Στα Μέγαρα με Τoyota Celica, Porsche 911 και Mitsubishi Evo

Είτε σε σύγχρονο είτε σε ιστορικό αγωνιστικό όχημα, το συναίσθημα είναι ένα και το αυτό και δεν περιγράφεται με λόγια. Η ευχαρίστηση, βλέπετε, δε μετριέται όταν οδηγείς.

ΣΤΑ Μέγαρα του Χρήστου Αναστασιάδη, που συμπλήρωσαν 15 χρόνια ζωής, ευκαιρίας δοθείσης δε έλειψαν οι γύροι με αγωνιστικά περισσότερο ή λιγότερο καθαρόαιμα. Με χαρά, λοιπόν, αλλά και με ενδιαφέρον οι γύροι με την πρωταθλήτρια «911» του Ανδρέα Καροτσιέρη. Όχημα που ο «mr 2Κ», ένας ιπτάμενος τζέντλεμαν ετών 55, μοιράζεται με το συνοδηγό του, τον ούτε 40 Παναγιώτη Κατάρα, που έχει και την ευθύνη εξέλιξης της ex Εδιπίδης Carrera, και όχι μόνο. Άγνωστη δύναμη, όταν και αν διαβάζει σημειώσεις, αυτός ο σεμνός, ταλαντούχος μηχανικός, αλλά, όταν εξελίσσει, το κάνει τέλεια, και μάλιστα σε ένα αυτοκίνητο που θέλει προσοχή ώστε να πατήσει σωστά και να γράψει χρόνους με άνεση. Εύκολα εννοείται πως δε γίνεται, και εκεί τη διαφορά την κάνει ο πιλότος -στην κυριολεξία επί του προκειμένου-, που χρησιμοποιεί με ένα χέρι το πηδάλιο, τοποθετώντας τον επιλογέα στο 4 και 5, έχοντας… προβλήματα αλλεργίας με την 1η και τη 2η! Είπαμε, άνετος. Άρχοντας, για να είμαστε ακριβείς, και έχοντας άποψη από τότε… Αυτός με Golf GΤΙ και 911 Turbo, όταν οι άλλοι με τροπέτα και 9121.6. Ζήτημα ανατροφής η οδήγηση; Γιατί όχι; Και αν το ανακαλύψεις το πηδάλιο με τις χαρές του και σε χρόνους, όπως αυτός, ο καπετάνιος στα 50+ και ο άλλος, ο πολυτάλαντος πρωταθλητής πλέον στα 50 (Κωνσταντίνος Πίτσος), μόνο τυχαίο δεν είναι.

Thank you for trying AMP!

We have no ad to show to you!

Το

’70 γκαζώναμε σε σκάλες και διαδρόμους. Σήμερα οι νέοι και ωραίοι, βεβαίωςβεβαίως, στο PlayStation. «Προσομοίωση» τότε και τώρα λοιπόν. Γρήγορη, αρχοντική η κίτρινη, με φρένα που, αφού του κάνουν, του ταιριάζουν, εμείς μούγκα, και πάμε στ’ άλλο. Στο ιστορικό! Στο ιερό! Ούτε επειδή το έτρεξε ο Άστερχαγκ, ούτε επειδή το οδήγησε στο όριο ο «Ιαβέρης», σβέλτα και αξιόπιστα ο Βαγγέλης Γκάλο και με αξιοπρέπεια ο ιδιοκτήτης του, ο αείμνηστος Αντρέας Παπατριανταφύλλου. Άνθρωπος με «ανέκδοτη» σημαντική προσφορά στην καριέρα πολλών ικανών Ελλήνων οδηγών αγώνων, και μάλιστα πάντα ανιδιοτελώς!

Αυτή η λευκή-κόκκινη που πρόλαβε ο Ανδρέας και την εμπιστεύτηκε στον Κωνσταντίνο Πίτσο, έναν τζέντλεμαν με καθαρό μυαλό, χωρίς συμπλέγματα, χωρίς το άγχος της απόδειξης, που ξέρει πώς να χρησιμοποιεί δημιουργικά τα χέρια του είτε βιδώνει, είτε στρίβει, είτε ερευνά στο Ίντερνετ. Η «πράξη» μεταξύ Ανδρέα και Κώστα (όπως τον αποκαλούσε ο αείμνηστος «Παπάτος») έχει στοιχεία αρχοντιάς και από τους δύο, και δε θα μειώσουμε την υπεραξία της σημειώνοντας λεπτομέρειες και παριστάνοντας τους δαιμόνιους ρεπόρτερ. Μακριά από εμάς αυτή η συμπεριφορά, και βέβαια ξέρουμε πολύ καλά πόσο σκληρά και με τι κόστος δούλεψε μέρα-νύχτα ο νέος ιδιοκτήτης ώστε να την αναγεννήσει. Να την κάνει καλύτερη από τότε, επενδύοντας στην ταχύτητα και την αξιοπιστία, με σκοπό εντέλει να την οδηγήσει και να ψάξει μαζί με το Στέλιο Καραπαπάζη (σ.σ.: ένα σπάνιο αθλητή των ελληνικών αγώνων) τα όριά της, τα δικά τους, αλλά και αυτά των ελληνικών αγώνων… Αποδείχτηκε το τελευταίο, με κάμποσους να πηγαίνουν Παλάδιο για να απολαύσουν Βελάνη, Πίτσο, Καροτσιέρη, Γιανακούλη κ.ά. Τυχαίο;

 

Μας δόθηκε πολλές φορές η ευκαιρία να τη δοκιμάσουμε άλλοτε σε χώμα, αργότερα στην άσφαλτο, όταν στήθηκε ένα άτυπο track day, αλλά τα καταφέραμε μόλις προχθές. Αμέσως μετά το ασφάλτινο ράλλυ, όπου κρίθηκε και ο αντίστοιχος τίτλος, γεγονός που καταγράφουμε διακριτικά, γνωρίζοντας πολύ καλά την ποιότητα του οδηγού και την άποψή του για Κύπελλα και παράσημα. Στα Μέγαρα, λοιπόν, με τους Κωνσταντίνο Πίτσο και Λεωνίδα Κύρκο (ο «Τζέκος» έχει βάλει όλη του την αγάπη, τη γνώση και αυτό το κάτι παραπάνω που διαθέτει όταν στήνει όπλα στο αυτοκίνητο του φίλου του), με την ευκαιρία μάλιστα συγκρίσεων με το σήμερα όπως το εκφράζει το πολύ καλά στημένο MitsubishiΕVO του Δημήτρη Ψύλλου. Όχημα που οδηγεί ο «δάσκαλος» Δημήτρης με μαεστρία στο χώμα και συντηρούν με τέχνη και μεράκι οι Σάκης-Μάκης, φίλοι μας από τα παλιά. Η άνεση με τους ανθρώπους έπαιξε το ρόλο της ώστε να νικήσουμε το στρες, ειδικά από την οδήγηση της Celica. Βλέπετε, όταν γνωρίζεις τον κόπο και το κόστος που χαρακτηρίζουν μια τέτοια κατασκευή ανεκτίμητης τελικής αξίας, είναι σαφές πως δεν έχεις περιθώρια για ηρωισμούς και υπερβολές. Η μηχανή είναι πάνω από το δοκιμαστή-δημοσιογράφο με τα δικά μας μέτρα και πήραμε γεύση, αφού πρώτα ο Κωνσταντίνος τη ζέστανε, ο «Λέας» τη ρύθμισε και ο παρών Βαγγέλης Γκάλο μας υπενθύμισε το μέγεθός της σε όλα τα επίπεδα. Είπαμε, όμως, ζητούμενο είναι η μηχανή και, αφού βγήκε το πηδάλιο αλά F1, χωνόμαστε, δενόμαστε (από το «Λέα» σαν άλλοτε) και πάμε…

Ο Κωνσταντίνος παραπλεύρως δίνει το ρυθμό και η Celica ανταποκρίνεται… Ευγενέστατη, πολιτισμένη στο «διστάζω», άψογη στο «δοκιμάζω, να, και ίσως»… και υπέροχη στο γύρο της αξιοπρέπειας, οπότε ανεβάζουμε στροφές σε μηχανή και κυρίως στις λειτουργίες που έχουν να κάνουν με χέρια και πόδια. Τι να πούμε; Τέλειο στήσιμο, απίστευτο δέσιμο, μηδενικές στρεβλώσεις, φρένα γκρουπ Β που δένουν τέλεια με το σχετικά ελαφρύ αμάξωμα και κινητήρας που σε προκαλεί να παίξεις με τα κόκκινα. Σύμφωνοι, ο επιλογέας θα μπορούσε να είναι και ο δράκος στο παραμύθι, αλλά δεν είσαι εγωιστής και ξέρεις ότι, αν τον «βρεις», αυτός είναι o σωστός, κάτι που άλλωστε αποδεικνύει ο Κωνσταντίνος, και μάλιστα επί του προκειμένου εκεί όπου έγραψε εύκολα 1.08… Θετικές, απόλυτες κινήσεις με τη σωστή γωνία και προσαρμόζεται μια χαρά στο γενικότερα τέλειο σύνολο. Διασκεδάζεις; Καλή ερώτηση, και βέβαια η απάντηση είναι καταφατική, αλλά, κακά τα ψέματα, δε θα ήμασταν ειλικρινείς, αν δε σημειώναμε πως ο σεβασμός που εκπέμπει το αποτέλεσμα, και αφού γνωρίζεις πώς προέκυψε, δε σου κόβουν δύναμη, δε σε περιορίζουν ως άτυπο tractioncontrol. Δεν πειράζει που δε θα την πάμε στο χώμα… Τη φανταζόμαστε. Την πηγαίνουμε συχνά-πυκνά στην Ελάτεια, στις Καρούτες πάνω κάτω, και έχοντας μάλιστα ως σημείο αναφοράς το σύγχρονο στην κορυφαία εξέλιξή του ΕΚΟ-EVO του Δημήτρη Ψύλλου, αυτοκίνητο που μας παραχώρησε και πάλι εν λευκώ ο καλός φίλος άλλοτε συναθλητής…

Όντας βαρύ και με υποστροφικές τάσεις, οπότε πρέπει να ακουμπήσεις στην καρότσα για να πάει, δεν πρόκειται για όχημα που μας ενθουσιάζει στην άσφαλτο, και δεν το κρύψαμε ποτέ. Από την άλλη, μια χαρά μας έκατσε η δοκιμή «άλλοτε και τώρα» έμπνευση των Γιάννη Χαρπίδη και Παναγιώτη Τριανταφυλλίδη ώστε να θυμηθούμε. Σε πρώτο πρόσωπο, ανάμνηση είναι για εμάς η Celica, αλλά και το ΕVO, με το οποίο γυρίσαμε άνετα με δύο, τρεις ταχύτητες παραπάνω σε κάθε στροφή από ό,τι με την Toyota (σ.σ.: λόγω τούρμπο και σχέσεων βέβαια…), απολαμβάνοντας ένα καλά φτιαγμένο σύνολο, με φιλική διάθεση σε ρυθμούς βόλτας. Στο νου μας, άλλωστε, ήταν συνέχεια η βόλτα στο χώμα με αντίπαλο ένα παλιό, καλό, κλασικό Escort ΜΚ1 με 2λιτρο κινητήρα εποχής μας, αυτοκίνητο που θα οδηγήσουν σε χωμάτινες επιφάνειες οι Ανδρέας Καροτσιέρης-Παναγιώτης Κατάρας…

 

… με χωμάτινη διαδρομή και με οδήγηση κάτω από ιδανικές συνθήκες σε ένα περιβάλλον που λατρεύουμε. Εκεί όπου δημιουργείς με ένα καλά στημένο σύγχρονο αγωνιστικό όπως το ΕΚΟ-ΕVO, αλλά φορτώνεσαι με πολλά κιλά ικανοποίησης και με ένα ιστορικό, οπότε και θυμάσαι πόσο κόπιαζες για να διακριθείς. Υποχρέωσή μας η προβολή ανθρώπων και μηχανών ώστε να γεμίσει πάλι η κερκίδα…_ Σ. Χ.

Από το χθες στο σήμερα μέσα από τρεις πολεμικές μηχανές με εντελώς διαφορετική φιλοσοφία. Ευκαιρίας δοθείσης, τα δεδομένα που κατέγραψαν τα V-Box στον ταχύτερο γύρο του κάθε αυτοκινήτου μάς δίνουν μια εικόνα για τα δυνατά σημεία και τον τρόπο που το καθένα τα εκμεταλλεύεται υπό πίεση. Με βάση την ψυχρή γλώσσα των αριθμών, η απόλυτη επίδοση της ημέρας ήρθε από την 911 RS και τον έμπειρο στο περιβάλλον της πίστας Ανδρέα Καροτσιέρη, όταν σταμάτησαν το χρονόμετρο στο 1:07.9, με την Celica GT2000 και τον Κωνσταντίνο Πίτσο να σημειώνουν 1:08.10 και το EVO X με το Δημήτρη Ψύλλο στα πηδάλια να ολοκληρώνει τον ταχύτερο γύρο του σε 1:08.55. Παρά τις πρακτικά μικρές διαφορές των τριών επιδόσεων, μια ματιά στο συγκριτικό διάγραμμα ταχύτητας κάνει σαφές το πόσο διαφορετικός είναι ο τρόπος που το κάθε αυτοκίνητο πέτυχε αυτήν την επίδοση. Θα σημειώσουμε πως η πολύ καλή αναλογία κιλών/ίππο της αρκετά ελαφριάς αλλά και δυνατής «911» της έδωσαν σαφές πλεονέκτημα κατά τη φάση της επιτάχυνσης, επιτρέποντας μάλιστα την επίτευξη της υψηλότερης ταχύτητας στο τέλος της μεγάλης ευθείας, όπου άγγιξε τα 177 χλμ./ώρα και, σε συνδυασμό με την πολύ καλή έξοδο από την Κ5, συνέβαλε σε μεγάλο βαθμό στην επίτευξη της εξαιρετικής επίδοσης. Από εκεί και πέρα, η «καθαρή» διαμόρφωση του διαγράμματος ταχύτητας στις πιο κλειστές στροφές μαρτυρά την απουσία γλιστρημάτων ή ανάγκης για διορθώσεις, κάτι που μεταφράζεται σε αρκετά γρήγορο πέρασμα από αυτές, παρά το γεγονός πως η «911» υπολείπεται ελαφρώς σε σχέση με τους δύο αντιπάλους της στη μέγιστη τιμή πλευρικής πρόσφυσης, η οποία έφθασε το 1,13 g. Ωστόσο, θα σημειώσουμε πως η δυστροπία που δημιουργεί η κατανομή βάρους λόγω του κινητήρα πίσω οδήγησε και στο πιο προσεκτικό πέρασμα από τις γρήγορες Κ3 και Κ8, ώστε να αποφευχθεί η απότομη μεταφορά βάρους. Παράλληλα, η απόδοση των φρένων έδειξε ελαφρώς υποδεέστερη από αυτήν των δύο άλλων αυτοκινήτων, καθώς η μέγιστη τιμή επιβράδυνσης δεν ξεπέρασε το 0,86 g, με αποτέλεσμα ο οδηγός να χρειάζεται να φρενάρει νωρίτερα. Αντίθετα, τα καλύτερα φρένα που διαθέτει η Celica, η οποία σε οριακό φρενάρισμα έφθασε το 0,9 g, σε συνδυασμό με τη χαμηλότερη ταχύτητα που επιτυγχάνει λόγω μικρότερης ισχύος επέτρεψαν το φρενάρισμα πολύ πιο αργά και πιο κοντά στην κορυφή της στροφής, «κλέβοντας» έτσι πολύτιμο χρόνο. Από εκεί και πέρα, μέσα στην κορυφή των πιο κλειστών στροφών το περισσότερο «φλύαρο» διάγραμμα ταχύτητας μαρτυρά και την ανάγκη για περισσότερες χρονοβόρες διορθώσεις. Ωστόσο, το πιο δυνατό στοιχείο της Celica, εκτός από την αρκετά υψηλή τιμή της μέγιστης πλευρικής επιτάχυνσης, που φθάνει το 1,15 g, είναι το πολύ καλό ζύγισμα, που ευνοεί τόσο την ευελιξία και την ακρίβεια όσο και την εν γένει συμπεριφορά, με πιο χαρακτηριστικό δείγμα το γεγονός της σαφούς υπεροχής στις γρήγορες αριστερές, και ειδικά στην Κ3. Αρκετά γρήγορο ήταν το πέρασμα από αυτές και του EVO X, το οποίο, χάρη και στην πιο σύγχρονη φιλοσοφία της ανάρτησης και της γεωμετρίας του, σημείωσε την υψηλότερη τιμή πλευρικής επιτάχυνσης, αγγίζοντας το 1,18 g στη δύσκολη Κ5, τη στιγμή που η τετρακίνηση του επέτρεψε την ευκολότερη έξοδο από τις κλειστές στροφές. Παρ’ όλα αυτά, σημαντικός παράγοντας στην περίπτωση του EVO είναι το αυξημένο βάρος, που φθάνει τα 1.250 κιλά (Celica: 1.150 κιλά, 911RS: 1.050 κιλά) και το οποίο, εκτός από την αμεσότητα της συμπεριφοράς και των αντιδράσεων, επηρεάζει αρνητικά τόσο την επιτάχυνση όσο και το φρενάρισμα. Έτσι, παρά τον ισχυρό υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, το EVO X δεν ξεπέρασε στο τέρμα γκάζι την «911», ενώ στο φρενάρισμα σημείωσε την υψηλότερη τιμή επιβράδυνσης (0,93 g), χωρίς όμως ο οδηγός να μπορεί να φρενάρει τόσο αργά όσο, για παράδειγμα, με την Celica, καθώς έχει να αντιμετωπίσει μια σαφώς μεγαλύτερη αδράνεια._ Γ. Χ.

Η κίτρινη 911 RS του Ανδρέα Καροτσιέρη με την οποία συμμετέχει ο ταχύτατος οδηγός σε αγώνες Ταχύτητας, Αναβάσεων αλλά και ράλλυ με τον Παναγιώτη Κατάρα είναι σύμφωνη με την αγωνιστική ομολογκασιόν της εποχής που είχε αυτή η ειδική έκδοση της «911». Διαθέτει 3λιτρο 6κύλινδρο μπόξερ κινητήρα με μηχανικό ψεκασμό απόδοσης 285 ίππων, με την κίνηση να μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός κιβωτίου 5 σχέσεων με μπλοκέ διαφορικό, την ώρα που η ανάρτηση είναι της Bilstein. Ο συνδυασμός έχει δείξει τα διαπιστευτήριά του στις ειδικές διαδρομές, αλλά και στις πίστες, γεγονός που αποδεικνύεται και από την επίδοσή του στη συνάντησή μας.

Σε ό,τι αφορά την Celica, δε χρειάζονται ιδιαίτερες συστάσεις αναφορικά με την παρουσία της στους αγώνες ράλλυ και στις ειδικές διαδρομές. Η ιαπωνική εταιρεία, πάντα σε συνεργασία με την Toyota Team Europe του θρυλικού Ούβε Άντερσον, έχει σημειώσει νίκες και τίτλους στους αγώνες ράλλυ, έχοντας στο παλμαρέ της συνολικά τρία παγκόσμια πρωταθλήματα και 43 νίκες. Η συγκεκριμένη Celica 2000 GT Rally που ανακατασκεύασε με πολύ μεράκι ο Κωνσταντίνος Πίτσος είναι η προτελευταία εκδοχή του αυτοκινήτου με τον κωδικό «RA40» σύμφωνα με τους κανονισμούς του Γκρουπ 4. Με 2λιτρο κινητήρα και 16βάλβιδο καπάκι, η συγκεκριμένη εκδοχή παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Ράλλυ RAC του 1979, χωρίς όμως να σημειώσει σημαντικές επιτυχίες μέχρι και την αντικατάστασή της από την RA63 δύο χρόνια μετά. Το σημαντικότερο στοιχείο που διαφοροποιούσε την RA40 από την RA20 και την ΤΑ22 που διαδέχθηκε ήταν οι διαστάσεις, όντας μεγαλύτερη και φαρδύτερη. Η Celica του φετινού Πρωταθλητή Ιστορικών Αυτοκινήτων αλλά και νικητή του χωμάτινου σκέλους του Ιστορικού Ράλλυ Ακρόπολις (πάντα με το Στέλιο Καραπαπάζη να τον καθοδηγεί από το δεξί μπάκετ) έχει αγωνιστεί σε δύο αγώνες του WRC, και συγκεκριμένα στα Ράλλυ RAC και Σουηδίας το 1980 με τον Λιφ Άστερχαγκ στα πηδάλια. Μία χρονιά αργότερα, όμως, ήρθε στη χώρα μας και την είδαμε στις ελληνικές διαδρομές στα χέρια του «Ιαβέρη», του Ανδρέα Παπαντριανταφύλλου και του Βαγγέλη Γκάλο. Σήμερα είναι ένα πραγματικό κόσμημα, το οποίο μάλιστα με το ταχύτατο πλήρωμα διακρίνεται και κατακτά νίκες στο θεσμό των Ιστορικών αυτοκινήτων. Οι προδιαγραφές του συμβάλλουν σε αυτό, αφού παραμένει ένα ισχυρό αγωνιστικό. Ο 2λιτρος κινητήρας αποδίδει 245 ίππους στις 9.000 σ.α.λ.(!) και 25,5 χλγμ. ροπής στις 5.500 σ.α.λ., τιμές εξαιρετικές για το ιαπωνικό κουπέ των 1.100 κιλών. Το κιβώτιο των 5 σχέσεων είναι της Quaife με ίσια δόντια, ενώ το διαφορικό είναι περιορισμένης ολίσθησης της ZF, με την κίνηση να μεταδίδεται φυσικά στους πίσω τροχούς. Αυτό που είναι σημαντικό είναι ότι πρόκειται για αυθεντικό εργοστασιακό αυτοκίνητο, και όχι κάποια ρεπλίκα. Όπως μας ανέφερε χαρακτηριστικά ο Κωνσταντίνος Πίτσος, για παράδειγμα το τούνελ της μετάδοσης είναι πιο μεγάλο στην εργοστασιακή Celica, με αποτέλεσμα ο κινητήρας και το κιβώτιο να είναι τοποθετημένα 10 εκ. πιο πίσω σε σχέση με το εμπρός μετατρόχιο, βελτιώνοντας την κατανομή βάρους και τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Αντίστοιχο παράδειγμα είναι το πάτωμα του αυτοκινήτου, το οποίο έχει ειδική διαμόρφωση για να βρίσκεται σε αυτό η εξάτμιση, ώστε να έχει μεγαλύτερη προστασία από χτυπήματα, όπως διαφορετικοί είναι και οι πίσω θόλοι και με διαφορετική στήριξη για τα πίσω αμορτισέρ. Και όλα αυτά υπήρχαν μόνο στην εργοστασιακή έκδοση… 

Περνώντας στο σήμερα και στην τελευταία γενιά του EVO με τον κωδικό «Evolution», θα σημειώσουμε πως διαθέτει σημαντικές αλλαγές σε σχέση με τις τρεις προηγούμενες γενιές, όντας κάτι παραπάνω από απλή εξέλιξη. Για παράδειγμα, το «δεκάρι» είναι 2,5 εκ. μακρύτερο μεταξόνιο, ενώ διαθέτει 7 εκ. μεγαλύτερα μετατρόχια. Επίσης, διαφορά υπάρχει και στον τομέα της ανάρτησης, με τη διαδρομή να είναι μεγαλύτερη εμπρός και πίσω κατά 7 και 9 εκ., αντίστοιχα, κάτι που επιτυγχάνεται λόγω της αλλαγής του τρόπου των σημείων στήριξης της ανάρτησης. Εντυπωσιακές, όμως, είναι οι τιμές ισχύος, ειδικά σε σχέση με των αγωνιστικών κατασκευών του τότε. Σημειώστε: 310 ίπποι στις 4.080 σ.α.λ. και 65 χλγμ. ροπής στις 3.000 σ.α.λ. είναι τιμές που δεν επιτύγχαναν ούτε τα καθαρόαιμα της κατηγορίας Α της δεκαετίας του ’90. Βέβαια, το μυστικό της επιτυχίας κρύβεται στο σύστημα μετάδοσης με τα εξελιγμένα και ενεργά διαφορικά, τα οποία φροντίζουν να μεταφέρουν τη μεγάλη ισχύ στο δρόμο. Αυτό το στοιχείο είναι που κάνει τη διαφορά και ουσιαστικά που άλλαξε το χάρτη στην ιστορία των αγώνων. Από ένα σημείο και έπειτα, οι κατασκευαστές που συμμετείχαν και εξακολουθούν να λαμβάνουν μέρος στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ έστρεψαν το ενδιαφέρον τους στη μεταφορά της ισχύος στο δρόμο, αφήνοντας την ισχύ σε δεύτερη μοίρα. Ακόμα και σε επίπεδο κινητήρα, αυτό που κάνει τη διαφορά το 2012 είναι η ροπή, και όχι οι υψηλές τιμές ισχύος. Και ειδικά στο «χωματόδρομο» αυτό το στοιχείο αποτελεί το Α και το Ω._ Π. Τ.