Κυρίαρχη στις χειμερινές δοκιμές, «πουθενά» από την έναρξη της σεζόν. Η Ferrari αποτελούσε το φαβορί για το φετινό Πρωτάθλημα πριν από μερικές εβδομάδες. Τώρα κινδυνεύει να αποχαιρετήσει την υπόθεση-τίτλο πριν από το μέσον της σεζόν...
Για όλα φταίνε τα ελαστικά! Δεν είναι βέβαια τόσο απλά τα πράγματα, αλλά το γεγονός ότι η Ferrari δε μπορεί να κάνει τα φετινά Pirelli να λειτουργήσουν σωστά αποτελεί τη ρίζα των περισσότερων προβλημάτων της. Η Scuderia απέτυχε να προβλέψει τις απαιτήσεις των ακόμα πιο ιδιότροπων φετινών ελαστικών και άργησε να αντιδράσει στις πρώτες ενδείξεις χρήσης τους. Τώρα προσπαθεί να αλλάξει ρότα και να προσαρμοστεί στα δεδομένα. Αλλά ίσως είναι ήδη πολύ αργά. Στα χαρτιά, η σεζόν του 2019 προσέφερε στους αντιπάλους της Mercedes τη δυνατότητα να μειώσουν τη διαφορά που τους χώριζε από τη γερμανική ομάδα, σε περίπτωση που αυτή δεν προσαρμοζόταν σωστά στις αλλαγές της νέας χρονιάς. Οι αεροδυναμικές αλλαγές (σε εμπρός και πίσω αεροτομές, καθώς και στην περιοχή εμπρός από τα ψυγεία) θα έπρεπε θεωρητικά να πληγώσουν τη Mercedes, που τελείωσε το 2018 με το καλύτερο μονοθέσιο του grid. Ωστόσο, η γερμανική ομάδα τις υπερψήφισε (όπως και η Ferrari), σε αντίθεση με τη Red Bull. Εντέλει, οι περιορισμοί στο σχεδιασμό της εμπρός αεροτομής έφεραν ανεπιθύμητα αποτελέσματα για τις ομάδες που χρησιμοποιούν υψηλό rake (ανασηκωμένο πίσω μέρος του μονοθεσίου για αεροδυναμικά οφέλη), σε αντίθεση με τη Mercedes, που δεν ακολούθησε ποτέ αυτήν τη σχεδιαστική φιλοσοφία. Οι φετινοί κανονισμοί περιόρισαν τον αριθμό των κάθετων διαμορφωτών ροής αέρα κάτω από τα πτερύγια (σε 2 αντί για 4-5 που είχαν οι περισσότερες ομάδες). Αυτά τα εξαρτήματα είναι κρίσιμα για το διαχωρισμό του αέρα που κατευθύνεται κάτω από το δάπεδο του μονοθεσίου και τα barge boards. H απώλειά τους έκανε πιο δύσκολη την εφαρμογή της φιλοσοφίας υψηλού rake, αφού οι αεροδυναμιστές διαθέτουν λιγότερα εργαλεία ώστε να κατευθύνουν τον αέρα εκεί ακριβώς που θέλουν για να παραγάγουν τα επιθυμητά αποτελέσματα. Σε αυτό τον τομέα η Mercedes, διαθέτοντας το μεγαλύτερο μεταξόνιο του grid, έχει το πλεονέκτημα, καθώς υπάρχει περισσότερος χώρος μεταξύ των εμπρός τροχών και των ψυγείων, ώστε οι αεροδυναμιστές να «μεταχειριστούν» τον αέρα όπως επιθυμούν, με την τοποθέτηση περίπλοκων βοηθημάτων, για να ενεργοποιήσουν το διαχύτη.
Στον… αέρα
Ένας τομέας στον οποίο έχουν διαχωριστεί σε δύο παρατάξεις φέτος οι ομάδες αφορά το σχεδιασμό της εμπρός αεροτομής. Η Ferrari έχει επιλέξει να διαμορφώσει έτσι τα άκρα των πτερυγίων, ώστε να διοχετεύσει μέρος του αέρα γύρω από τα εμπρός ελαστικά, θυσιάζοντας μέρος της αρνητικής άντωσης που θα μπορούσε να παράγει η αεροτομή με διαμόρφωση παρόμοια αυτής των Mercedes και Red Bull. Η Ferrari στοχεύει περισσότερο σε αεροδυναμική απόδοση, με χαμηλότερες τιμές αντίστασης, ενώ η Mercedes π.χ. προσπαθεί να παράγει όσο το δυνατόν περισσότερη αρνητική άντωση. Το σίγουρο είναι ότι η F90 αντιμετωπίζει προβλήματα παραγωγής αρνητικής άντωσης και υποστροφής, ιδίως στην είσοδο αργών στροφών. Παράλληλα, δε διατηρεί τα ελαστικά στις ιδανικές θερμοκρασίες λειτουργίας. Στην Ισπανία, το ιταλικό μονοθέσιο υπερθέρμαινε τα ελαστικά στα πρώτα δύο τμήματα της πίστας, με αποτέλεσμα στο αργό τελικό κομμάτι να χάνει πάνω από 0,5 δλ., αφού τα ελαστικά είχαν ήδη καταπονηθεί υπερβολικά πριν από το τέλος του γύρου. Τα φετινά ελαστικά της Pirelli διαθέτουν σκληρότερο σκελετό και πιο λεπτό πέλμα (κατά 0,4 χλστ. ή 25%), γεγονός που έχει περιορίσει το θερμοκρασιακό πλαίσιο ιδανικής λειτουργίας τους.
Όσον αφορά τη χρήση των ελαστικών, κάποιοι υποπτεύονται ότι, πέραν της αεροδυναμικής, ευθύνεται και η μηχανική πλευρά της F90, υποδεικνύοντας το συντηρητικό σχεδιασμό της εμπρός ανάρτησης. Σύμφωνα με κάποιες (ορμώμενες από Ιταλία) φήμες, η Ferrari αναγκάστηκε να προσαρμόσει την περυσινή εμπρός ανάρτηση στο φετινό μονοθέσιο, έπειτα από αστοχία (πιθανότατα κατά τη διάρκεια προσομοιώσεων στο εργοστάσιο) σε αυτήν που προόριζε για φέτος, ένα πρόβλημα που δεν έχει καταφέρει ακόμη να επιλύσει. Όπως και να έχει, η εμπρός ανάρτηση της Ferrari είναι πολύ πιο συντηρητική από αυτές των βασικών αντιπάλων της. Η Red Bull έχει υιοθετήσει σχεδιασμό πολλαπλών συνδέσμων (multi-link) για να αυξήσει την κινηματική ευελιξία της εμπρός ανάρτησης, ενώ για τον ίδιο λόγο η Mercedes έχει τοποθετήσει έναν άξονα περιστροφής (pivot) στο κάτω μέρος της ράβδου ώσης, εκεί όπου συνδέεται με την πλήμνη του τροχού. Με αυτό τον τρόπο, η Mercedes ελέγχει καλύτερα την απόσταση του μονοθεσίου από το έδαφος ενόσω αυτό στρίβει, διατηρώντας υψηλότερες τιμές πρόσφυσης στα εμπρός ελαστικά. Ως αποτέλεσμα, η W10 μπορεί να υιοθετήσει μικρότερες γωνίες κάμπερ, κάτι που κάνει το μονοθέσιο να «γέρνει» λιγότερο στις στροφές και μειώνει την καταπόνηση των ελαστικών, περιορίζοντας τις θερμοκρασιακές εξάρσεις του πέλματος. Παράλληλα, η Mercedes φαίνεται να έχει αντλήσει μεγάλα πλεονεκτήματα από το σύστημα παθητικής στρέψης των πίσω τροχών στις στροφές. Οι κανονισμοί αφήνουν περιθώριο στις ομάδες να εκμεταλλευτούν το φαινόμενο αυτό μέσω του σχεδιασμού της πίσω ανάρτησης και του λογισμικού της ηλεκτρονικής διαχείρισης των φρένων. Πρόκειται για ένα φαινόμενο με αρκετά μικρά κέρδη, δεδομένων των δυσκολιών που παρουσιάζει όσον αφορά το στήσιμο του μονοθεσίου. Σύμφωνα με τις φήμες, όμως, η Mercedes βρήκε στο Μπακού κάποιες ρυθμίσεις οι οποίες απέδωσαν μεγάλα κέρδη.
Ουτοπία;
Πώς δημιουργήθηκε η πλασματική χειμερινή εικόνα όμως; H Mercedes διεξήγαγε το πρώτο τεστ με ένα πολύ βασικό αεροδυναμικό πακέτο, το οποίο αναβαθμίστηκε στο δεύτερο τεστ. Ωστόσο, η ομάδα ισχυρίζεται ότι κατάφερε να βρει το ιδανικό στήσιμο για το καινούργιο πακέτο μονάχα την τελευταία ημέρα των χειμερινών δοκιμών, υιοθετώντας ρυθμίσεις που ήταν ενάντια στις συστάσεις των εργαλείων προσομοίωσης. Και το πείραμα πέτυχε. Παράλληλα, η Ferrari είχε καταφέρει να κατέβει στην πίστα με το ιδανικό στήσιμο από την πρώτη ημέρα και οι χαμηλές θερμοκρασίες δεν αποκάλυψαν τα προβλήματα χρήσης των ελαστικών. Οπότε δεν υπήρχε λόγος για πανικό στο Μαρανέλο. Τα πρώτα ανησυχητικά σημάδια εμφανίστηκαν στη Μελβούρνη, όπου πέραν των συντηρητικών ρυθμίσεων του κινητήρα, το στήσιμο του μονοθεσίου δεν ήταν το ιδανικό. Έπειτα ήρθε η αναλαμπή του Μπαχρέιν. Ο μοναδικός αγώνας μέχρι στιγμής στον οποίο η Ferrari ήταν ανώτερη. Η Mercedes ήταν αυτή που δυσκολεύτηκε να βρει το κατάλληλο στήσιμο. Ωστόσο, η νίκη κατέληξε και πάλι στο γερμανικό στρατόπεδο, λόγω προβλήματος αξιοπιστίας στη μονάδα ισχύος του Λεκλέρ. Έκτοτε, η Ferrari δεν έχει καταφέρει να απειλήσει τη Mercedes. Ακόμη και αν επέσπευσε αεροδυναμικές αναβαθμίσεις καθώς και βελτιώσεις στη μονάδα ισχύος, δεν κατάφερε να πλησιάσει τα ασημί βέλη. Ο διευθυντής της Scuderia, Ματία Μπινότο, δήλωσε ότι τα φετινά ελαστικά χρειάζονται διαφορετικές μηχανικές και αεροδυναμικές ρυθμίσεις σε σχέση με πέρυσι. Κάτι που η Mercedes είχε διαπιστώσει στις χειμερινές δοκιμές και η Red Bull στους πρώτους αγώνες -επισπεύδοντας αναβαθμίσεις για την Κίνα, το 3ο GP της σεζόν. Γιατί στη Ferrari πήρε μέχρι το τεστ μετά το Ισπανικό GP ώστε να το παραδεχθεί δημοσίως, είναι γνωστό μονάχα εντός του Μαρανέλο. Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι φήμες θέλουν τον Σιμόνε Ρέστα να επιστρέφει στη Ferrari. Ο πρώην επικεφαλής σχεδιαστής της Scuderia, μετέβη στη Sauber πέρυσι τέτοια εποχή. Αξίζει να αναφερθεί επίσης ότι φέτος, η Ferrari δε διαθέτει για τις δοκιμές στον προσομοιωτή τον πολύ δυνατό συνδυασμό των Κβιάτ και Τζοβινάτσι (που βρήκαν αγωνιστικό cockpit φέτος), αλλά τους Πασκάλ Βερλάιν και Μπρέντον Χάρτλεϊ.
Διαχείριση κρίσης
Στα GP, έχουμε δει τη στρατηγική της Ferrari αρκετά συχνά να μην είναι η ιδανική. Αυτό εξαρτάται όμως και από την απόδοση του μονοθεσίου. Όταν δεν είσαι επικεφαλής, προσπαθείς να δοκιμάσεις κάτι διαφορετικό για να καταφέρεις να απειλήσεις τους προπορευόμενους. Ωστόσο, ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος της Ferrari φαίνεται να είναι η διαχείριση των οδηγών της. Ο Λεκλέρ δέχθηκε εντολή να κάτσει πίσω από τον Φέτελ στην Αυστραλία και το ίδιο συνέβη και στο Μπαχρέιν, αλλά ο νεαρός Μονεγάσκος αποφάσισε να αψηφίσει το ιταλικό pit wall, δεδομένου του πλεονεκτήματος που είχε. Στην Κίνα, ο Λεκλέρ έκανε και πάλι στην άκρη για τον team mate του. Στην Ισπανία, η Ferrari άργησε αρκετά να αλλάξει θέσεις μεταξύ των οδηγών της σε δύο περιπτώσεις, χάνοντας χρόνο. Ίσως οι άνθρωποι της Scuderia να μην περίμεναν ότι ο Λεκλέρ θα βρισκόταν άμεσα σε θέση να απειλεί τον Φέτελ σχεδόν σε κάθε αγώνα. Παρά τα μικρά (ή μεγάλα, όπως στο Μπακού) λάθη του νεαρού στις κατατακτήριες δοκιμές, η απόδοσή του έχει ξεπεράσει τις προσδοκίες. Γνωρίζοντας ότι έχει ακόμη πολλά να μάθει, είναι επίσης αυστηρότατος με τον εαυτό του. Η πορεία του μονάχα ανοδική μπορεί να είναι από εδώ και πέρα. Αντιθέτως, ο Φέτελ βρίσκεται σε μια κατάσταση αντίστοιχη με αυτήν του 2014. Έχει στα χέρια του ένα μονοθέσιο στο οποίο δεν έχει βρει ακόμα την αυτοπεποίθηση που χρειάζεται για να το φέρει στο όριο. Σε πίστες με έντονες ζώνες φρεναρίσματος (Μπαχρέιν και Μπακού), ο Λεκλέρ ήταν ο ταχύτερος οδηγός της Ferrari. O Μονεγάσκος δεν έχει τίποτα να χάσει. Βρίσκεται ακόμα σε περίοδο προσαρμογής και κανείς δεν έχει υπερβολικές απαιτήσεις από αυτόν. Επιπλέον, είναι ο οδηγός της Ferrari που έχει φτάσει πιο κοντά σε νίκη φέτος. Στον αντίποδα, η φετινή είναι μια κρίσιμη χρονιά για τον Φέτελ. Έπειτα από μια σχετικά εύκολη τετραετία με τον Ράικονεν, η σύγκριση με τον Λεκλέρ μπορεί να αποβεί καθοριστικής σημασίας για την πορεία της καριέρας του τέσσερις φορές Πρωταθλητή. Ο Γερμανός έχει ακόμα το πάνω χέρι, αλλά στην πραγματικότητα, θα έπρεπε να βρίσκεται εύκολα μπροστά από τον νεαρό team mate του, κάτι που δε συμβαίνει απόλυτα… Η περυσινή σεζόν του Φέτελ χαρακτηρίστηκε από τα πολυάριθμα λάθη του και ήδη φέτος έχει επαναλάβει μερικά, όπως το τετ-α-κέ στη μάχη με τον Χάμιλτον στο Μπαχρέιν και η εκκίνηση στην Ισπανία. Ο ίδιος έχει να διεκδικήσει νίκη από πέρυσι τον Αύγουστο, παρ’ ότι η Ferrari ήταν ανταγωνιστική σε διάφορες περιπτώσεις έκτοτε. Είναι ο Φέτελ ο οδηγός που θα συσπειρώσει τη Scuderia πίσω του, όπως είχε κάνει ο Σουμάχερ; Μέχρι στιγμής, η απάντηση δείχνει να είναι αρνητική.
Άλλωστε, την αποστολή αυτή έχει αναλάβει ο Ματία Μπινότο, νυν διευθυντής της ομάδας αλλά και του τεχνικού τμήματος. Γέννημα θρέμμα του Μαρανέλο, ο -γεννημένος στη Λοζάνη- Ιταλός είναι άνθρωπος των αγώνων, σε αντίθεση με τους πρόσφατους προκατόχους της θέσης του. Με την υποστήριξη του Σέρτζιο Μαρκιόνε, άλλαξε τελείως τον τρόπο λειτουργίας του Μαρανέλο, υιοθετώντας ένα «οριζόντιο» σύστημα οργάνωσης, που ευνοεί τις νέες ιδέες από χαμηλότερα κλιμάκια του τεχνικού προσωπικού. Ευτυχώς, προς το παρόν τουλάχιστον, η παραμονή του Μπινότο δείχνει εξασφαλισμένη, όπως υποδηλώνει η υποστήριξη που εκφράζει προς το πρόσωπό του ο CEO της Ferrari, Λούις Καμιλέρι. Ο Μπινότο είναι ο άνθρωπος στον οποίο η Ferrari βασίζεται να την βγάλει από την αποδιοργάνωση που προκάλεσε ο θάνατος του Μαρκιόνε πέρυσι το καλοκαίρι και οι εσωτερικές διαμάχες με τον Μαουρίτισιο Αριβαμπένε. Ωστόσο, ενδεχομένως να έχουν επιρριφθεί υπερβολικά πολλές ευθύνες στο πρόσωπό του, καθώς είναι ο πρώτος άνθρωπος που συνδυάζει το ρόλο του αγωνιστικού και τεχνικού διευθυντή στο Μαρανέλο έπειτα από 30 χρόνια και τον Κλάουντιο Λομπάρντι. Τότε όμως, η ανάθεση του Ιταλού είχε αποτελέσει έκτακτη λύση ανάγκης. Δε φαίνεται να συμβαίνει το ίδιο τώρα. Σίγουρα, στο παρασκήνιο, αρκετές από τις προηγούμενες αρμοδιότητες του Μπινότο θα έχουν μεταφερθεί σε άλλα άτομα τα οποία αναφέρονται σε αυτόν. Από εξωτερική σκοπιά όμως δεν έχουν γίνει εμφανείς αυτές οι μεταβιβάσεις. Αν ισχύει η είδηση της επιστροφής του Σιμόνε Ρέστα, σίγουρα θα βοηθήσει την κατάσταση, καθώς από τότε που έφυγε, το τεχνικό τμήμα της Ferrari δείχνει να έχει χάσει λίγο το δρόμο του._ Φ. Λ.
KEIMENO: ΦΑΜΠΡΙΤΣΙΟ ΛΑΖΑΚΙΣ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: FERRARI