Κλατάρισμα ελαστικού: Ένα συνηθισμένο απρόοπτο στα ράλλυ

Υπό φυσιολογικές συνθήκες, οι οποίες έχουν πάψει να υφίστανται έπειτα από το ξέσπασμα του COVID-19, τα φώτα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ θα είχαν στραφεί σε έναν από τους πιο κλασικούς αγώνες του θεσμού, το Ράλλυ Αργεντινής. Ο χωμάτινος αγώνας έχει αναβληθεί μέχρι νεοτέρας, όμως με αυτή την αφορμή, η Skoda Motorsport αποφάσισε να μας “ξεναγήσει” σε ένα πιο ειδικό θέμα, όπως αυτό των κλαταρισμάτων.

Ειδικά στους χωμάτινους αγώνες ράλλυ, το πιο συχνό πρόβλημα για τα πληρώματα  είναι ένα “puncture”, όπως αποκαλείται το κλατάρισμα στη διεθνή αγωνιστική διάλεκτο. Ο Miroslav Slambora, συντονιστής της τσεχικής ομάδας στο Service Park των αγώνων, θα μας προσφέρει ενδιαφέρουσες πληροφορίες. Άλλωστε, πρόκειται για ένα πρόβλημα που μπορεί να φαντάζει αθώο, ωστόσο η σωστή επίλυσή του απαιτεί άμεσες αντιδράσεις, καθώς αν δεν αντιμετωπιστεί σωστά, μπορεί να οδηγήσει ακόμη και σε εγκατάλειψη. Επίσης, δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που ο νικητής, έχει κριθεί λόγω ενός κλαταρίσματος.

Ποιες είναι οι ενέργειες που έχει κάνει η ομάδα για να βοηθήσει τα πληρώματά της να αντιμετωπίσουν το συγκεκριμένο θέμα και ποιος είναι ο εξοπλισμός που διαθέτουν τα Skoda Fabia R5; Με ποιο κριτήριο παίρνουν τα πληρώματα την απόφαση αλλαγής ή όχι, ενός ελαστικού, μέσα στην ειδική διαδρομή; Απαντούμε στα παραπάνω ερωτήματα και όχι μόνο, με τη βοήθεια της Skoda Motorsport.

Κλατάρισμα: Σταματάμε ή συνεχίζουμε;

Τα πληρώματα που συμμετέχουν στο υψηλότερο επίπεδο των αγώνων, όπως για παράδειγμα στο WRC, μπορούν ανά πάσα στιγμή να καταλάβουν πως το αυτοκίνητό τους έχει κλαταρισμένο ελαστικό, μέσω της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Μόλις λοιπόν γίνει αντιληπτό το κλατάρισμα, το πλήρωμα πρέπει να αποφασίσει αν θα σταματήσει ή όχι, για αλλαγή ελαστικού. Αρχικά, να αναφέρουμε πως δεν έχουν όλα τα κλαταρίσματα την ίδια βαρύτητα. Για παράδειγμα, όταν το  ελαστικό χάσει όλο τον αέρα του (flat tyre) και άρα το αυτοκίνητο κινείται με τη ζάντα, πέραν του χαμένου χρόνου, μπορεί να υπάρξει και ζωτικό πρόβλημα στο κιβώτιο, την ανάρτηση ή το σύστημα διεύθυνσης του αυτοκινήτου. Από την άλλη, αν απλά έχει μειωθεί η πίεση (slow puncture) προφανώς δεν πρόκειται για ιδανική συνθήκη, ωστόσο η κατάσταση είναι σαφώς καλύτερη.

Για την απόφαση στάσης ή όχι, σημαντικό ρόλο παίζει επίσης το σημείο που βρίσκεται το αυτοκίνητο, εντός της διαδρομής. Όσο πιο “νωρίς” στην ειδική προκύψει το πρόβλημα, τόσο πιο εύκολη είναι η απόφαση του πληρώματος να σταματήσει, ιδιαίτερα αν πρόκειται για σκληρό χωμάτινο αγώνα, όπως το Ράλλυ Αργεντινής ή παλαιότερα, το Ακρόπολις. Ανάλογα με το μέγεθος μιας ειδικής διαδρομής, αν το κλατάρισμα προκύψει στο τελευταίο 1/3 ή στα τελευταία 7-8 χιλιόμετρα, τότε το πλήρωμα δε θα σταματήσει. Ο λόγος είναι πως μια επιτυχημένη αλλαγή ελαστικού ισοδυναμεί με χαμένο χρόνο μεταξύ 1′ και 1’30”, οπότε η πιο αργή και προσεκτική οδήγηση μέχρι τον τερματισμό, θα κοστίσει λιγότερο χρόνο από την στάση και αλλαγή ελαστικού. Αν πάλι ο αγώνας είναι ασφάλτινος, όπου οι ταχύτητες είναι μεγαλύτερες, υπάρχει περίπτωση να σταματήσει το πλήρωμα, ακόμη και αν απομένουν 5 χιλιόμετρα για τον τερματισμό.

Ο Miroslav Slambora μας ενημερώνει: “Τα εξαιρετικά σκληρά ελαστικά που χρησιμοποιούνται στο χώμα, είναι ενισχυμένα με μέταλλα τα οποία μπορούν να προκαλέσουν ζημιά ή να καταστρέψουν το φτερό, τον τροχό, τον προφυλακτήρα ή ακόμα και τον προβολέα. Αυτό με την σειρά του μπορεί να προκαλέσει επίσης σημαντικές επιπλοκές για τους μηχανικούς στο Service Park. Μια φορά, ένα κλατάρισμα μας κόστισε ολόκληρη την πίσω πόρτα. Μέρη του ελαστικού μπορούν επίσης να εισέλθουν στο εσωτερικό και ακόμη και να προκαλέσουν προβλήματα στο κιβώτιο ταχυτήτων, γεγονός που θα οδηγήσει σε εγκατάλειψη από τον αγώνα. Τελικά, ακόμα και η αλλαγή ή όχι ενός ελαστικού είναι στρατηγική απόφαση μέσα στον αγώνα”.

Διαδικασία αλλαγής ελαστικού

Εφόσον το πλήρωμα σταματήσει, πρέπει να το κάνει σε σημείο, όπου δε θα εμποδίζει την ασφαλή διέλευση των επόμενων αυτοκινήτων. Ως προς τη διαδικασία καθαυτή, το πιστόλι για τα μπουλόνια, βρίσκεται συνήθως στην πόρτα πίσω από τον οδηγό, ο γρύλος πίσω από τον συνοδηγό και το κλειδί εκτάκτου ανάγκης, εκεί που βρίσκεται η ρεζέρβα. Ο οδηγός πρέπει να χαλαρώσει τα παξιμάδια του τροχού με το πιστόλι, ενώ ο συνοδηγός αρχικά στερεώνει το γρύλο και σηκώνει το αυτοκίνητο, προτού μεταφέρει τη ρεζέρβα στον οδηγό. Εκείνος αλλάζει το ελαστικό και τη στιγμή που σφίγγει ξανά τα μπουλόνια, ο συνοδηγός τοποθετεί τον προβληματικό τροχό εντός του αυτοκινήτου. Μόλις ολοκληρωθεί η διαδικασία, το πλήρωμα επανέρχεται στο αυτοκίνητο, δένεται, τοποθετεί την ενδοσυνεννόηση και ξεκινά. Σε περίπτωση που οι παραπάνω διαδικασίες (ζώνη, ενδοσυνεννόηση) δεν τηρηθούν, θα υπάρξει ποινή από τους αγωνοδίκες.

Η Skoda Motorsport έχει δημιουργήσει δικό της γρύλο, ο οποίος προσφέρεται όχι μόνο στα εργοστασιακά πληρώματα, αλλά και στις ομάδες πελατών. Πέραν του μικρού βάρους, ο συγκεκριμένος διαθέτει έμβολο διπλής δράσης, επιτρέποντας την ανύψωση του αγωνιστικού είτε ο μοχλός μετακινείται προς τα πάνω είτε προς τα κάτω, εξοικονομώντας κρίσιμα δευτερόλεπτα.

“Κάθε πλήρωμα έχει τη δική του καλά προετοιμασμένη διαδικασία. Τα πληρώματα της Skoda Motorsport κάνουν δοκιμές για την αλλαγή των ελαστικών πριν από κάθε ράλλυ. Κατά την προπόνηση, είναι σε θέση να αλλάξουν το ελαστικό σε περίπου ένα λεπτό και δέκα δευτερόλεπτα, αλλά κατά τη διάρκεια ενός αγώνα, ίσως απαιτηθεί περισσότερος χρόνος, εξαιτίας του άγχους και των απαιτητικών συνθηκών. Οτιδήποτε κάτω από ενάμισι λεπτό θεωρείται πολύ καλός χρόνος και σημαίνει επίσης ότι το πλήρωμα δεν θα προκαλέσει προβλήματα στο συνδυασμό που ακολουθεί πίσω από αυτό,” συμπληρώνει ο Slambora.

Εξοπλισμός

Ανάλογα με τη σκληρότητα του οδοστρώματος, τα πληρώματα μπορεί να επιλέξουν αν θα έχουν μαζί τους μία ή δύο ρεζέρβες. Η συγκεκριμένη απόφαση όμως, έχει επίδραση στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, αφού στα ράλλυ οι διαφορές είναι μικρές και οι λεπτομέρειες, κάνουν τη διαφορά. Ένας τροχός για άσφαλτο ζυγίζει περίπου 19 κιλά, ενώ για χώμα φτάνει στα 23 κιλά.

Ο Miroslav Slambora εξηγεί: “Υπολογίσαμε ότι σε ένα σκέλος μήκους 70 χιλιομέτρων, αυτό το επιπλέον  βάρος μπορεί να σημαίνει χάσιμο έως και επτά δευτερολέπτων. Από την άλλη πλευρά, είναι πάντα καλύτερο να χάσεις κάποιον χρόνο, από το να μην ολοκληρώσεις τον αγώνα. Πρέπει επίσης να λάβουμε υπόψη μας τον επιπρόσθετο εφεδρικό τροχό κατά τη ρύθμιση του αυτοκινήτου. Έτσι, ανεβάζουμε τα πίσω αμορτισέρ κατά δύο χιλιοστά για να αντισταθμίσουμε το επιπλέον βάρος και να διατηρήσουμε τη σωστή ισορροπία του αυτοκινήτου.”

Γιατί στα ράλλυ, κάθε απόφαση είναι σημαντική και μετριέται σε… δευτερόλεπτα!