρίων στην ελληνική επικράτεια δεν είναι τέτοιο που να μπορεί να υπερνικήσει τις αμφιβολίες των περισσότερων υποψήφιων αγοραστών, κάτι που γίνεται προφανές εάν συγκριθεί με το δίκτυο πρατηρίων στη Γηραιά Ήπειρο. Ακόμα και έτσι, πάντως, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η κατάσταση δεν είναι τόσο άσχημη, αφού έχουμε περισσότερα πρατήρια από ορισμένες χώρες όπως την Αγγλία, την Πορτογαλία, τη Δανία και την Ουγγαρία.
Για να είμαστε απόλυτα ακριβείς, πάντως, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι δε χρειάζεται κάποιος να μένει δίπλα σε πρατήριο φυσικού αερίου για να αποφασίσει να γίνει κάτοχος ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Με μια προσεκτική μελέτη της γεωγραφικής κάλυψης του υπάρχοντος δικτύου και λαμβάνοντας κανείς υπ’ όψιν τις εβδομαδιαίες του μετακινήσεις, μπορεί να προγραμματίσει ανάλογα τον περιοδικό ανεφοδιασμό χωρίς ιδιαίτερο άγχος (σίγουρα λιγότερο από εκείνο το range anxiety που συνοδεύει σε πολλές περιπτώσεις τον κάτοχο ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου).
Η περίπτωση του νέου VW Golf TGI
Tο τελευταίας γενιάς VW Golf TGI κινείται από τον 1.5 TSI των 130 ίππων στην έκδοση διπλού καυσίμου, κάτι που συνεπάγεται μια υψηλότερη σχέση συμπίεσης (12,5:1), ενώ η κυλινδροκεφαλή, το σύστημα ψεκασμού, ο υπερσυμπιεστής (με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας) και ο καταλυτικός μετατροπέας έχουν δεχτεί τις απαραίτητες τροποποιήσεις.
Το φυσικό αέριο αποθηκεύεται σε τρεις δεξαμενές συνολικής χωρητικότητας 17,3 κιλών (115 λίτρων για να έχουμε μια τάξη μεγέθους), οι οποίες βρίσκονται κάτω από τα πίσω καθίσματα και κάτω από το χώρο αποσκευών.
Σύμφωνα με τις μετρήσεις του κατασκευαστή, η αυτονομία αποκλειστικά με CNG φτάνει τα 400 χλμ., με μέση κατανάλωση 4,1 κιλών/100 χλμ. και εκπομπές CO2 110 γρ./χλμ. Πέρα, λοιπόν, από το χαμηλό κόστος χρήσης, ένα επιπλέον πλεονέκτημα που προκύπτει είναι ότι έχουμε να κάνουμε με ένα αυτόματο μικρομεσαίο χάτσμπακ το οποίο δεν πληρώνει τέλη και μπορεί να κυκλοφορεί ελεύθερα στον Δακτύλιο.
Σύμφωνα με τις δικές μας μετρήσεις, η μέση κατανάλωση βρίσκεται γύρω στα 5 κιλά/100 χλμ. (με τα 4,5 κιλά/100 χλμ. να αντιπροσωπεύουν μια αρκετά οικονομική οδήγηση), που μεταφράζεται αντίστοιχα σε 4,5 ευρώ/100 χλμ. (για την ιστορία να αναφέρουμε ότι απέναντι στο πρόσφατο κύμα ανατιμήσεων η τιμή του κιλού φυσικού αερίου αυξήθηκε μόλις από 0,83 σε 0,89 ευρώ/κιλό).
Ένα στοιχείο που κάποιοι θα δουν ως μειονέκτημα είναι η πολύ μικρή χωρητικότητα του ρεζερβουάρ βενζίνης, που φτάνει μόλις στα 9 λίτρα, κάτι που μεταφράζεται σε μέγιστη βενζινοκίνητη αυτονομία περίπου 130 χλμ. Έτσι και αλλιώς, όμως, στην καθημερινότητα η βενζίνη έχει τον επικουρικό ρόλο ενός range extender για μία περίπτωση ανάγκης και μπορεί να δημιουργήσει προβληματισμό μόνο σε μακρινά ταξίδια.
Ένα μετρήσιμο μειονέκτημα επίσης έχει να κάνει με την αναπόφευκτα μειωμένη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ των 287 λίτρων (έναντι 380 λίτρων της συμβατικής έκδοσης), κάτι που μπορεί να προσπεράσει κανείς εάν προτιμήσει τη Variant έκδοση (ή στραφεί στα αντίστοιχα «φυσικά» στέισον αδελφάκια του Golf, τα Seat Leon και Skoda Octavia).
Το κόστος διαμορφώνεται στα 28.900 ευρώ για την έκδοση TGI DSG Life, όταν ένα συμβατικό Golf 1.5 TSI 150 PS eTSI Life (να υπενθυμίσουμε ότι οι συμβατικές αυτόματες εκδόσεις πλαισιώνονται από μικρό υβριδικό σύστημα που δεν υπάρχει στο TGI) τιμάται στα 27.200 ευρώ.
Προσωπικά, ως κάτοχος εδώ και δύο χρόνια ενός οχήματος φυσικού αερίου, δε θεωρώ ότι υφίσταται δίλημμα, ενώ ας μην ξεχνάμε ότι υπάρχουν και οι σαφώς οικονομικότερες εναλλακτικές των Seat Leon (από 22.990 το χειροκίνητο και 24.990 το αυτόματο) και Skoda Octavia (από 26.200 ευρώ)._ Σ. Τ.